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今回のトラブルは突然イグニッションＯＮにならなくなり、更にステアリングロックも解除出来なくなるトラブルで、緊急措置として人手を使って車両を押そうにもステアリングロックが解除にならないので向きが変えられないと言う困ったトラブルです。

この定番トラブルの主な原因は二つあり一つはステアリングコラムにあるステアリングロックモーターの故障、もう一つは車両の盗難防止などイモビ系の様な内容をコントロールしているＣＡＳユニットというコントロールユニットの故障です。

今回の原因はステアリングロックモーターでは無く、ＣＡＳユニットの故障でした。

このユニットを新品に交換しないとけないのですが、このユニットはダッシュボード内に存在しており交換も少し時間が掛かります。

本来こちらのＣＡＳユニット交換はコントロールユニット本体に車体番号の書込みなどもある為ディーラー案件なのですが、弊社では独自の入手ルートで自社にて交換修理が可能です。

交換後はそのままですとパワーウィンドスイッチが左右逆に開閉してしまうので、安定化電源を使用しながらＡＵＴＥＬにてＣＡＳユニット交換後の初期設定が必要となります。

クルーズ　マネージャー　Ｄａｉ

写真はエンジンブローしたデモカーのＧＲヤリスに装着されていたＧ１６Ｅ－ＧＴＳ純正のターボチャージャーです、
エンジンブローあるあるで同時にターボも金属片を吸い込み、コンプレッサーホイールもタービンホイールもロックしています。

タービンシャフトは折れて居ない様です。

ＧＲヤリスの純正ターボチャージャーはＩＨＩ製で、スイフトスポーツなどと同じようにアクセルがパーシャル状態の時は負圧制御でアクチュエーターのスイングバルブは開いたままで、極低回転域の異常な過給圧上昇を抑える仕組みになっています。

この仕組みが無いと１５００ｒｐｍ程度の極低回転域でブースト圧が２，０㌔とか迄立ち上がり、サージングも発生してしまうと言う事態に陥ります。

低い回転数からトルクモリモリで良い様に思えますが、実際には極低回転域ではそんなに過給されてもエンジンがその過給を呑み込めずギクシャクした状態になってしまいます。

ハイレスポンスも度が過ぎると不具合が発生する為、アクチュエーターが従来とは違って通常時は開いたままと言うのが『負圧制御』と言われるターボチャージャーの仕組みです。

エンジンを直すついでにターボチャージャーも大容量タイプに交換したいのですが、、、

ＨＫＳさん早く発売して下さい。（笑）

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