クラゴン親方のブログ一覧

なぜコーナー出口で舵角ゼロではない話をするかというと、舵角ゼロだと思い込んでコースやマイカーを全然使えてない人がけっこういるからです。

「なんでそんなコース余らせてんの？？？」と思って、ああそうだ舵角ゼロだと思い込んでるんだ、というアレです。

そうじゃくてただ単純に何も気にしてない人も多いかもしれないけど、そういう人はあーそういうことあるんだと思って読んでもらえばＯＫです。走ってみたら使えてないのすぐにわかるから。

そしてＮＣロードスター。



やってることは基本的に前回のＲＸ－８と同じです。

ＮＣのＮＲ－Ａ仕様というヤツで、アクセルＯＮでフロントが抜けやすいのがちょっとだけ注意。アクセルワークの鍛錬になるともいえます。

ツイッターにパイロットの方からリプをいただいて気付いたんですけどね、そういえば飛行機の旋回って基本的に一定だべ。定常円です。

そして進行方向を向いたところでロールを戻す。向いた瞬間にはまだロールしてます。

向いた瞬間にロールをゼロにしようと思ったら、たぶん狙った方向に向かないはず。

ガバッとロールさせて、ガバッとロールを戻すんですよね。



乗った人ならわかると思うけど。

そんなん気にしてない？ 気にしましょう（笑）。

そうすると、ステアリングはただゆっくり切ればいいわけではないし、コーナー出口で舵角ゼロでもないな。

速い人が走ってるのを外から見てもわかるんだけど、コーナリングからストレートにゆっくり移行してないです。スパッと移行。ピットウオールからちょっと離れた最終コーナーとか見るとわかる。

すごい勢いで横向きに飛び出して来て、コースの幅ギリギリでスパッとストレートに移行するんですよ。具体的には仙台ハイランドの最終コーナーなんですがもうないな。

飛行機の場合は等速の時間が長いから、加速と減速のオーバーラップする過渡領域は少ないはずです。クルマとは完全に同じではない。

ただ物理現象のアレですから、全く違うこともないと思います。クルマのロールもある程度の速さでガバッとさせてガバッと戻す方向です。

ゆっくりロールさせてると、いつまでも限界のコーナリングに入れないから。その意味でも、クリッピングの一点で最大舵角になるというのは違うんですよ。

飛行機のロールのカンジとかパイロットの方に詳しく聞いてみたいな。

予想以上に某部屋が忙しくてなかなか更新できませんのう。

自分でスケジュール決めてるのに予想以上という時点でおかしいわけですが。ええ深くは考えておりませぬ。自分の都合だけじゃなくて、走行会を間借りするときもあるから、そういうときは人のスケジュールに合わせるわけじゃないですか。

自分のスケジュールと合わせると予定が詰め詰めになっている摩訶不思議アドヴェンチャーです。

その間借り稽古の筑波弐千稽古の動画です。

これからタイムアタックシーズンに入るし、よろしければ参考にアレしてください。

チューンは車高調（けっこうサーキット寄り）、排気系、ＬＳＤ、リアウイングくらいかな。タイヤはＡＤＶＡＮ Ａ０５２です。タイムアタック大会に出る弟子で、いわゆるライトチューンながらけっこう仕上げています。



ただタイヤは減り減りで特に右コーナーのアンダーステアにかなり気をつかっています。

訓練された弟子によくあるアレで、ライフギリギリのタイヤで来て親方に上手く走らせるパターン。ええ鍛えられております（笑）。

あと動画を見て改めて思ったのが本題なんですけど、ステアリングの舵角です。

クリッピングで最大になって、コーナー出口でゼロってよく言う人いるじゃないですか。

それは完全に間違いです。

まずクリッピングでいえば、最速のコーナリングは定常円の状態だから、ステアリングは一定のはず。クリッピングを最大舵角にして、進入から立ち上がりまで連続的に変化していく操作だと、物理的に限界にならないんですよ。

なので正確にアレするならば、クリッピングポイントを通過するときは最大舵角にすでになっているといえます。で、その状態をある程度維持してるから速いコーナリングになる。クリッピングポイントの一瞬で最大舵角ではないです。

そしてもうひとつは立ち上がり。

ステアリングが完全に真っ直ぐになるのはワンテンポ遅いんですよね。アウト側の縁石に着いたときに、舵角でいうと４５度くらい残ってる。



タイヤはある程度のスリップアングルがつかないとグリップが出ないので、立ち上がりで舵角ゼロということは、そのさらに手前からグリップを発揮していない状態です。だからストレートに出た瞬間には、まだステアリングは真っ直ぐにならない。

コーナリングの途中でタイヤがお仕事してないとなると、そら速いコーナリングのわけないですよね。

コーナー出口に向けてステアリングを戻しているのは、加速して速度が変化したり、ヨーレートが減ったりして、そのときに最適なスリップアングルが変わるから。

コーナー出口まで最大舵角ではないけど、気持ちよくゼロにもならない。ドライビングってそういう中途半端なこと多いよね（笑）。

と偉そうに書いておりますが、自分のドライビングでも上手くいってるところ、攻めすぎのところ、攻め足りないところとあって、まあまだまだです。

１ヘアの出口はもうちょっと行ける。最終コーナーはボチボチ。

参考程度にどうぞ。

写真は筑波ジムカ場です。

もてぎは社員を写真撮れんかった。

ボルボいいですよねー。街乗り車として欲しいくらい…と思っていたら、サーキットを走ってらっしゃる方がいたという（笑）。

でもボルボって確かＢＴＣＣでフライングレンガ（レンガの英語がわからん）って呼ばれてたはずだから、モーターレーシングやサーキットのイメージがないわけではないです。おぢさんとしては。

そもそもクルマとして上質なら、街乗りでもサーキットでも上質のはず。タイムはまた別のアレですが。



写真をご覧になってわかるように、けっこうサーキット仕様です。

もうブレーキング時のリアの接地がいいと嬉しいですが、ストロークが増えるとロールもするから難しいところです。サーキットメインで、ドライバーが乗りこなす前提ならアリとも思います。

ステアバランスのアレでいえば、リアが安定したらアンダーステアになるわけで、特にＦＦ車の場合はリアの接地性はある程度攻めて、コーナリングの真っ最中のバランスを良くするパターンです。

昔のＦＦ車だとリア内輪がパカーンと浮いて、３輪状態が速かったりするクルマもあったし。

あとそうだ。映像ではほとんど写ってないんだけど、ブレーキングポイントの手前で赤いのがペカペカペカと光ってたんですよね。グランツーリスモかと思った。

シフトアップランプじゃなくて、ちゃんとコーナー進入で光ってたと思うんけど、聞き忘れました（笑）。

ＧＰＳでアレしてるからそういう機能は可能だろうし、入門者＆初心者向けとしてはアリですよね。そういうよく知らないうちのサーキットのリスクが大幅に下がる。

オレも知ってることは知ってるけど、知らないことは知らないので、何でも経験ですのう。ありがたいことです。

写真うまいなオレ。

今年はニュルも行ってなけりゃ海外逃亡もできないじゃないですか。

ヒマとカネを持て余してついニコンのフルサイズセンサー一眼レフD８００Eを買ったわけじゃないんだけどポチッとしたら届きまして。

なんか雰囲気のある写真が撮れます。なぜかは知らん。

フルサイズっていっても２０１２年モノだから、劇的にイイってわけではないんですが、なんか違うんですよね。










ご自身の写真のみ転載OKです。ブログやツイッターなど使っていただいて大丈夫です。

クラゴン部屋に来ると運転が上手くなる上にナイス写真のオマケもついてくるという。限られた時間のアレなので確約はできませんが。

ひさしぶりの更新です。

ええおぢさんはやることがイロイロとありまして。

ＡＳＴＰ２時間プレイは、２時間枠でツルツル路面を走ったり、ヨーコントロールをしたり、Ｊターンをしたり、短時間でブイブイ走る稽古です。細かい説明はなし。

細かい話を聞きたい方は、ＡＳＴＰオーバーステア編とか別のがありますので。



やることはコレだけ。コレだけなんだけど、全開加速、短く強いフルブレーキング、限界のコーナリング、低μ路のコントロールと、ドライビングの要素は詰め詰めです。



しかもローテーション回転が早くて走る回数が多い。後続車が基本的に来ない単独走行でコレだけ走れたら悪くないでしょう。たぶん。参加者になったことないからわからないけど（笑）。

映像でブレーキング～コーナリングの流れを見てもらってもいいし、車種ごとの操縦性の違い、あるいは意外と違わないようなところを見てもらっても面白いかもしれません。

同じＦＲ車でも、ロードスターとＳ１５シルビア、フェアレディＺ、Ｓ２０００、みんな違います。



ミッドシップ車ではアルファ４CとケイマンGTSもまーぜんぜん違います。

一方で、スバルWRXは４駆っぽいかといえばそうでもなくて、駆動方式に関係なくイイクルマ。

次のクルマ選びにもいい映像かも。

あともてぎロードコースの映像もあります。