1980年代前半、バイクもターボブームへ
ホンダCX500ターボ
カワサ菌GPz750ターボ
スズ菌XN85ターボ
ここまで紹介済、あ、いかん、アレを忘れとる･･･というわけで今回はヤマハさん。
【YAMAHA XJ650 TURBO】です。
まぁ～ターボ勢の中では一番影が薄かった子なんで私も正直忘れていましたw、4社共にターボバイクを出していたんですよ、はい。
1982年のデビュー。
ベースになったのは
こちらのXJ650、一応ペケジェーの系譜ですがシャフトドライブ採用で、ツアラー的なバイクでした。これは海外欧州がメインで
日本ではXJ650スペシャルで1980年に販売、うん、邪メリカンだねっ。
これがどうなったかというと。
これがXJ650ターボ
オイ、並べるなってw、なんだろう、スズ菌感があるなぁ･･･w。
スペック
空冷並列4気筒DOHC8バルブターボ、排気量653cc、最高出力90馬力です。
最大の特徴というべきターボチャージャー、エンジン後方のエキマニの集合部に鎮座しております。下側にセンタースタンドが見えていますよね。メーカーは三菱製のタービンです。他社のターボバイクは燃料供給はインジェクションを採用していたんですが、このXJ650ターボはなんとキャブターボだったそうです。
それ、なんという悪魔のZ？w。
排気と吸気とタービンの経路図、エンジン後方下にタービンがあるのがわかるかと。エアクリから吸ってエンジン後方下のタービンで加圧、そのまま上に行ってキャブへ送りこむ形ですね。前方からの排気でタービンを回します。
ちなみに、CX500が82馬力、XN85は名前の元ネタでもあるので85馬力、GPzは112馬力･･･まあ、84年製で最後発ですし排気量も他社より大きいし。よって唯一のキャブターボで90馬力ってかなり凄いかなと。当時のリッタークラスに迫る出力ですね。通常のXJ650シリーズは64馬力ぐらいですから、26馬力ほど上乗せとなっております。
足回りは前輪19インチに後輪18インチで直進安定性重視なもの。フロントダブルディスク、リヤはドラム･･･いや、ターボモデルにそれ？と言いたくなりますがドラムブレーキですw。駆動伝達はシャフトドライブを採用。
サスペンションはフロントは正立フォークにリヤはオーソドックスなツインサスのスイングアーム式、マイナー車種だから細かいデータが少な～い！w。ターボ装着で車重は230kgオーバーとかなり重たいですね。
見えにくいかもですがメーター、左右はスピードとタコ、真ん中下の液晶部分にブースト計もあります。中央のturboの文字が当時物という感じ。
このカウル、空気抵抗を少しでも下げるためにヤマハの船舶部門が協力して開発したそうですよ。
前側にはしっかりとturboの文字が、この頃流行った逆書きの鏡文字ではありませんけどね。
その走りは？、高回転域での過給能力、つまりはパワーの追求を抑えタイムラグが少ない小型タービンを採用したことによりブースト圧も0.5と低めです。中速からフラットに過給が行なわれるようにセッティングされています。つまり、この頃のターボにありがちなドッカンターボでは無いそうです。というか二輪でドッカンされたら怖いわなw。しかしアクセルをガバッと開けるとそれなりに加速がドン！と来るとか。ホイールや足回りから見てもわかるように、ワインディングをヒラヒラなタイプではなく、直進メインな重量級ツアラータイプですね。実際走りだすと豊かなトルク感があり長距離でも苦にはならないとか。
ちなみに、日本国内での販売は無し、というか他社も全部そうでしたからね、ターボつきバイクは軒並みお上(当時は運輸省かな)の認可が降りなかったのです。よって輸出専用車となります。
こういう派手目なカラーが北米向け。
グレー系の渋目なカラーが欧州向けだったそうです。しかし横から見ると寸詰まりなスタイルだなw、タンクの造形もなんともいえない。
いつ頃まで生産販売されたのかはわからず、正味3年ほどだったのでは？とのこと。国内に居るのは逆輸入車となります。
でも、日本でも似たようなのが居たようなですと？。
驚くほどそっくりさんですが、こちらはXJ750D(限定のD-Ⅱもあります)、つまり国内仕様はタービンを外した空冷4気筒エンジン、排気量を100ccほど上げて750ccとして1983年に販売したのです。最高出力は70馬力、何故かこちらはキャブレターではなくフューエルインジェクションを採用しています･･･なんでだよ？w。
普通ターボはインジェクションによる燃料制御のほうが相性がいい、というかインジェクションによる安定した燃料供給が一番なんです、だから他社はわざわざ二輪用のインジェクションまで用意していたわけで。
これにはこのバイクの生い立ちが関係していまして。当初ターボバイクの試作の段階では、ヤマハはキャブ装備とインジェクション装備両方を造ったんだそうで、いざ比べてみるとヤマハ的にはキャブレターのほうが穏やかでいい感じの出力特性になったんだとか。もし、この650ターボをスーパースポーツとして造っていたらインジェクションになっていただろうと、しかしツアラーとしてはキャブのほうが出力特性がいい感じだったということらしいです。それと、黎明期の二輪用インジェクションは故障が･･･。GPz750ターボのオーナーさん、それでキャブに変えたなんて話も多いですから。
しかし、せっかく造ったインジェクション、使わない手は無いだろうとNAの750Dに搭載したわけですね。
ちなみに、試作段階では当時のXJシリーズの最大排気量車であるXJ1100にターボをつけたのも試作して650の試作車と同時に東京モーターショーで展示していました。こちらはインジェクションだったそうで130馬力ほどを出力していたとか。ある意味少し早すぎたV-MAXですかね。結局ターボとして市販したのはキャブターボの650だったわけですが。
さて、中古･･･ねぇなぁ～。本当にありませんわ。レストアベースのコテコテなら30万円台でありましたが。オーナーはそれなりに居るんですけどね。皆さん海外からの購入だったらしい。
そのバイクは･･･狂おしくなく素直に身を捩らずに走るという。時代に反逆するキャブターボ、スポーツというよりか長距離ツアラーな悪魔の･･･いや、天使のターボ、それがXJ650ターボです。穏やかな特性で重いけど乗りやすいそうですよ。
所有するなら？･･･イジろうにもパーツが無いそうです。生産期間も短かったし、やるならホイールを流用したり、アルミ鍛造の物にしたりで足回りの軽量化が効きそうです。ただし、リヤがドラム式ブレーキなのがネック、かなり骨が折れそうな予感。リヤサスはツインなので内外の色々な会社のが流用できそう。一番の問題はマフラーですね。タービンの場所が場所なので集合管への交換はほぼ無理、スリップオンならありそうですが、間違いなく高いであろう排熱に耐えられるかどうかが問題ですね。タービンって真っ赤に焼けますから。しかも位置がエンジンの後･･･排熱が高いまま後ろへ出ると思われますし。ノーマルのまま、綺麗に維持するのが一番かと思われます。整備メインですね特にタービンは気難しいんじゃないかなと。
まあ、正直なところ、ターボへのこだわりが無ければ、素直に750Dを購入したほうが楽かもしれませんね。ちなみに750Dの中古は100万円前後の市場価格、まずは実物を見てみたいバイクのひとつです。
余談、何故ターボバイク達は短命に終わったのか？。
CXはヤマハに馬力で負けたのが悔しかったのか、すぐに排気量を上げたCX650ターボへ進化。馬力も100馬力へジャンプアップ！。ただし、かなり無理をしたらしく、排気回りの部品の妖怪･･･いや、溶解、酷い個体はピストンが溶解したなんてお話もあります。やっぱりホンダは熱対策が弱い、今もですよこれ。ホンダはやはり優等生では無いと思います。
スズ菌XN85、これは逆におとなし過ぎた感が。スズ菌らしく耐久性に降ったのが仇になった模様。フロント16インチリヤ17インチで意外にも運動性は一番良かったそうですけどね。コイツベースはロッパンジー(650G)なんだよな。かなり重くなったのもネック。
750ターボ、コイツはとにかくインジェクションが逝きやすいそうで、キャブに変えている人も実際多いです。速さはピカイチですけどね。今も一番人気で改造ノウハウはいっぱいありますが、ジムニー純正のインタークーラーを流用したりとか。
結局、黎明期のインジェクション起因による故障とか、故障を恐れたらターボらしさに欠けるとか、どうしても重量増になってしまうなどなどこの辺の理由で支持されなかったのです。勿論メーカーにしてみれば高いコストをかけてまでつけなくても良いとなり、購入する側も車両価格が高騰するわけですからメリットが無いんです。
国産で成功した過給機つきバイクは、カワサ菌のNinja H2シリーズぐらいかと。まあ、これはターボではなくスーパーチャーシュー違っ！スーパーチャージャーですけどね。
