クラゴン親方のブログ一覧

なんですよ。

タイヤの話の続きです。

クラゴン部屋では過度なインチアップはダメってゆーか、現在はメーカー純正でインチアップしすぎなので、むしろインチダウンした方が限界付近の操縦性が改善することが多いです。サイズ選びが手間なんだけど。

なぜクルマのタイヤが木でもなく鉄でもなくアルミでもなくゴムを使っているのかといえば、それが都合がいいから。でなきゃわざわざタイヤとホイールを分ける必要はないです。

つまり、タイヤのゴムの物性と、中に空気が入っているという構造はとても都合が良くて、その都合の良さを活かすにはハイト、つまり高さが必要だからです。厚みと言ってもいいかな。

参考にしてほしいのは性能以外何の価値もないレーシングカーのタイヤ。



けっこうタイヤ厚くないですか。



この方がわかりやすいかな。そうでなくても気にしないけど（笑）。

アップで撮った写真はわかりやすいです。



けっこうポヨンとしてるでしょ。

サスのストロークは極小で、ピッチングなんかできるだけさせたくない空力マシンのＧＴ５００マシンでこのポヨンです。

ラップタイムでいえばもうＦ３よりも断然速いんですよね。

なぜポヨンとしているかといえば、ゴムと空気の物性が生み出す「粘り」が必要だからです。たぶん。

インチアップしてタイヤを薄くペラペラにすると、初期反応は良くなります。

その反対にグリップが抜けるのは早くなる。要約しまくるとピーキーになるともいえます。もうちょっと複雑なんだけど。

一般道を走っているうちは、限界まで使うことはまずないから、ピーキーさよりもシャキッとしたとか、チューニングした感を得やすいんですよね。

車高調と名前の付いたつっぱり棒と同じです。

硬い方が喜ぶ人っているんですよ（笑）。どちらもサーキットで乗ったら全損。

タイヤの扁平率ってけっこうだまされやすいアレがありまして、パーセンテージで表現されるじゃないですか。アレってタイヤの幅に対する扁平率だから、同じ扁平率でもタイヤの幅が狭いとハイトは薄くなって、幅が広いと厚くなります。

レーシングカーなんてそこそこ攻めた扁平率だったりするけど、タイヤの幅が太いから、実はハイトはあったりするんですよ。

タイヤサイズの数値だけ見ていてもわからないけど。

だいたい７～８ｃｍくらいはハイトがあるかな。オレ調べです。

続く。

２００８年の２４時間レースの話の続きです。

レースは完璧で準優勝したのはいいんですが、マシンの操縦性がかなりシビアなことになっておりましてね。

単純にオーバーステアです。しかもコーナリングの最初からではなくて、中盤～後半、横Ｇが大きくなったところでリアがぶおんと振られるようなオーバーステア。

向こうではスナップって言ってたかな。コーナリング後半のオーバーステアはだいたいスナップと言うことが多いです。

普通のサーキットならいいですよ。ニュルブルクリンクで夜で雨が降ってくるっちゅーのにスナッピーな操縦性ってなかなかの地獄ですぜ。コレ右コーナーだから。



その中をノーミスだからドライバーは４人ともレベルが高かったし、もうひとり速かったフローリアンは、３年後にフリカデッリポルシェの２号車乗ってましたから。あのサビーネ・シュミッツさんのチームです。

で、こっちはシュマーザルのポルシェで、ＳＰ７クラスの表彰台で再会という。

向こうが大クラッシュして赤旗中断→１周前のリザルトでこっちが２位だったから、向こうが赤旗まで逝かない程度のクラッシュだったら優勝だったのに（笑）。

それはいいんですが、２００７年は上のクラスをいただきマンモスしちゃうほどのコーナリングマシンだったシビック１．８スポルトに、Ｋ２０Ａの２．２Ｌキットエンジンを組んだらストレートも速くて最強だと思うじゃないですか。

それが違うんですよ。

ティレル０１９にホンダエンジンを積んだティレル０２０みたい。例えがおっさん。

原因はコレ。



このでっかい燃料タンク。

確か１００Ｌだったと思うんだけど、コレがリアオーバーハングに積んであるのです。

シビック１．８スポルトはＶクラスだったから、燃料タンクは純正じゃないとダメで、しかも純正タンクの場所はリアのフロアの下。もっと中心に寄っていて、しかも位置も低かった。

そりゃー操縦性変わっちゃうじゃーん。

あとはリア周りの剛性も足りなかったのかもしれません。タイプＲのボディがどうなってるのかは知らないけど、板厚が違うとかやってるのかも。タイプＲとは挙動がぜんぜん違ったから。



それでも出番が来たら乗るしかないわけでして、よーやりましたよ。

チェッカードライバーをやって文句なしのＳＰ４クラス準優勝！！

ＶＴＥＣＳＰＯＲＴＳだったりレブスピードだったりこうしでブログを読んでいただいたり、いろいろな形で知ってもらえてるとは思うんだけど、日本じゃスーパー耐久までしか出てないんですよね。ＧＴは出たことない。

そのレベルのドライバーがニュルブルクリンクでトロフィーを勝ち取ったら、もうドライバー人生でこれ以上はないですよ。ないない。レーシングドライバー終了。

これ以上を望むなんてそんな欲深いことしたらバチが当たる。あとは余興ですね。

ずいぶん長くて派手な余興ですが（笑）。

タイヤがぺちゃっとなるカンジでわかると書きつつ、インチアップを軽くdisったのが前編です。お約束です（笑）。

ホントのことだからね。そして安心してください。まだタイヤの話だけでえす。

クルマ全体でいうと、タイヤはＯＫでサスが動く前にナニか悪さしてるときはホイールの剛性ということがありました。剛性は低くてもダメだけど、硬すぎてアレなのもあります。硬い方はダメまでは言わないけどちょっと違うというかね。

けっこうフィーリング変わりますよ。



ホイールの剛性がなさすぎてダメなのは最初はわからなくて、タイヤもサスもＯＫなんだけど、どっか動いてんなーと思ったら、その間にあるホイールだったというオチだったこともあります。

あのカンジはもうわかったから、今ならホイールだなとわかります。

サスが動いてからイマイチなときは、ダンパー、そしてスプリングの分野ということになります。

そんでもってロールスピードはダンパーで、ロール量はスプリングですよね。

なんだけど、ダンパーを硬くすることで、足りないスプリングレートを補うことも可能です。ロールするまで時間がかかるようにすることで、ロール量が少ない時間を作ればいいから。

沈み切る前にコーナーが終わっちゃえばそれでＯＫともいえるわけだし。

あとは最近のクルマはほぼないけど、ハブとかナックルの剛性とか、サブフレームの剛性なんかも影響あることがあります。



かなり走り込んでるクルマだと、サブフレームがあやしいときはあるな。車体とサブフレームの接合部とか。あとアームのブッシュが死んでるとかね。

そうやってタイヤからスタートして、全部がもにょもにょもにょもにょ～と動いて、最終的に車体が限界のコーナリング姿勢に入るんですよ。

あまりよくわからないのはボディ。

硬いか柔いかくらいはもちろんわかります。ただ、こういう挙動のときには、どこの部材が厚いとか薄いとか、ここの接合が弱いとか、そういうのはやったことないからわからないです。

ボディの剛性は自動車メーカーの開発レベルじゃないと難しいし、レーシングカーはすでに完成しているから、剛性のテストってやったことないんですよね。

でもやればわかると思います。

「ここが強くなるとこういう変化をするんだ」ということを、データとして覚えてしまえばいいので。

全開走行の一連の流れの中でね、あの動きはタイヤ、あの動きはダンパー、あの動きはホイールとか、分類できる人はアタマおかしいですよ。いやホントに自分でそう思う（笑）。

アタマおかしいんだけど、この程度はできないとクルマの評価なんて無理ですよね。

うふふ。

タイヤの剛性と空気圧の続きです。

タイヤの剛性と空気圧の違いがわかるのかといえば、わかるんですよ。

自分で気付いたときにはドン引きしたんだけど、タイヤ本体の剛性、空気圧、ホイール、サスのストローク、どこが動いたのか個別にわかります。

サスが動く前にぺちゃってなったらタイヤだってわかって、そのタイヤのぺちゃ具合いで剛性か空気圧かわかる。

タイヤの剛性があって空気圧が足りないと、瞬間的には反応するけど、そのあとでぺちゃーとつぶれます。荷重がかかったときに支えられないから。

タイヤの剛性がないときは、最初からぺちゃです。空気が入っていれば荷重がかかったときには支えてくれるけど、荷がかかる前、タイヤが変形するけど荷重はまだかかってない段階での反応がない。

明らかに剛性が上がるほど空気を入れると、今度は跳ねるから、それもわかります。粘りがないと表現してもいいかな。

そんなわけで、役割はオーバーラップしているけど明確に違うから、こんなもん乗ればわかるんですよ（笑）。

この話は、例えばステアリングを切って、車体がロールするまでのその間の話です。

ステアインしてから、ロールするまでの間って感じたことあります？　間があるんですよ。

インチアップしたがる人は、この間がなくなって、ソリッドになるのを「性能が上がった」と喜ぶ人なんじゃないかな。

間がなくなるということは、ドライビングにシビアにもなるから、一般ドライバー向けではなくなります。限界を使えない人が一般道で、あるいは駐車場で見せびらかして喜ぶだけのオモチャですね。

その証拠に、ペラペラタイヤのレーシングカーは１台もありませんので。



続く。

じゃあタイヤつながりで剛性と空気圧についてアレしませうか。

タイヤの剛性と空気圧は、実はオーバーラップしている役割があります。

それは車体を支えること。

さらにスプリング、ダンパーの仕事もオーバーラップしていたりしまして、極端なアレでいえば、ちょっとロール減らすためにタイヤの空気圧を上げるという方法もなくはないです。

少なくともタイヤの変形が減れば、そのぶんのロールは減るかもしれない。

でも実際には、タイヤからの入力が強くなって、そのぶんサスがストロークしちゃって意味ないかもしれないけど。

まあいいんですよ。オーバーラップしていることにへーさいですかと思ってもらえば。

だから例えばタイヤ本体の剛性が足りないときに、空気を入れるという作戦はアリです。イメージとしてはパンパンに張った風船の方が変形しにくいアレと同じです。

もちろんパンパンはやりすぎですが（笑）。

まず０．２とか０．３ｋｇ／ｃｍ上げで試して、もし足りなかったらもうちょっと。単位合ってるかな。まあいいや、タイヤの空気圧測る人ならわかるでしょ。０．１だと差がほぼわからないと思います。

前にセカンドグレードのタイヤは剛性が足りんという話を書いたら、「そもそもメーカー指定で空気圧を高めにせよというタイヤなのではないか」とご指摘をいただいてまして、５００年ぶりにコメント欄を見てさっき気付きました。

オレは全く気にしてなかったので、みなさん気を付けてください。

オレがクラゴン部屋で乗るときには、空気圧なんかいちいちチェックしませんので、だいたいイイカンジにしていただいているという前提です。

クラゴン部屋に来る人なら、変な空気圧にしてる人もまずいないしね。

その上でさらにアレするならば、剛性と空気圧の役割はオーバーラップはしているけど、完全に同じではありません。当然ですよね。そもそも物性が違うし。

なので、メーカーの指定空気圧がいくつだろうが、剛性が足りないタイヤは、剛性が足りないタイヤなのです。

そこは同じ。

タイヤメーカー指定の空気圧にした瞬間に、バッチリのタイヤになるということはありません。よりマシではあるかもしれないけど。



じゃあいくつにすればいいかって話ですよね。

走行開始のスタート時には自動車メーカーの指定空気圧以下にはしないこと。何か理由があれば別ですが、理由がなければ絶対に指定空気圧以上。安全のためです。

漠然とですが、指定空気圧から０．２～０．３キロ上げで走り出せば、とりあえず問題が起こることはないでしょう。

で、走ったら空気圧が上がるじゃないですか。

上がったところでピットに戻って、ほどよい空気圧にするといいでしょう。個人的にはやっぱり指定空気圧のちょい上がいいと思います。

指定空気圧以下は危ないからね。

Ｆ１でも問題になったじゃないですか。空気圧は下げれば下げるほどタイヤのグリップ感が出るし、実際にグリップすることも多いから、ドライバーはどんどん下げたくなるんですよね。

だからここでは指定空気圧を下限としておきます。それ以下はダメぽ。

特殊な車種とか、特殊なタイヤとかで、実績のあるデータをお持ちの方は好きにやってください。

空気圧って、クルマやタイヤによって違うのはもちろん、気温とか何ならタイヤのロットによっても違うアレだったりします。

タイムアタックとかやってる人は、安全な範囲で試して、オイシイところを探すのは必須だと思った方がいいですね。

グリップもそこそこして、転がり抵抗が比較的少ないような、絶妙なところがだいたいあります。その空気圧を知らないと、レースでは話にならないようなこともありますので。

オレがマイカーで走るときは、いつも指定空気圧の０．２～０．３上げです。それで特に問題なし。空気圧が高いとか低いとか乗ってるとわかるし、それで気になったことはないです。

昔お世話になったメカさんたちに知られたら、もっと気にしろと怒られそう（笑）。

もっとファンキーな話もあるんだけど、長くなっちゃったのでそれはまた。