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Ｔ社長のエボ８です。
純正ＥＣＵ書換えでＧＴⅢＲＳタービン＋８００ｃｃインジェクターをセッティングしました。
純正エアフロの為、吸気抵抗が非常に大きくサクション負圧によるコンプレッサーハウジングの温度上昇も懸念して、なるべくブースト圧を上げずに最大出力を向上させる様にセッティングしました。結果を以下に記載します。

ブースト圧１，６㌔時

最大出力５１１，９ｐｓ（ダイナパック換算４４５ｐｓ）

インターセプトは３８００ｒｐｍで低回転域から非常にリニアにブーストとトルクが立ち上がり、頭打ち感無く８０００ｒｐｍまで一気に吹け上がる理想的なエンジン特性に仕上がりました。

この後実走行でさらなるチェックを行います。

Ｄａｉ

Ａ様のエボ９です。
チューニングは全てＤＩＹでオーナー様が行っている車両のトラブルシューティングです。
オーナー様も１年以上掛けてトラブルシューティングをした様ですが解明されずに弊社にご依頼されました。
アイドリングえお含め３０００ｒｐｍ以下での空燃比がかなりの幅でバラつくという不具合で、交差点などの信号停車時にリッチになりエンストが発生する事も有るほどの空燃比のバラつきです。
低負荷域の不具合は一般的には
＊ＩＮマニからのエア吸い
＊O2センサーの特性不良
＊燃料系統の不具合によるインジェクター実噴射量の変化
＊ダイナモのレギュレーター故障による電圧異常からのインジェクター無効噴射の変化
＊コントロールユニットのアース不良
＊オイル上がり下がりによる燃料状態の異常など多岐に渡ります。
そしてエンジンのコンプレッションを今一度温度条件を変えて測定しました。
Ｎｏ１シリンダー。

Ｎｏ２シリンダー

Ｎｏ３シリンダー

Ｎｏ４シリンダー

やはりコンプレッションは特段異常は認められません。

Ｄａｉ

皆様おはようございます！
昨日は初心忘るべからずと言う事を再認識させられ、スイングバルブのイニシャルセットがターボ車のセッティングの基本と言っても過言では無い事を思い知らされたエボ８のセッティングを再開です。
アクチュエーターロッドのプリロード調整を絶妙な所に持っていき、ＥＶＣ６の電源ＯＦＦ状態で１，０㌔になる様にセット、これで理論上ＥＶＣ６ＩＲで２、０㌔オーバーまでブースト圧を変更出来る事になりました。

プリロード調整後は３５００ｒｐｍでインターセプトしてとても低回転からブーストが立ち上がり２，２Ｌ＋ＧＴⅢＲＳの組み合わせの良さを再認識しました。
一先ずブースト１，３㌔で計測してみました。
最大出力４３３，８ｐｓ（ダイナパック換算３７７ｐｓ）です。

今回カムシャフトはアイドリング領域の安定性と高回転域での燃焼室内の残留ガスが残りづらいようにＩＮ２６０°/ＥＸ２７０°というエンジン仕様になっております。

この後、もう少しブーストを上げていきますが、やはりカルマン式のエアフロでこのぐらいからの高出力化はサクション負圧が非常に大きい様で全開中の吸気温度の上昇が著しい傾向にあります。

チューニングって本当に奥が深いですが楽しいです！＼(^o^)／

Ｄａｉ