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今回はトヨタから行きます。
わりと近年のコンパクトカーですが、もう20年以上たっているんですね･･･

【TOYOTA Vitz】
｢トヨタ ヴィッツ｣です。

今回は初代に絞ります･･･というか個人的にはこの初代が一番好きなので。
1999年(なのでもう20年以上前の車だということに若干ショックw)にデビュー

それまでのスターレットに変わるトヨタのベーシックカーとして誕生しました。
スペック
4サイクル水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量997cc、最高出力70馬力です。
こちらは一番最初に販売されたFFの1000ccモデルのスペック、70馬力ほどですが車重は軽くて乾燥で910kgです。トールワゴン系軽自動車とたいして変わりません。
売れ筋の1300ccのスペックはこちら。
4サイクル水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1298cc、最高出力87馬力です。こちらにはAWDモデルの設定もありました。


エンジンは水冷並列4気筒DOHC16バルブについては1000～1300～1500(後程)全て共通です。馬力は70～87馬力(1300まで)と案外非力に感じますが、上記の通り910kgと軽量なボディです。トヨタの得意技可変タイミング機構(VVT-i)もついています。


足回りはフロントはストラット式のベーシックな物、ブレーキはディスクを採用


リヤはいわゆるトーションビーム式のこれまたベーシックな物(FF車、AWDは4リンクリジット式)、ドラムブレーキを採用しています。


フロント～サイドビュー、円を基調としたデザインですが、ひたすら可愛らしさを追求というわけでもない、丁度この頃は丸い車も多かったのですが初代ヴィッツはどこか塊感もある感じ、このデザイン個人的には秀逸だと思うんですが。


サイド～リヤビュー、タイヤが車体の隅っこで踏ん張る感じ、小さい車体でコレを表現するのって案外難しいそうで、テールも一見切り落としたような感じですが緩やかな曲線も感じる、一応先代のスターレットからの踏襲ですがシンプルで良い。実はこの初代ヴィッツのデザインは、ギリシャ人デザイナーのソティリス・コヴォスという方が手掛けていて、欧州でも(あちらでの車名は最初からヤリス)革新的なデザインと評価されています。日本人のデザインではなかったのですね。どおりでどこか欧州車感のあるデザインなわけだなと。




インパネ回り、まあ、ベーシックカーですから安っぽいのですが、しかし円を基調としたデザインで上手くまとまっているなと。この頃の流行りのセンターメーター式を採用。トランスミッションは当初5MTと4ATで、後にCVTも追加されています。


車内、意外とサイドサポートもあってホールドの良さそうな前席、リヤシートはかなりシンプルですが、大人4人がちゃんと座れます。
走り･･･を語るような車ではないかもですが、1300でも1トン前後、1000なら900kg台の軽い車体で、街中なら軽快に走れるとのことです。
走りのモデルは無いの？、ちゃんとありますよ。


2000年から追加されたヴィッツRSです。
4サイクル水冷4気筒DOHC16バルブ、排気量1496cc、最高出力109馬力です。
足回りはフロントストラット式コイルスプリング、リヤはトーションビーム式コイルスプリングは変わりませんが強化されたものを装着、ブレーキはフロントベンチレーテッドディスク、リヤもディスクブレーキを装着しています。1500ccと排気量が上がっていて車種も増えていそうですが、3ドアなら960kgとかなりの軽量です。RSの名前からレーシングなのか？と思われますが、｢ランナバウト･スポーツ｣からなんだそうです。ホンダのRSはロードセーリングからですが、ヴィッツRSの場合はランナバウト･スポーツなんですね。


サイド～リヤビュー、専用のサイドスカート、リヤウイング、マフラーカッターなど、リヤバンパーも専用デザインとなります。




車内、シートは専用のセミバケタイプ、センターメーターもタコメーターつきの2つのアナログメーターとなります。ハンドルも革巻き風の専用品です。排気量アップによる馬力の増大、硬められた足回りで走りが楽しいモデルになっています。後に1300ccモデルにもRSが追加されました。
そして2003年、さらなるホットモデルとして販売された




ヴィッツRS TRDターボ


カタログモデルというよりか、1500ccのRSをベースにしたTRDの手によるチューニングコンプリートカーとしての販売でした。追加パーツはタービン、クーリングダクト、専用ECU、インタークーラー＆パイピング、オイルクーラー、ラジエター、サスペンションキット、クラッチカバー、フロントターボエンブレムなどと多岐にわたり、さらにスパルコやレカロ製のシートやスポーツサスペンションキットなど、オプション装備も豊富でした。排気量は変更なしですが、最高出力は150馬力に向上しています。


ホイールは違いますがほぼフルオプション状態、かなり引き締まって見えますね。
走りのほうはいわゆるポン付けターボ的な手法ですが、低速域ではわりと普通で、4000rpmを越えるとターボが効きはじめてかなり強いドッカン加速が味わえるそうです。ちなみに｢TRDターボプラン｣も用意されていて、一部のディーラーでキットを購入、装着することが可能でRSを購入して後でつけることもできました。


クラシック風なグリルを装着したクラヴィアというモデルの追加もありましたね。
モータースポーツにも積極的に参加していて


こちらはワンメイクレースのヴィッツカップ、ベーシックな1000ccをベースにしたカップカーも販売されていました。現行のヤリスにもカップカーの設定がありますよ。エンジンはノーマルですが、ボディの補強や足回りの変更が施されています。




国内のラリーなどにも参戦していて、ラリー仕様に改造されていました。


こちらは1300ベースの欧州のレース仕様のヤリス(ヴィッツ)です。
2005年まで販売されていて


わりとキープコンセプトな2代目ヴィッツにバトンタッチしました。
さて、中古市場
1リッターや1.3リッターモデルは底値です。下手すると20万円前後からあります。勿論過走行ですけどね。1.5RSは5～60万円台から、特に5MTモデルは少しずつ相場が上がっているとか、これはMT車は全般的にそういう傾向です、たとえば先代のアルトバンなどの軽の商用モデルのMTもかなり値上がりしていますよ。軽やコンパクト車の商用MTモデルはモータースポーツのベース車として人気が上がっているそうでしてね。TRDターボはグンと上がって120～160万円あたりでした。でも、昨今の国産旧車に比べればまだ買えなくもないレベルかなと、お早めの購入が吉ですね。




















｢21世紀myカー｣このキャッチコピーで登場、ギリシャ人の手によるデザインで円を基調としていますが塊感のあるどこか欧州車的なデザイン、最初から世界戦略車として開発販売されて、海外でも生産され世界60ヵ国、300万台以上を売り上げたヒット作、革新的なスタイルでその後の内外他社のコンパクトカーにも影響を与えた車、それがトヨタ ヴィッツ(初代)です。歴代だとこのデザインが一番好きですね。
所有するなら？可能ならTRDターボ･･･はタマ数が少ないんですよね。なので1.5RSの5MTモデルを吸排気チューニングから、足回りや外装はTRDのターボ用があれば･･･無いかなw。


こんな感じで、これは結構上品な感じで良いですね。


この欧州レース仕様はカッコ良いな、車高はもう少し上げで。


こんな感じのエアロ装着おしゃれ仕様も悪くないかな。
実は初代ヴィッツには｢タイプB｣という1000ccをベースにした商用モデルもありまして。


こちらがタイプB、バンパーが樹脂製の黒になり、ホイールも黒の鉄チンにホイールキャップ、装備も最低限で当然車重もFFなら最軽量、これをベースにカリカリにイジるのも面白いかも。中古価格はそれこそ10万円台からありますし、足回りはRSから移植して前後ディスクブレーキ化、補強もバキバキに入れてリヤシートとっ払って内装も剥いで軽量化、エンジンに手を入れてジムカーナ仕様風にするのも面白いかも。






なんだコレはw、ヴィッツツインエンジン仕様だそうです、FFモデルの2台の半分から前を前後にくっつけたとかw、しかしちゃんと走れるそうです･･･おバカがすぎるけど嫌いじゃないなコレw。FFだからできる技ですね。
初代ヴィッツは最初から世界を見ていた車で志を感じるので好きですね、ただ、代を追うごとに重くなったりスタイルが･･･やっぱ初代です。

余談


実はあのトミーカイラも初代ヴィッツRSをベースにチューニングカーを造っていまして、名前はトミーカイラ、ベビーギャングと申します。


RSをベースにエンジンの吸排気系チューニング、足回りの強化、サイドスカートや前後バンパーなどの外装を専用品で固めた車、フロントにはちゃんとトミーカイラの亀マークも入っています。


内装も専用のセミバケタイプのシート、ハンドル、ペダル、シフトノブなどを装備

マフラーも専用品を装着


各部補強や強化された足回り、17インチの専用ホイールを装着、これはカッコ良いな。
中古で1台発見しましたが180万円ほど、さすがにお高いけど乗ってみたいなコレは。

今回はホンダさん。


こちらは現行のCL250、現行レブルを(わりと無理矢理)スクランブラー(風)にした1台、一見同じような感じですがレブルとCL2台が並ぶと結構細かい差異があって面白いですよ(特にシート高)。今回はそんなCL250の御先祖様を。

【HONDA Dream CL250】
｢ホンダ ドリーム CL250｣です。

1960年代


こちらはホンダCL72スクランブラー、当時の海外でのスクランブラー人気を見込んで当時のCB系をベースに開発されました。そして1968年に


本格的なスクランブラーとしてドリームCL250がデビュー。
スペック
空冷4サイクル並列2気筒SOHC4バルブ、排気量249cc、最高出力27馬力です。


空冷4サイクル2気筒SOHCエンジン、中低速での粘りを重視した味付け、ベンリィ系統から進化したエンジンです。始動方法はキックとセルモーター併用式です。


フロント回り、ホイールは19インチ、ブレーキは機械式ダブルリーディングのドラム式を採用、この時代ディスクが出始めた頃ですが、オフロードでの泥浸入を考慮しての採用だそうです。正立のテレスコピックのフロントフォーク、純正状態でフォークブーツつきです。


リヤ回り、ブレーキはシングルリーディング機械式ドラム、ホイールは18インチでフロントより小さいです、一応オフローダーの文法に沿っています。サスは内筒式のツインショック、コレも泥の浸入を考慮してと思われます。


スクランブラーを主張する片側2本出しのアップマフラー、2人乗りに対応してしっかりとしたヒートガードつきですが意外と熱くなるらしいw、低温やけど注意かも。


メーター回り、右側タコで左側スピードの一般的なもの、ライト上の赤いのは速度警告灯･･･だったかな？。非常にシンプルなものですね。


全体的なスタイルはこの当時のバイクらしさ全開、全体的にはオンロード寄りですが一応オフロードも走れるよという造りですね。タンクパッドは標準装備です。


ちなみにベースになったのはこちらのCB250、フロントホイールが18インチで大きな差異は少なくあとの違いはアップマフラーぐらい、なのでCL250は街中や公道がメインで少しは未舗装路も走れるという感じだったそうです。本格オフローダーのようには走れなかったとか。
その走りは、中低速にふったエンジン特性で街中ではキビキビ走れるタイプ、車重は164kgと比較的に軽量で取り回しはしやすかったとか。当時はまだ未舗装路も多かったので多少でも走りやすいCL250は重宝するバイクだったそうです。
1970にマイナーチェンジ


タンクパッドを排除、グラフィックの変更、前輪制動系統にもストップスイッチを新たに装着。前後輪いずれの制動によっても、ブレーキランプが点灯するようになった、つまりそれまではリヤブレーキでしか点灯しなかったのです。フロントフォーク両側、尾灯両側に反射板を装着、マフラーとマフラープロテクターの形状変更、前後サスペンションともにバネ定数を上げ硬くして操縦安定性の向上をはかっています。
さらに翌年の1971年




横開きシート化やトリップメーターの装備、ブレーキアジャストなどを装備して使い勝手と安全性を高めてあります、タンクグラフィックがまた変更となり、このウイングストライプについては何故かバットマンと呼ばれていて、この形式のCL250は現在でもバットマンカラーと呼称されています。デザインがコウモリっぽいからかな？。
1974年ぐらいまで生産販売され


1972年からですが、ホンダ初の本格オフローダーであるSL250に受け継がれました。これについてはまたいつか。


ちなみに350ccモデルもあります。基本的には大きく変わりませんのではしょります。
さて、中古市場
一番人気は3型であるバットマンカラーですね、レストア前提ベースで30万円あたりから、レストア済みの程度の良いもので60万円～70万円あたり、さすがにもうクラシックなバイクですからかなり高騰しております。いわゆるメルとかジモとかオクとかだともう少し安いのもあるようですが、程度は聞かないでのレベルです。ホンダは旧車部品の廃盤が早いから部品取りでもう1台必要かも？



















ホンダがロードバイクをベースに開発したスクランブラー、まだ未舗装路の多かった時代に不整地も走れるようにとセッティング、本格オフローダーに比べたら走破性は低いですが、未舗装の道路を走るぐらいならロードモデルより安定していて走りやすい。中低速向けのセッティングで街中でもスイスイ走れるバイク、それがホンダ ドリーム CL250です。
所有するなら？、やはり3型のいわゆるバットマンカラーかなと、基本的にはイジらず、昔のバイクですからマフラーも音量がデカいのでそのままで、ハンドルを


イギリスのRENTHAL(レンサル)に交換して調整、ハンドルパッドは撤去で。


あとはリヤサスはオランダのKoni(コニー)の赤ショックに交換、旧車によく似合うリヤサスはコレかと。あとはひたすら磨き上げ！


こんな感じで、美しいなコレ、ハンドルはアップにしてあるのかな、フロントフェンダーもショート化で良いですね。
街中や自然の中をトコトコと走る、これがこのバイクには一番似合うかなと。旧車の入門用としても良いかなと思います。ジェットヘルとゴーグルもしくはオフロード用メットでも良いかも。

すみません一度ミスってブログを上げてしまいました、イイねをいただいたのに消えております。大変申し訳ありませんm(_ _)m。

余談

60年代のホンダはスクランブラーが花盛りでした。


上記しましたが1962年のドリームCL72スクランブラー、コレがこのクラスの嚆矢となります、72は当時の250ccを表すホンダのコードです。


1968年のベンリィCL50、カブ系エンジンのスクランブラー


1966年のベンリィCL90、こちらもカブ系エンジンのスクランブラーですね。


1966年のベンリィCL125、上記の兄弟車となります。
このように1960年代のホンダはスクランブラーがやたら多かったのです。しかもこれまだ一部なんですよ、輸出用モデルで450ccもありますし、ゆくゆくはこれらも紹介したいと思います。

ところで･･･


CL250(現行)は職場でも乗っている人が居て、他でもたまに見かけますが･･･


CL500って本当に居るんですか？、見たことが無いんですが。サイドカバーを見ないとわかりませんけど(500と書いてある)、というか現行レブルも250か1100で500は見たことがありません･･･存在するのでしょうか？多分私が気づいていないだけなんでしょうけど。

今回はイタリィ
実はイタリアのフィアット車ネタで数回間接的には登場しているんですが、ちゃんとメインではやっていない事が発覚、なので今回ちゃんと取り上げます。

【FIAT 600 (Seicento)】
｢フィアット 600 (セイチェント)｣です。

ちなみにセイチェントとはイタリア語で｢600｣の事、500がチンクエチェントですね。
1955年のジュネーブショーで発表


大人2人、子供3人が乗れる安価な小型大衆車として販売されました。


それまでのイタリアで愛された、初代フィアット500、いわゆるトポリーノ(小ネズミという意味)の後継車となります。
スペック
水冷直列4気筒OHV8バルブ、排気量633cc、最高出力22馬力です。




エンジンはリヤに搭載、いわゆるリヤエンジンリアドライブ(RR)レイアウトです。スペックのとおりOHVの直列4気筒、エアクリーナーの形状は年式や仕様地により変わります。一見空冷エンジンっぽいんですがフロントにラジエーターがある水冷式です。エンジンがコンパクトなのでエンジンルームがかなりスカスカですね。22馬力ほどですが車重は585kgと現在の軽自動車よりかなり軽量、最高時速は95km/hに達したそうです。


フロントのボンネットを開くとご覧のとおり、助手席の前にガソリンタンク･･･ちょっと怖っ、さらに前にスペアタイヤ、バンド止めなのが時代を感じさせますね。見えませんがラジエーターもこの位置の下の方にあります。


フロントサスペンションは横置きリーフスプリングをロワアームとするダブルウィッシュボーン式、ちゃんと四輪独立懸架です。ブレーキはドラム式


リアはキャンバー変化の少ないセミトレーリング式を採用、こちらもブレーキはドラム式、前後ともホイールサイズは12インチです。


フロントビュー、やっぱり弟分のフィアット500(チンクエチェント)と似てますが、こちらのほうが一回り大きいです。可愛らしい顔かと。


サイドビュー、リヤ側は子供向けな造りかなと、一応大人4名なら乗れるそうですが。よく見るとドアヒンジがドアの後方についていますが


ドアの開きかたは前側が開くタイプ、いわゆる後ろヒンジドアというタイプですね。後に通常の前ヒンジドアになりました、サイドウインドウは前後スライド式です。


リヤビュー、RR駆動でエンジンがこちら側、放熱のためのスリットがありますがセイチェントは水冷式です。お尻も可愛らしいな。




インパネ、スピードメーターのみのシンプルなメーター、細くて大径ないかにも昔のハンドル。このあたりからホーンリングは無くなったようで、ホーンボタンはハンドル中央です。センター部に鍵が見えますが、イグニッションキーの穴はこの位置にあります。






車内、インテリアもまさに実用本位、前後シート類もシンプルの一言


トランスミッションは4速のMTのみ、床から生えてるタイプのシフトノブです。
1960年にビッグマイナー、まずエンジンの排気量が767ccへ拡大、これにより最高出力が29馬力へ向上


フロントフェンダー上にあったウインカーがヘッドライトの下へ移動、フロントグリルのデザインも初期のいわゆる3本ヒゲが無くなり平坦なデザインに変更、サイドのウインドウが三角窓つきの巻き下げ式に変更、車名も600Dになりました。1964年にさらにエンジンを843ccに拡大した850も居ます。
最終的には1969年まで長期の生産販売で、総生産台数は260万台を突破しヒット作となりました。
さて、フィアットといえば？


ABARTH(アバルト)ですよね(断言)。
このセイチェントにもいくつかのアバルトモデルがあります。






FIAT･ABARTH 750 Derivazione(フィアット・アバルト 750 デリヴァツィオーネ)、デリヴァツィオーネとは日本語に訳すと｢派生｣という意味になります。
1956年販売、鍛造のクランクシャフトや特製のピストン、ならびにシリンダーヘッド、スポーツカムシャフト、大径キャブレター、インテークマニフォールド、マルミッタ・アバルト(マフラー)などで構成されたスポーツキットを組み込んだ物。排気量は747ccに拡大、最高出力はフィアット600の22馬力から2倍近い42馬力へアップしています。


FIAT ABARTH 850TC(フィアット･アバルト850TC)
1961年販売、更なる戦闘力アップのため、専用の鍛造クランクシャフト、コンロッド、ピストン、バルブなどを採用し排気量を847ccへ拡大、他に大径のソレックス32PBICキャブレター、マルミッタ・アバルトのマフラーを引き続き採用するなど多岐にわたるチューニングが施されて、最高出力は53馬力へ向上、ブレーキはフロント側はディスクブレーキに変更されています。


リヤビュー、フィアット･アバルトお約束の冷却のためのエンジンフード半開き可能です。ちなみにTCとはTurismo Competizione(トゥーリズモ コンペティツィオーネ)という意味です。更に(一応)サーキット用として


850TC Corsa(コルサ)も販売されています。この仕様の外観は日本でも多いかと、何度が見かけました。
そして更なる戦闘力アップのために


1962年に1000 Berlina(ベルリーナ)へ、排気量を982ccへアップ、最高出力は60馬力に達しました。一般的には1000TCとも呼ばれています。
そしてまたレーシングモデルとして




1000 Berlina･Corsa(ベルリーナ･コルサ)を発表
最高出力は更に68馬力にまで引き上げられました。当時のツーリングカーレースやヒルクライムレースで活躍




1000ccクラスの常勝車となりました。やはりフィアットと言えばアバルト、切っても切れない関係なのです。
さて、中古市場
通常のタイプは600Dが多いようです。1台見つけた物は約570万円、もうヒストリックカーの域ですからやはり高額ですね。アバルト系は軒並みASK(応談)、おいくら万円なのやら？、物によっては1000万円越え行くんじゃないかなと、間違いなくお高いと思われます。































長年愛された初代フィアット500(トポリーノ)の後継として開発、水冷直列4気筒を採用しRRで配置、大人2人子供3人の家族が快適に移動出来るようにと造られました。フロアの造りが強固で車体剛性が高く、足回りも四輪独立懸架と素性もよく、アバルトがそれに目をつけてチューニングキットやコンプリート車を販売、当時のツーリングカーレースやヒルクライムレースで活躍、最終的には260万台を販売したまさにイタリアの国民車と言っても過言ではない車、それがフィアット 600(セイチェント)です。
所有するなら？アバルトの750デリヴァツィオーネが良いなぁ。600Dをベースに改造して750仕様にするのもアリ、アバルトのキットを組んで外観はあえて素の600っぽくしたい、いわゆるおちょぼ口のTCR仕様は結構多いのであえて避けたいかな。もちろんリヤのエンジンフードは半開きに出来るようにもしたい。


ホイールはカンパニョーロのコレを履かせたい、アバルトにはよく似合うホイールで、現行のアバルト595用にコレのレプリカホイールもありますよ。
フィアット500(二代目ヌォーバ･チンクエチェント)の影に隠れがちな600(セイチェント)ですが、イタリアの国民車と言って良いぐらいに愛された車、こういうのでのんびり旅をしてみたいものです。

余談その1


昨年末ぐらいに600は復活していまして、こちらがその600e、eの名前のとおりBEV(電気自動車)として復活しました･･･うん、イラネぇっ！w、アバルト595もBEV化しましたがそんなもんイラネぇんだわ！w、アバルトは内燃機関で走らんとね。そしてなんか最近のフィアットのEVのデザインはこの寝ぼけ眼にしがちです･･･まず起きろや！w。いずれハイブリッドも出るみたいですが詳細不明。

余談その2

実はこのセイチェント、欧州各国でもライセンス生産されていましてね、総生産台数の260万はそれらも含めた台数なんだとか。


こちらはスペインのセアト600


こちらはオーストリア(カンガルーなど居ない！)のシュタイア(シュタイア･プフ)600


こちらは西ドイツ(当時)のNSU(ネッカー)600


こちらはザスタバ750、ザスタバはユーゴスラビアの自動車メーカーですね。

そして一番の変わり種はこちら


ZAZ965、こちらはなんとソ連(当時)製、ちなみにコイツはフィアットと正規のライセンス契約はしていません･･･はい、【丸パクり】ですw。エンジンはなんとバイク用のV型2気筒なんだとか(ウラルかな？)、さすがソ連(ロシア)、リバースエンジニアリング(要するに分解して部品をコピーすること)は得意ですからねw、ただエンジンは違いますが。

今回はヤマハさん。
優等生という称号はホンダのバイクに与えられがちですが、個人的にはヤマハのバイクにこそふさわしいと思います。ハンドリングのヤマハ、デザインのヤマハと称えられることも多いわけですが。




こんなのとか(新旧V-MAX)


こんなのとか(MT-01)
突然何かを思い出したかのようにトチ狂ったバイクを出すこともありますw。そんなヤマハさんが過去に出した125ccスクーターの問題作がありましてね、ちなみにソイツにつけられた通り名は
｢スクーターのRZ｣

【YAMAHA CZ125 TRACY】
｢ヤマハ CZ125 トレーシー｣です。

1983年のデビュー、このあたりから125～それより少し大きいスクーターが出始めたころでして、年代的にはそうH･Y戦争でバチバチに殴りあっていたころですかね。そんな時代に


CZ125トレーシーが誕生しました。
スペック
水冷2サイクル単気筒、排気量123cc、最高出力16馬力です。
スペックだけを見たら凡庸な感じですが･･･


こちらがそのトレーシーのエンジン回り、まあ、一般的なスクーターのスイングユニット式と呼ばれるモノです。ちなみに現在の4サイクル125ccスクーターのエンジン、最高出力は10～12馬力ほどです･･･16馬力で2サイクルでしかも水冷って何？、もうこの時点で漂うただ者ではない感じw。それもそのはずで


こちらのRZ125のエンジンからピストンなどを流用しております。いや、ちょっと待てスクーターだよ？、スクーターにピュアスポーツな2サイクルのピストンをブチこんだのかよw。もうこの時点で色々とおかしいんですが。


こちらのDT125のピストンという説もありますが、でもDT125は14馬力なんですよね･･･やっぱりおかしいやろw。


足回りは正立フォークに10インチのホイールとこの当時としてはよくある組み合わせ、ブレーキはドラム式とスクーターとしては普通、でもねこのブレーキ実は･･･後程。
リヤは上記したスイングユニット式、つまりスイングアームとエンジンが一体化したヤツで、サスペンションは両側の2本サスを装着。


こちらが純正ホイール、結構変わったデザインなのがわかります。


フロント側、80年代の近未来感なカクカクとしたスタイル。


黒い部分はダクトになっていて中には水冷なのでラジエーターが入っています。


サイドビュー、これまたカクカクなスタイルです。ちなみにリヤブレーキはペダル式なので足元にブレーキペダルがあり、上記のフロントビューを見るとわかりますがブレーキレバーは右側のみです。


リヤビュー(ボックスは本来ありません)、リヤフェンダーの上に横長にランプ類が配置されています。このデザインは悪くないかと、さすがデザインのヤマハ。


メーター回り、右側タコメーター左側スピードメーターの配置、各スイッチ類は大きめでグローブをしていても操作しやすいとか。


車体色は黒赤もあります。やはり10インチだとタイヤが小さく見えますね、いかにも80年代の近未来感なカクカクデザイン、今見ると一周回って新鮮味があります。
さて、その走りは？
実は3000rpm以下では案外眠たい感じで、トルクは1.7kgとそれなりにあるほうなのに低い回転域では発進も苦労するほど。しかし、回転数が4000rpmあたりを越えるとまさに豹変するそうで、そこからバキーンと加速というか急激にパワーが立ち上がりフロントがポンポン浮いてしまうとか。つまり突発性竿立ちウィリースクーターなのです･･･怖っ！。3000回転以下が眠たくてそれを越えたらバキーンって、誰がスクーターで2サイクルのレーサーレプリカを造れと言ったんだよ？w。つまりパワーバンドが4000回転あたりから6000回転あたりなんだとか。125ccなので当然2ケツ可能ですよね、だから2ケツで不用意に飛ばすぜベイベー！しっかり捕まってな！とか言ってスロットルをワイドオープンなんてやった日には･･･


2ケツの後ろの人の上に前の人が重なり、さらにその上にスクーターが降ってくるというキン肉バスター、いや、マッスルドッキングが完成します(無い無いw)。まあしかし、それに近い事態は発生するそうです･･･何だよそれw。ただでさえスクーターって重心が後ろ側になりがちですからあり得なくも無いかも。
そして後程と書いたブレーキなんですが、実はこれ当時のヤマハの50ccスクーターの流用部品なんです、つまり50ccスクーター用のドラムブレーキがそんなじゃじゃ馬な125ccスクーターに前後ともそのままでついているんですよ･･･何故そんな大事な所をケチるんだヤマハさん！優等生はどこへ行った？w、なので当然


というか止まらないw、死ぬ気てレバーを握ってペダルも踏まない止まりません･･･いや、それは死ぬってw。そして、ホイールは10インチと来てるので安定感にも欠けます。
さらにトドメ、16馬力？非力じゃんと思うかと、でもこのトレーシー乾燥重量が92kgしかありません、装備重量で101kg。比較として上記したRZ125は最高出力20～22馬力(年式によって違います)、乾燥重量で98kg、装備重量で111kgです･･･トレーシー軽すぎだろ。なので峠の下りならパワーバンドに入れておけばRZ125に食いついて行けるそうで、ただし止まらないんですけどねw。尚、最高速はメーターを振り切って120km/hを越えるとか･･･嘘やろ、ひょっとしてCZって名前はCrazy(クレイジー)の略か？w。さらにさらにガソリンタンク容量は6リットルほど、それで燃費はリッター20kmほど(公称)、実際は飛ばすと15kmぐらいに落ちるらしいw。長距離なんて走ろうものなら常にガソスタの位置の把握が必要ですね。メットイン？そんなもんありません！、シートを開けたら燃料タンクやオイルタンクがこんにちは、その下にエンジンが見える仕様、フロントのスペースに小物入れ？


あるのはラジエーターとかラジエーターリザーバーとか･･･
つまり、お前、走るのにそんな物が必要なのか？俺に物を積もうなんて考えるなよ、走りに余計な物なんていらないよね？とトレーシーさんから怒られますw。見た目からは想像がつかない、なんて硬派なスクーターなんでしょうか、｢スクーターのRZ｣の通り名は伊達じゃないのです。一部のユーザーからはチューンドロータリーのようなエンジン特性のスクーターだったなんて言われていたり･･･それでブレーキが50ccスクーターレベルのドラム式って怖すぎやろw。流石にヤマハも出してから危険だと気づいたのかw、実質の生産期間は1年ちょっとと短く、結構レアな125ccスクーターとなっております。
さて、中古市場
下は16万あたり、上は30万あたりが相場のようです。程度が良い物ほど高額と常識的な流通をしております。ただ、古いので部品は探すことになりますかね。















キャッチコピーは｢フルフェイスがお似合いだ｣･･･でしょうね、危ないもんw 。
優等生のヤマハはどこへ行った？と問いたくなる問題作w、125cc2サイクルスポーツの強心臓を与えられ最初は眠たいけど回転が上がるにつれ二段階のロケット加速、乾燥重量100kg以下でフロントがポンポン持ち上がるほどの凶暴なパワー、下手をすれば一人バックドロップ二人ならマッスルドッキングの共同作業をする羽目にw、｢危ない｣のでとても短命だったスクーター、見た目はおとなしい感じなのにH･Yハイパワー戦争真っ只中の頃に生まれたまさに走りのためのスクーター、ならちゃんとブレーキも強化しなさいよと問いただしたくなるヤマハの問題作、それがヤマハCZ125トレーシーです。つまり車名はCZ(クレイジー)な125ccのTRACY(とってもレーシー)ってことか？w。
所有するなら？、とりあえず命が危ないのでなんとかしてブレーキ強化からかなw、他社流用でなんとかならないものやら。チャンバーをつけてあえて低速を太らせてデチューンという手も(パワーアップのためではないw)


これはワンオフ物らしいんですが、装着することで逆におとなしくなったとかw。リヤサスもピギーバックタイプの2本サスに交換したいかな。リヤのスイングアームを少し延長するのも良いかも知れません、竿立ち対策としてね。
一応スロットルを開けなければ、普通に乗れるスクーターなんですよ、しかしひとたびガバッとスロットルをワイドオープンにするとロケット加速･･･いや、これは面白そうなスクーターだな、一度乗ってみたいものです。保険はしっかりかけてからねw。

余談

上記でRZやDT125のピストンと書きましたが、実はもうひとつの説がありまして。ピストンの提供元(ドナー)は実は･･･


これ、1983年モデルのYZ125なんですが、コレのピストンだよというお話もあります。いや、待て、すると何か？、レーシングオフローダーのピストンをスクーターにブチこんだのか？w、あくまで一説ですがこんな話もあるんですわ。いや、何をトチ狂ってるんだよヤマハさんw。
そして、このトレーシーには拡大版が居ましてね。


CZ150トレーシーR･･･
排気量的に高速道路も走れちゃいますと･･･なんかRがついていますがw。ご心配なく、パワーは1馬力アップの17馬力、出力特性は125より【ほんの少しだけ】マイルドになっているそうです。ただ、足回りとかは結局125と変わらないというね。これで高速道路は走りたく無いなぁw。

はいスズ菌w

今回はアルトより上質を目指した、そしてスズ菌軽自動車最初で最後のエンジンも積んだスペシャルな車です。

【SUZUKI CERVO MODE】
｢スズキ セルボ モード｣です。

歴代のセルボでは4代目にあたります。セルボって4代目からは間が開きましたが5代目まであるんですよ。

1990年

4代目のセルボとしてデビュー、この4代目には｢モード｣という名前がつきました。ボディタイプは3ドアハッチバックと5ドアハッチバックとなります。
スペック
水冷並列3気筒SOHC6バルブ、排気量657cc、最高出力42馬力(キャブレター)
水冷並列3気筒SOHC12バルブ、排気量657cc、最高出力52馬力(キャブレター)
水冷並列3気筒SOHC12バルブ、排気量657cc、最高出力55馬力(EFI)
水冷並列3気筒SOHC6バルブインタークーラーターボ、排気量657cc、最高出力61馬力(EFI)
水冷並列3気筒SOHC12バルブインタークーラーターボ、排気量657cc、最高出力64馬力(EFI)
ここまでは3気筒のF6A系エンジンです。結構エンジンの種類が豊富ですね。


こちらはF6Aの3気筒SOHCインタークーラーターボエンジン、当初のトップグレードであるSRに搭載されていました。F6は鋳鉄ブロックなので重いですが耐久性が高いです。この次のK6A系はアルミブロックになります。まあ、どちらも一長一短があるんですけど。ちなみに同じ車種で年式によりF6とK6が別れるのはカプチーノですね。トランスミッションは5MTと3ATです。


足回りはフロントはマクファーソンストラット式コイルスプリングサスペンションのスタンダードな物、ブレーキはディスク式です。


リヤはI.T.L(アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式コイルスプリング、スズ菌が軽自動車で得意としているリヤサスペンション形式ですね、ブレーキはリーディングドラム式です。




内装、シンプルですが同時期のアルトに比べるとお洒落感がありますね。アルトより上級がセルボモードの目指すところでしたので。



フロントからサイド、基本アルトなのでこれまたシンプルですが、3代目よりかは丸みを帯びたスタイル。


サイドからリヤ、特にテールまわりはかなり丸くなっています。車重は680～700kgあたりとなかなかの軽量です。
このように、アルトよりちょっと上質なスタンダードなモデル、それがセルボモードなんですが、スズ菌最初で最後のエンジンって何だよって？、アルトにワークスがあったようにセルボモードにも過激なモデルがありまして。


セルボモードSR-Four、これがホットモデルになります。
こちらのスペック
水冷並列【4気筒】DOHC16バルブインタークーラーターボ、排気量658cc、最高出力64馬力です。


このF6Bエンジンはなんと4気筒なのです！。しかもスズ菌の軽自動車で唯一このセルボモードSR-Fourにのみ搭載された希少なエンジン、他のスズ菌の軽自動車に搭載されたことはありません、この車のためだけに造ったエンジンです。上質感を持たせるためには4気筒化で静かでスムーズに回るエンジンが必要だとわざわざ開発しました。ベースは3気筒のF6Aでショートストローク化して1気筒増やしてあります。うん、やっぱりスズ菌はまごうことなき【変態】だw。


タコメーターは12000rpmまで刻まれていて


まさにこれですねw、しかもインタークーラーターボというね、軽自動車のターボ車でこれだけ高回転なのはこのエンジンぐらいではなかろうか。まさに天井知らずのように高回転まで回るエンジン、1990年はまだバブルの残り香があった頃で実に贅沢なエンジンでした。意外と低速トルクもあるほうだそうです。




車内、専用のセミバケ風シート、ハンドルなどが装備、かなりスポーティーな雰囲気。トランスミッションは5MTです。足回りは前後共に通常型と共通ですが、若干レートが強化されたものが装着されており、リヤブレーキはディスクブレーキ化されています。同時期のアルトワークスの足回りです。駆動方式はFFとAWDを選択できるようになっていました。Fourの名前からAWDをイメージしますが、これはあくまで｢4気筒エンジン｣という意味からです。


前後ホイールは13インチのアルミ、タイヤは155-65-R13のピレリP700を標準装備、このホイール純正にしてはなかなかカッコ良いので好きです、他車に流用したくなります。




外観はフロントバンパーに専用のフォグ、これも恐らくアルトワークスからの流用かな？、リヤは小ぶりなウイングつきです。ボンネットのエアスクープがやる気を感じさせます、これはインタークーラーつきのSターボなどにもついていますけど。
その走りは？680kg台の車重に4気筒インタークーラーターボのエンジン･･･悪かろうはずが無い！。まさにスズ菌の4気筒バイクのように高回転まで吹け上がる4気筒エンジン、強化された足回り、リヤもディスクになったブレーキでとにかく走りが楽しいモデルだそうで、走るステージによってはアルトワークスより速いとも。ちなみにセルボモードは元々の車体剛性もアルトより高めてあるのでその辺も死角無しです、これは実に楽しそうな車だ、競技ではジムカーナやダートトラック


サーキットでの軽自動車レースなどで活躍したそうです。かなり速くて自社のアルトワークスと争ったりもしていたとか。


こちらは後期でさらに追加されたモデルで、セルボクラシックと申します。グリルやリヤのテールランプの意匠が変更、この頃流行りだったレトロブームに乗っかったモデルですね。
最終的には1998年までの生産販売と長めなモデルスパン、これからしばらくセルボの名前は消えたのですが

2006年に5代目セルボとして復活、これがセルボの最後のモデルとなりました。
さて、中古市場
通常型のセルボモードは下は20万円台からあります。だいたい50～60万円あたりが相場です。SOHCインタークーラーターボ3気筒のSRで80万円あたり、そしてSR-Fourは90～110万円あたりとやはり高目です。昨今MT車が全般的にじわじわと値上がり傾向なのでそれに引っ張られている状態、これからまだ上がる可能性がありますので買うなら今すぐに行動が吉かと。















アルトより上質な軽自動車をとスズ菌が気合いを入れて開発、基本的には部品をアルトと共有しているので大きな差はありませんが、それでも少しお洒落な感じの仕上がり、そしてホットモデルでは専用のスズ菌の軽自動車で唯一無二の4気筒エンジンをわざわざ開発し搭載、自社の4気筒バイクの如く天井知らずで回る高回転なエンジンで胸のすくような悦楽が楽しめる、そしてイジればさらに速くすることも出来るスポーティーな軽自動車、それがスズキ セルボ モードです。
所有するなら？、それはもうSR-Four一択でしょう！。スズ菌軽自動車唯一の4気筒エンジンを味わってみたいです。まずは足回りを固めて車高を少し下げて、マフラーは砲弾型のシングルで太いのを入れたいかな。あとは軽くスポイラー類を入れてエアロメイキング、ロムの書きかえもやりたい所、タワーバーなどの補強もしっかりと入れるかな。ホイールはワタナベの8スポークをインチアップで、ボンネットはFRP製に交換したいな。

ストリート系、車高はもう少し上げで行きたい。


これ、ガルフカラーに全塗してあるそうです。ホイールはノーマルですが悪くない。


こういうちょっとゴテゴテ系なエアロもありました。今も手に入るんだろうか？。
SR-Fourはまさにスズ菌唯一無二の車、これは本当に1度乗ってみたい車です。

余談

4気筒エンジンの過給機つきホットモデルがあったり、クラシック仕様があったり、この売り方どこかで？




スバルのヴィヴィオ(紹介済)、おもいっきりバッティングしていますね。
まあ、ヴィヴィオは1992年のデビューなので実は後発なんですけど、結構スズ菌セルボを意識していたんじゃなかろうかと。生産終了も1998年でしたしバチバチに殴りあっていたのかも？、そもそも軽自動車に4気筒エンジンはスバルがレックスで1989年に先に出したんですけど。
なのでスバル【わりと変態の技術ヤンキー】が4気筒エンジンの軽自動車を出した→スズ菌も【変態】のナニかけて(汁？)4気筒エンジンの軽自動車を出した、そこからまさに変態バトルに突入していったのでは･･･熱い時代でしたねw。