クラゴン親方のブログ一覧

特に意味はないんですが、ロータスの乗りこなし法です。

クラゴン部屋夏場所の前にコーナリング解説動画を一発作ろうかと思ってまして、その内容を寝ながら考えてるんですよね。

それが様々な条件によって違うから、最大公約数的に役立つアレか、絞っていくつもやるか、イロイロと考えております。絞るにしてもどこまで細かくするかとか。

例えばロータス、この場合はエキシージですが、これまで乗ったロータス全てに共通する傾向を解説すれば、ロータス乗りなら全員役立つともいえます。エリーゼとエキシージではちょっとは違うんだけど共通する部分はある。



最も顕著なのはアンダーステア。

コンパクトなミッドシップって、ピーキーで難しいイメージがあるじゃないですか。ピーキーなんだけど実はちょっと違います。

ミッドシップはエンジンがドライバーより後ろで、しかもコンパクトな車体だと全長に対する位置がかなり後ろ寄りです。だからミッドシップというよりは、ＲＲに近い挙動です。

ＭＲ２とか。ロータスエリーゼやエキシージも、基本的にはその傾向です。

特に気になるのはフロント荷重の抜け。

ブレーキングでかけたフロント荷重が、コーナリングでスコーンと抜けてアンダーステアになりやすいです。

じゃあフロント荷重かけたままコーナリングするかってなるとダメなんですよ。まず摩擦円的にダメ。そして高い重心の悪影響がアレします。難しいクルマで旋回制動は一番ダメです。

フェラーリみたいに縦置き＆ドライサンプのエンジンならいいんですよ。

ロータスは普通車のエンジン＆ギアボックスを横置きで使っているから、重心が漏れそうなくらい高いです。この重心の高さは、フロント荷重の抜けにもアレしています。

するとどうなるかというと、コーナー進入時に、摩擦円的にタイヤの横力を振り分けつつ、フロントの荷重がスパッと抜けないように、という絶妙な抜きブレーキを使う必要があります。



はい難しいー。

ロータスの場合は、そういう難しいところも含めて、乗りこなすと圧倒的にカッコいいというアレです。

素人さんにはオススメはしないけど、行きたい人は存分に逝ってヨシ（笑）。

ロータスはもう世界観が違うから。乗りやすいとか乗りにくいとか、そういうレベルのアレではないので。ドライビングに困ったときは某部屋に来てください。


こういう難しめのミッドシップって、オーバーステアで難しいってイメージあるでしょ。そのオーバーステアの前にはだいたいアンダーステアがあります。

アンダーからオーバーに転換するリバースステアというヤツ。

英語だとスナップといいます。「このクルマ、スナッピーだね」とか。ドイツ人と話す英語だから正確かどうかは知らんけど。スナッピーの度合いによって「ファ○キン」などの形容詞が追加されます。形容詞です。

この最初のアンダーステアに気付かないで、後半のオーバーステアばかり何とかしようとすると、セットアップもドライビングも間違った方向に行くというパターンです。

そういえばケイマンＧＴ４もそこそこ難しかったな。



たぶん普通の人には乗れない。

フロント荷重でコーナーに入ったら終了。突っ込みすぎ厳禁。レース前日にはじめて乗ったマシンが超オーバーステアって本当にウケる（笑）。

いつも楽しくやらせていただいております。

「プロです！プロはこうなんです」！と大騒ぎすると、逆に信用されないじょーというお話でした。

プロってお金を稼ぐという意味も該当するじゃないですか。業種によっては、特に上手くないけどお金を稼げるということはあります。

それが悪いんではなくて、死なない程度の腕と、人間関係をちゃんとしてるということで。

世の中の仕事って「この人じゃなきゃ！」ということって意外と少ない。

誰でもＯＫな仕事をもらえるポジションにいるというのも、大切な能力です。特にフリーで生きていくような人は。オレが知る中では、写真や原稿ってけっこうそうです。

どちらも作家までなると「この人しか！」となりますが、人の仕事を受注している段階なら、たぶん代わりは他にもいます。飛び抜けた仕上がりよりも、８０点でキッチリ納品する方が大切。

仕事にする上では、腕を上げること以上に、腕をおカネに変換する能力が肝要です。

おカネないと生きて行けないし。カメラも買えない（笑）。

なんだけど、自称プロほど腕のプロではなくて、おカネに変換するのが上手い人のような気もします。コレは他のある業界を見て思ったことですが。

本当に腕がある人って、自分がプロかどうかってあまり関係なくて、とにかく上手けりゃいいし、上手くなることしか興味がないです。肩書とかポジションとか、そういうのがいらないんですよね。興味がない。意味がないから。

オレの知ってる変態さんはみんなそうです。

そこそこの腕でキッチリ稼ぐのもいいし、意味なく変態道を極めるまさに極道でも、それは生き方だからどっちでもアリ。

ただし、プロにもイロイロいるということで（笑）。


ドライビングでいえば、最低ラインがワンメイクレースみたいなステップアップカテゴリーのチャンピオン。コレで並レベルです。

その上で耐久レースで誰でもわかる実績が残っている、あたりですかね。レースって流行りもあるから、同じ名前でもレベルが変化して難しいけど。

なぜ耐久レースかというと、ある程度幅広い車種に乗る機会があるということ、ハコ車のセットアップの知識があること、そして人とセットアップを共有する必要があるから。

セットアップを共有することでも知識が増えるし、好きなセットアップじゃなくてもまともに乗れるということもあります。

好きなセットアップしか乗れないプロ（自称）が教えようとすると、お客さんのクルマをイジリ倒して自分の好きなクルマにしちゃうので。

で、教えてる人はタイムを出せるようになって、本来主役の生徒が乗りにくいクルマになっちゃうとかね。

まあイロイロありますにょ。

ドラテクに限らず、「プロはこう」という話ってあるじゃないですか。

アレって基本的にダメだと思うんですよね。

いやダメとまでは言いませんが、論理のねじれがあります。

プロがやっていることが正しいのではなくて、正しいことをやっているからプロでいられる、というのが正確です。

プロというのはたぶん称号で、やたら好きな人いるんですよね。プロを自称したところで、やっていることの正しさを担保するものではない。大切なのは内容であって、誰がやっているか、どんな立場の人がやっているかではないのです。

「プロはこう」になることでわかりやすくなるのと、曲がりなりにもプロなら、そこまで大ハズレはないというアレもあるので、間違いとは言わないけど。

なんだけど、マイカーならプロにも勝てるアマチュアもいれば、アマチュアにボロ負けの自称プロもいます。

「○○さんの助手席体験したけど、アクセルの踏みがぜんぜん足りなかった」という話は、何度も聞いてます。アクセルの踏みは重要。競技者はクラッシュしてもいいからアクセルだけは踏んどけみたいなところある（笑）。


オレの場合は、あまり自分をプロドライバーだと思ったことはないんですよ。

サーキットを走ることでお金をいただけるのは大変ありがたいし、その意味ではプロドライバーに分類されるでしょう。

じゃあ契約金をもらうプロのレーシングドライバーかといえばそうでもないし、運転が上手くて教えるのが上手いからクラゴン部屋をやっているだけで、プロドライバーという資格で稼げるわけでもないです。

そもそもそういう資格がない（笑）。

ライセンスはレースに出るための資格であって、プロであるための資格ではないです。ボクシングやゴルフみたいにプロテストがあるわけでもないし。

Ｆ１ドライバーだって、スポンサー持ち込みで乗ってる人がいるわけでして、何をもってプロかというのはかなり難しいアレです。レーシングドライバーだけどプロドライバーではない人は山ほどいる。

で、「プロはこう！」っていう内容を見ると、あーコレだからこの程度なんだな、ということもあるわけですよ（笑）。

プロはじゃなくて「自分のやり方はこう」の方が正確ですね。記事になる段階でちょっと違うアレになっちゃうこともあったりはするだろうけど。

プロが！プロが！と言わなきゃいけないなら、中身が弱い、論理性がない、そもそもやってることが正しくない。厳しいアレでいえば「プロはこう！」は逃げだと思うんですよ。

誰がやったって内容が正しければいいべ。その中身に効果があると思ってもらえることなら、プロなんて言う必要はないんですよ。プロかどうか決めるのは他人。

プロだと認定されていれば、当然のようにプロとしてそこにいればいいだけだから。

先日も本職のみなさんに混ざって、ねこ写真展をやってきたので、最近は運転の上手いねこ写真家です。

ニュルで最速のＳＰ９クラス３位、総合５位、メルセデスの中でトップのタイムを出したことあるねこ写真家です。写真家も資格がないから言いたい放題です。

わかりやすい表現としてプロはという人もいるから、別に悪いことではないんですけどね。ほほうプロでいらっしゃいますかと、ナマ温かく見守るだけで（笑）。

クラゴン部屋夏場所がたぶん満員になったところで、ムダな話でもしませうか。

なぜたぶんかというと、まだちゃんとカウントしてないから。

やればいいときしかやらないのがクラゴン部屋の仕事ですウケる。そりゃそうです。常駐してないからこそ他のことができて、他のことができるからこそ今の値段です。

常駐スタッフのコストは上達につながらない。

では本題です。

オレがまだ乗ったことないシビックタイプＲの限定版が速いみたいですのう。

映像を見たので分析していきましょうか。わかる範囲で。



まずエンジンが速い。ストレートで時速２００ｋｍ超えてもモリモリ加速していくのはエンジンの速さです。

いくら空力を良くしても、空気抵抗は全面投影面積のアレですから。流れを良くしてもそもそも当たる風が多けりゃブレーキになります。あの車体の大きさで高速域の加速は相当パワー出てます。


そしてタイヤのグリップが高い。

逆バンクの出口と、ヘアピン手前の右１１０Ｒで車体がびょんびょんしてるのはそれです。右リアから左フロントの対角ロールが起きて、硬さで戻されての連続びょんびょんです。

ほとんどサスが動いてない気もするな。タイヤのサイドウオールのたわみのダンピングのような気もします。でもそのタイヤも薄っすいだろうから、どうだろう。


あとはフロントの反応が早い。

専門用語でＣＰが高いというヤツです。ステアインに対してスパッと反応してる。そしてグリップが抜ける（笑）。このあたりはＦＫ２型よりかなり改善してますがまだ近い傾向です。ピークを高くした結果、ストンと落ちるよくあるアレです。

レーシングカー的ともいえるけど、レーシングカーはこんなに乗りにくくはない。

グリップがあってフロントの反応も早いわりに、デグナーは遅くてぜんぜん曲がってない。コレは車体の重さと進入のオーバーステアでしょう。

オーバーステアで曲がらないって変じゃね？　と思った方は鋭いです。

速度が高いと不安定でハンドルを切れない。それで速度が落ちるまで待たないと曲がれないパターンがあるんですよ。

単純な操縦性だけの話ではなくて、高い速度を維持する前提で、操縦性が合わないパターンです。他と比べてデグナー１つ目の通過速度がかなり遅いです。


同じ傾向は１コーナー、スプーン進入、１３０Ｒもあります。

それは何かというと、高速域のブレーキングで不安定だから。つまりリアの接地が悪いという例のアレです。

ＦＫ２型では危険なレベルだったけど、まだ傾向は同じようです。

ドライバーはＧＴ５００の伊沢拓也選手だそうで、ＧＴ５００の選手が乗ってこの緊張感となると、普通の人にはまずまともに乗れないでしょう。


鈴鹿で２分２３秒台って、オレがＳ２０００のレーシングカーで走ったタイムですよ。メチャメチャ速い。

この技術力を安易な速さじゃなくて、プレジャー方面に振ったらいいと思うんだけどな。惜しい。タイプＲじゃないモデルは、サイズはでっかすぎるけどクルマとしての性能は悪くなさそうなんですよ。

市販車最速（自称）なんて首都高最速（自称）と同じ。意味がない。

速さは性能の要素のひとつ。だけど速い＝高性能ではないということを、もっと広めていかないといけませんのう。

話をひとつ忘れとった。

オーバーテイクはブレーキングだけでチャレンジしないこと、コーナー立ち上がりで追いつくようにして手順を踏むこと、このふたつだべ。

追加でひとつアレします。

それは追いつく場所。この動画のスタート位置からのアレで…と思ったんだけど、途中から再生できてないから２分２０秒くらいから見てください。



まずポイントは立体交差の進入で前の人よりも半車身アウトから入ってること。

進入で長い距離を走るぶん、一度距離が離れますが、左→左の立ち上がりで追いつきます。コレは予定通り。

だからねコーナー進入でアウトいっぱいから入るのって大切なんですよ。クラゴン部屋では５００回くらい言ってますが。

自分はレコードラインのアウトインアウトをしているつもりで、後ろから立ち上がりでゴリゴリに詰めて来るヤツがいるかもしれません（笑）。

あとはそのゴリゴリに詰める場所ですよね。

サーキットにはオーバーテイクできるコーナーとできないコーナーがあります。

オーバーテイクできないところで詰めると、相手のペースになってしまって抜けなくなることもあります。だからオーバーテイクするコーナーのひとつ前でゴリゴリすること。

このハーバーサーキットなら、２コーナーと立体交差先の左ヘアピンがオーバーテイクポイントです。

なのでゴリゴリに詰めるポイントは、最終コーナーか立体交差の左→左の２つめ。

２コーナーの手前は１コーナーだけど、１～２コーナーは複合のアレでひとつのコーナーだから、手前は最終コーナーということになります。

オーバーテイクポイント合わせて追いつくように組み立てというアレですね。

走行会や草レースで前の人を抜くのが上手く行かない人は、わざわざ抜けないコーナーで抜こうとがんばっているかもしれません。

こんな組み立てで考えてみてください。

おおなんかマジメな話だ。