クラゴン親方のブログ一覧

クラゴン部屋の抽選をしないといけないけどヒマなので、去年行ったＦ１スペインＧＰの写真整理をアレしていました。

ニコンのＤ７５００よかったなあ。

今はニコンのＤ５００というさらに動体ヒャッハーモデルをブッ込んでるんですけど、たぶん画質調整がイマイチでどうも寝ぼけた画ばかりでしてね。

Ｄ７５００から大幅にセットアップを変更して、光明は見えたところで外出自粛になりまして。クルマも航空祭も撮ってないから結局よくわからぬ。

でも良くはなってるはずなんだけど、そもそもの画質でＤ７５００の方がイイ気がしてなりません。フルサイズ逝っちゃおっかなー。Ｄ８１０とか。

それはいいんですが。

そのスペインＧＰの写真を見てたら、面白いアレに気が付きまして。

バルセロナの３コーナー。超高速の右コーナリングが続くあそこです。



イン側の右フロントに妙な線が出てるでしょ。

コレが「ひきずり摩耗」です。

その名の通り、アウトにひきずられることで生じる摩耗です。

コーナリングのタイヤの仕事といえば、やっぱりアウト側じゃないですか。それはどんなクルマでも変わりません。

じゃあイン側は減らないね、と思っていたら、妙に減ることがあるんですよ。

仕事していないのになんでと思うでしょ。

タイヤにはスリップアングルがつきますから、要約するとコーナリング中は常に滑っている状態ともいえます。右コーナーなら本来の舵角よりも、アウトにズルズルとひっぱられている状態です。

遠心力で引っぱられているのは当然なんだけどそれではなくて、タイヤの向きと実際の進行方向の差です。

スリップアングルは左右で似たようなもんのはずなのに、なぜイン側が減るのかといえば、荷重が抜けているから。

タイヤがちゃんとグリップしているときって、実は以外と減らないんですよ。なぜならグリップしているから。それじゃわからないか（笑）。

ムダに滑らないから減らないんです。減らなくはないけど。どっちだ（笑）。

タイヤが一気に減るのって、グリップしていないときなんですよね。

滑って、削れて、摩耗していく。まさにタイヤの山が削れている状態です。

Ｆ１を観てわかるように、速いチームって速いのにタイヤがもちますよね。遅いチームは遅いのにタイヤがもたない。

速い方がタイヤがグリップしているから、タイムは速いのにもつわけです。

このひきずられ摩耗をオレがはじめて聞いたのはＳＵＧＯ。

右回りだから左ばっかり気にするじゃないですか。それが最終コーナーのひきずられ摩耗で右側も減るんですよ。

もちろんセットアップ、特にキャンバーとかロール量の影響も大きいです。




比較すると、レッドブルの方がイン側のタイヤが外まで接地してますよね。

フェラーリの方が鬼キャンなのか、サスが動くのか。両方かな。サスが動く方がキャンバーつけたくなるし。レッドブルは空力マシンだということを考えると、サスは硬めなのかも。

例えばタイヤの摩耗を見て、アウト側が減ってたらキャンバーつけるじゃないですか。

キャンバーをつけると、ひきずり摩耗はよりひどくなります。アウト側のタイヤにとっては良くても、イン側のタイヤにとっては良くない。

摩耗を見たり、タイヤ温度がわかったりすると、ピッタリと理想的なところに合わせたくなるものでしょ。タイヤは内側まで均等に減って欲しいし、タイヤの温度も内側から外側まで均等に近いと嬉しい（笑）。

確かに摩耗やデータで見たらいい状態なんだけど、その瞬間のフィーリングや一発の限界は良くないということはけっこうあります。

セットアップって難しい。

暑くなるとタイヤも減るから、そのあたり注意してみてください。

高速で回り込む、旋回時間の長いコーナーがあるサーキットでは特に。

レースの話はあんまウケないけどまあいいでしょう。

たまにレースの話もしておかないと、ただの運転が上手いおぢさんだと思われてしまうので（笑）。

２００７年はストレートが遅すぎてガチギレだったから、というわけでもないと思うんだけど、２００８年は同じマシンでタイプＲのＫ２０Ａに換装＆戸田レーシングの２．２Ｌキットを組んで、自称スーパーシビックとして参戦しました。

しかもオレがエースドライバー。

もちろん２００７年のドライビングのアレです。

チームと集合して最初に聞いたのが、「今年はギアボックス３機もあるＹＯ！」でした。いや３機も使うときにはレースが終わってるだろ（笑）。

そしてバックアップがあるときには壊れないというオチ。レースではあるあるです。



この年はもう完璧なレースで、２４時間１２回のピットストップでルーティーンじゃなかったのはわずか１回。

ブレーキローターが割れて、１周早くピットインしたときだけでした。乗ってたのはオレなんですけど（笑）。

「ブレーキングでフロントアクスルがらバイブレーションがアレしてるお」
「ピット入って」
「あと１周だけど」
「今すぐ入って！」

で、ピットに入ったらコレです。



それ以外は全てが完璧。トラブルもなければインシデントもなし。

タイムは遅かったんだけどね。着々と順位を上げて最後はクラス２位。２４時間レースはこうやるんですよ。

順位を一気に上げたのは例によってオレの夜間攻撃です。



しかも雨が降って来て、お約束の雨スリックプレイでした。

某ワークスドライバーが最終コーナーの大雨でビビッてピットイン→やっぱりドライ、とムダなタイヤ交換をしちゃうくらいのコンディションで、スリックタイヤのまま走り続けてたらピッタンコでした。

ニュルブルクリンクでは基本戦略はステイアウトです。

もう走れない状態になるまでは、コース上を走ってマイレージをかせぐのが一番速くて、F１みたいに絶妙なタイミングでピットインというのはほぼないです。

さすがにもうダメだべ、まで粘るのが基本です。

ニュルはコンディションが変化が激しいのが有名だし、実際に降るときはどしゃーと地獄のように降ります。

なんだけどね、コースが長いから、１周全てのコンディションがウエットになるには、すごく時間がかかるんですよ。そのまま雨が上がることも多いし。

だから少なくとも１周は様子を見て、こりゃ無理だと確認してからピットインしないと。レインタイヤに交換してピット出たら、ちょっと走ったら完全ドライで次の週にまたピットインになってしまいます。

その確認の１周がそこそこの地獄だったりもするんですが（笑）。

だからニュルのチームは、日本の実績は一切関係なしです。ニュルを何周しているか、何回レースをやっているか、ニュルのことをどれだけ知っているか。そこなんですよね。

ビビッてピットインされてたらレースにならんのです。



夜の雨スリックプレイ、しかもニュルなんてどんなプレイかと思いますけどネ！

もうひとつ大きな問題があったので続きます。

２００７年のニュルはスタートを２回やったんですよ。

確か夜中に霧でレース中断になって、朝に再開だったと思います。

ウチのチームは夜のうちにギアが壊れて、しかもスペアがなくて、一番近いディーラーまで５０ｋｍの道のりを受け取りに行って、ちょうど修理が終わったところで再スタートだったのかな。

まさかギアボックスのスペアがないとは思わなかったけど、チーム曰くまず壊れることはないから、製品の誤差じゃないかなーと言っていたような。普通に使うぶんには大丈夫でもレースはまた違うから、たまにあります。

もう勝負権はないけど、こういうレースもありますのでね。



勝負権ないわりにはテンション高いでしょ（笑）。

ニュルブルクリンク２４時間レースでスタートドライバーは、最高の名誉ですから。それも２回ですぜ。

ちょっと壊れたくらいでテンション下げてる場合じゃないんですよ。テンションを下げたらオレの評価も下がる。

壊れたのはちょっとじゃないけど。



サーキットを走るみなさんにアレするならば、オーバーテイクですかね。

前の雨のスタートもそうだけど、こっちの方が参考になると思います。

まずポイントとしては、ブレーキングだけで抜いていないこと。

他の人が行ったところにドサクサに紛れてとか（笑）、コーナリングの速さを活かして並びかけるとか、ちゃんと手順を踏んでおります。

走行会でも草レースでも、オーバーテイクって難しいじゃないですか。

接触するほどブレーキングで無理をする人はまずいないだろうけど、抜けなくて「ブロックされた！」くらいに思うことは多いですよね。

そういうときはだいたいブロックされているのではなくて、オーバーテイクの手順を踏んでいないから、抜ける位置まで行っていないんですよ。

前の人もまだ抜かれる位置じゃないと思うから、普通に走るわけです。邪魔するつもりはなくて。

だから抜くぞー抜くぞーとわかってもらえる位置に、まず自力で行かないといけないんですよね。そこまで行けていれば、走行会だったらミラーを見ていたらゆずってくれるはず。

一般道ならかなり悪質なあおり運転ですが（笑）。

ライン取りなんかも面白くて、前の人とけっこう違いますよね。それは同じラインを走っていたら抜けないから。わざと違うラインを取って距離や速度の差を瞬間的に作るわけです。これも一種のライン取り。







もう１０年以上前ですよ。ナツいなあ。

やっぱりニュルはこの雰囲気がいいですよね。

最後のミニクーパーは、マンタ先輩と並んでニュルブルクリンク名物だったチームです。なぜウチのテントで修理してるかは知らん。

この２年後だったかな。ミニのチームのスイス人と友達になったんですよね。本業でトンネル掘ってるって言ってた（笑）。

この意味不明なところもまたニュルなのです。

首都圏も緊急事態宣言解除が濃厚のやうですのう。

死者数も比較的少ないし、なぜかわからないけど日本は順調のようです。いや専門家のみなさんの読みが合っていて、みんなよく我慢したということですね。

この調子ならオレも無職は今月で終わりになりそうです。

ただ、まだ気を付けないといけないし、接触が少ない方が絶対にいいので、やることない人はおうちで映像でも見ているのがいいでしょう。

親方ガチギレ動画です（笑）。



これは日本人チームから分かれた最初のレースで、ドライバーとして独り立ちしたレースでもあります。

チームの監督が「こんな日本人にスタートやらせんのか？ 雨なのに？ はあ？」とドイツ語で言ってたのを、「いやクラゴンが一番速いから」とマネージャーの息子が説得していたのもなつかしい。家族チームなんですよ。

ドイツ語でもレース屋は何言ってるか全部わかる。

その監督を納得させたのがこのオープニングラップです。

納得ってゆーか、１スティント終わって降りたら、満面の笑顔＆握手でお出迎えでした。わかりやすい（笑）。

ドイツ人らしいともいえるし、レース関係者らしいともいえる、こういうところはいいですね。

実力と裏付けになる実績を重視する一方で、その場で実力さえ見せればもうＯＫ。超合理的です。

タイムは出ないけど経験があるとか、そういうショッパいことは言わないのです。

タイム出しゃ文句ねーんだろですむから、ドイツはとってもオレ向きですネ！



ユーロシビックはイイですよ。

シビックのサイズってコレだよネ！　というサイズ感です。

実際の大きさや重さも大切ですが、ドライビングプレジャー的にはあくまでもサイズ感が大切。シックリ来るサイズってあるじゃないですか。そういう素人の感性を大切にしないからモノはイイのに人気出ないんですよ。

ご覧の通りコーナリングもメチャ速だし、コレを日本に持ってくればよかったのに。

ストレートがこれだけ遅いのはクラスが違うからで、本来は勝負にならない上のクラスの人達とレースできるんだから、車体は相当イイのです。雨だし腕もイイのかな（笑）。

今見たらヘチマみたいなもんですが、３回目のニュルだと思うとまあまあかな。ゴリゴリにキレてるけど（笑）。

１．８スポルトだから、グレードとしてはタイプＲじゃないんですよね。

それでこの速さならタイプＲはもっと…！！

と期待をしていた時期もありました。ユーロシビックは今でもイイと思いますよ。パーツがすぐなくなっちゃうホンダ車だからあまりオススメはできませんが。

ライン取りの話だけでも長いでしょ。

まだあったような気がする。思い出したら書きます。

こういう基本的なアレをベースに、あるサーキットやあるコーナーごとに、さらに具体的な話に入っていくわけですよ。微調整はあるから。

しかもブレーキングとかアクセルとかステアリングとか、操作系の話はまだぜんぜんしてないですからね。

それを大変だと思うか、まだまだ楽しめると思うか。

楽しめると思う方が上達しますぜ（笑）。


たまには違う話で、３月にリンクサーキットでコソ錬してきたときの動画をアレしましょうか。



ちょっとブレーキがフェード気味なのか利きが悪くて、あまり思ったように止まれていないです。

なので、ホントは全てのコーナーでもうちょっと早くブレーキを抜きたい。ちょっとブレーキが残っちゃってる状態です。そこは補正して見てください。

あとみなさん気になるのは１速でしょうね（笑）。

１速は推奨しません。

試してみたい人は止めはしないけど、間違いなくブレーキングがメタメタになるのと、上手くやらないとギアを痛めるから。あとエンジンをオーバーレブさせちゃうアレもあります。

１速を使うくらいなら、２速でブレーキングとコーナリングをちゃんと攻める方がいいです。

じゃあなぜ親方は１速を使っているのかというと、使えるモノを全て使うのも鍛錬だからです。だから２周だけ。予選アタックですね。

ブレーキが利かなくて、最終コーナーでちょっと水が出ていて５７秒３くらい。普通に５６秒台入ります。ぜんぜんピンと来ないでしょうけど、メチャメチャ速いです（笑）。

改造ポイントはブレーキパッドと無限のマフラーだけ。あとはフルノーマルです。タイヤは国産メーカーのいいヤツ。悪くはないけどオススメでもないので書きません。

まあイロイロ見てみてください。

自分の練習したのなんて１００年ぶりで楽しかった（笑）。

リンクサーキットはクラゴン部屋のホームコースでアレしているオススメサーキットですので、特にブレーキング、コーナー進入の練習をしたい方はオススメです。

ちょっと小さいサーキットだから、コーナリングの練習にはアレですが、そのぶん初心者向けでもありますので。

クラゴン部屋の本格始動前にまたコソ錬行こうかな。