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すみません一度アップしたんですが、操作の誤りで前のは消してしまいました。前のほうにいいねをいただいた皆様、大変申し訳ありませんでしたm(_ _)m。

さて、気を取り直して。
最近国産が多かったので、今回は久しぶりにイタリィから、フェルッチオ･ランボルギーニさんのところのGTカーです。

【Lamboighini Jarama】
｢ランボルギーニ ハラマ｣です。

まあ、パッと姿が思い浮かばないランボルギーニかなぁと思われますが。
まず、1968年に


ランボルギーニ･イスレロ(イスレロもいずれやります)という2by2のGTカーを造ったんですが販売不振、1970年には販売終了(225台しか売れなかったという爆死状態w)。
このイスレロに続くグラントゥーリズモ(イタリア語読みだとこうです、グランツーリスモは英語読みですよ)を造ろうと1970年に


ランボルギーニ ハラマGTを発表し生産開始しました。
スペックはこちら。
水冷60度V型12気筒DOHC12バルブ、排気量3929㏄、最高出力350馬力です。
ちなみにハラマという車名は、スペインのマドリード近郊にあるハラマ･サーキットから名付けられています。




エンジンはV型12気筒をフロント側に縦置きで搭載、ドライブシャフトで後輪に伝達するFRレイアウトです。


このエンジンは1966年デビューのランボルギーニ ミウラ(P400)とほぼ同じエンジンです、ミウラは横置きのミッドシップレイアウトですけどね。
ボディはセミモノコックでミウラより高い剛性が与えられ、足回りは前後ダブルウィッシュボーン(コイル)、ブレーキは前後共にディスクブレーキと当時としては先進的なものでした。


スタイルをデザインしたのは後にカウンタックのデザインを手掛けたマルチェロ･ガンディーニ氏、というか彼が所属していたイタリアのカロッツェリアであるベルトーネが担当しています。


ヘッドライトはいわゆるセミリトラクタブルで、開きかたは上に開くタイプではなく(いすゞピアッツァみたいな開きかたではない)、ヘッドライト上方のカバーが回転してヘッドライトの下部へ収納されるタイプです。


点灯するとこのようにヘッドライト上方のカバーがヘッドライト下へ収納されます。




ハラマのヘッドライトの稼働状態の画像はなかったので、代わりにアルファロメオ モントリオール(紹介済)の物ですがハラマもこれと同じ動きをします。まあ、モントリオールもデザイナーはハラマと同じマルチェロ･ガンディーニ氏ですからね。


ヘッドライトを閉じるとこんな顔に、なんか眠そうというか目付きが悪いなw。ボンネットの上の左右に1つずつ冷却のための三角のNASAダクトも装着されています。


インパネ回り、意外とシンプルな感じ、メーターパネルやハンドルにはウッドが使われています。


内装は本革がふんだんに使われていてゴー☆ジャスな雰囲気まだ助かるマダガスカルッ！🌎️


リヤシート、2by2ですから｢一応ついてる｣のレベル、恐らく子供でも長時間の移動はつらそうですな。






サイド及びリヤビュー、比較的にシンプルな面構成、しかし流麗なスタイルが与えられています。
ちなみにミウラのホイールベースは2504mm、ハラマのホイールベースは2380mm、あれ？2シーターのミウラより2by2のハラマのほうがホイールベースが短いぞ？、コレはなるべくコンパクトにして2by2のGTでもコーナリングを良くしたいという設計者(ダラーラさん)の思いからです。
さて、イスレロでの失敗を挽回するぞ！年間1000台は売るぞ！と息巻いていたんですが、1970年から1972年までの間に売れたハラマGTの台数はたったの176台･･･これではいけない！と1972年にテコ入れを実施！




ハラマGTS(ハラマSとも呼ばれています)へマイナーチェンジしました。
エンジンは排気量は変えずに圧縮比を高めて365馬力へパワーアップ。


こちらがハラマGT


こちらがハラマGTS
最大の違いはGTSはボンネット上の中央部にスリットのような物が見えるかと、これはエンジン冷却のためのエアインテークでこれがあるのがGTSです。GTの時はエンジンの冷却が上手く行っておらず、それに伴うトラブルもあったのでエンジンルームの冷却を見直しています。
サイドフェンダー上に黒い物がありますが、それはエアアウトレットでそこからエンジンの熱気を放熱するようになっています。更にエアコンの装備や、5MTのみだったトランスミッションの他にクライスラー製の3速ATも追加されています。
さて、テコ入れもしたし最終的には1976年まで生産販売されたのですが、GTSの生産台数は生産終了までに152台･･･6年間の生産期間でGTとGTS合わせて328台のみの生産台数でした。
いや、これはそりゃそうでしょうよな理由がありまして、上記したランボルギーニ･ミウラの生産期間が1966年～1973年、その後継でランボルギーニ史上もっとも有名なカウンタックの生産期間が1974年～1990年、ランボルギーニの二大巨頭と販売期間がおもいっきりバッティングしているんですわw。せっかく高いお金を出してランボルギーニ車を買うならそりゃ最高の物をとなりますよね普通は、誰がややもすれば【地味目】なハラマを買うんたっく･･･いや買うんですかね？というお話。イスレロも結局販売期間がミウラとバッティングしていましたから･･･同じような理由で売れなかったわけで。
じゃあなんでコレ(イスレロ含む)を造ったの？、それは創業者であるフェルッチオ･ランボルギーニの｢好み｣というのが一番の理由、一般にも売れる量販車を造りたいという思惑もあったようですが。この人は純粋なスポーツカーよりグラントゥーリズモ(GT)系が大好きな人だったのです。そしてレーシングカーは大嫌いという変なところがありまして。だからランボルギーニ創業からの設計主任だったジャン・パオロ・ダラーラ(ハラマの設計もやっています)は、ランボルギーニでは自身の夢であるモータースポーツへの参戦は叶わないなぁ、本当は造りたいレーシングカーは造れないなぁと判断して1968年にランボルギーニを去りデ・トマソへ移籍したぐらいです。
更にミウラに関しては、後にミウラをベースにしたレーシングカーであるイオタが造られたわけですが、これ、実はテストドライバー達とその部門が｢勝手に造った｣車両でしてね、フェルッチオには知らされておらずそれを知ったレーシングカー嫌いのフェルッチオは激怒、だから売却の憂き目となり後に購入したオーナーが自ら運転して、事故で炎上してオリジナルのイオタは消滅するはめに････。
今現在もランボルギーニのこのスタンスは変わらずで、ランボルギーニをベースにしたレーシングカーって少ないですよね、請われれば協力はするけど積極的にレースはしないよというのがランボルギーニのスタンスです。
ライバルであるフェラーリさんちのエンツォさんは全く逆で、レースやレーシングカー(特にF1)にしか興味がなく、市販車はレース資金調達のために｢仕方なく｣売るというスタンス、自社の市販車(いわゆるストラダーレ)には興味なし！市販車に関してはほとんど口出しはしない人だったそうで、セレブなフェラーリオーナー達のパーティーに招待されても｢あんな市販車なんかによくもまああれだけの高い金を払って買うよなコイツらww｣と内心思って(バカにして)いたんだそうですw。フェルッチオさんとは真逆な人でした。

では、ハラマにはレーシングカーはなかったのか？




あったんだなこれがw
上の画像はイオタ(レプリカ)と並んでいますが、1973年に製作されたハラマRS、別名でハラマ・ラリーとか、RSハラマとか、ハラマ・コンペティツィオーネとか、レーシング・ハラマとか呼ばれていまして････どれが正解なんだい！


わかりません････w

1973年テストドライバーのボブ・ウォレスは、ハラマGTSのボディを軽量化し、エンジンと足回りをチューニングしたレース用車両を試作、重心を中央に寄せるためV12エンジンはキャビン寄りにフロントミッドシップで搭載され、軽量化のためにボディのパネルにはアルミニウムで製作、前後のバンパーは外され、ヘッドライトは低い位置に収められ、フロント・スポイラー(いわゆるリップスポですね)が装着され、車内にはロールケージが張り巡らされています。まあ、またテストドライバー達とその部門が｢勝手に造った｣わけで･･･w、うん、フェルッチオが見たらまた激怒モノですねw。もっともフェルッチオはカウンタックが完成したころには会社を退いて農民に戻り(本来ランボルギーニはトラクター屋さんですから)


今現在もトラクターを売っています。価格は画像のトラクターで2000万円ですがw、もうひとつの趣味の薔薇の品種改良とかをしていたそうで、そして勇退前の1968年から


葡萄畑をやってワイナリーも設立、実は｢ランボルギーニのワイン｣があるんですよ･･･画像のは1本33000円になりますが。もう少し安いのもありますけどね。そうか、つまり百姓貴族だったのかw。
車関連のワインだと、BMWのチューナーとして有名な｢アルピナ｣がありますが、ここも何故かワインも作っております。
ちなみにハラマはミウラとちょっとしたレースをしたそうですが、ハラマのほうがラップタイムは速かったそうで、ショートホイールベースによる回頭性の良さがコーナリングで良い結果になったそうです。

さて、中古･･･あるんかいな？
だって328台しかない車ですし。
以前価格応談で1台ありましたが


あれ、これ何かおかしいぞ･･･右ハンドルのハラマです。328台の内20数台(正確な台数はわからず)がイギリス向けに右ハンドルを製作、それの内の1台が日本で販売されていたんですが応談なのでいくらで売れたのかはわからず。
海外のオークションでは1200万円あたりで落札されたそうですから、日本国内に入ったら1500万円あたりかなと。しかし、海外オークションでは程度によっては700万円という落札結果もありましたし、ミウラやカウンタック(LP400)が1億越えしてるのに比べればまだ安いほうかも･･･正直、不人気車ですからw。




















イスレロの後継のグラントゥーリズモとして、フェルッチオ好みの2by2のGTとして気合いを入れて開発、しかしいざ販売してみると敵は身内に居て売れず、売れるのはミウラやカウンタックばかり、2by2は中途半端と見なされ(2by2を好むのは北米ぐらいですから、2シーターだけだったフェアレディZのZ33でも北米だけは2by2を設定したぐらいですし)、328台と少ない生産数ですが、ショートホイールベースの恩恵でミッドシップ2シーターよりも速い車、それがランボルギーニ ハラマです。
所有･･･無理っ！ですがもしも所有できたならば、まずは足回りのリフレッシュと強化、あればANSA(アンサ、イタリアのマフラーメーカー)のマフラー装着あたりで、外観は変えないかな。ホイールはノーマルでカンパニョーロ(イタリアの高級品)のアルミホイールですし変えないです。


これは日本国内でモデファイされた車両ですがリトラクタブル機構をオミットしてヘッドライトを固定化してあります。正直ハラマのセミリトラクタブルは故障しやすいらしいし、これは･･･アリだな。


こちらはバンパー撤去、ヘッドライトを固定化、フロントリップやリヤウイングを装着して、車内はロールゲージを張り巡らせてあります。つまりガチな競技仕様･･･コレも良いなぁ。

生まれてこのかたランボルギーニ ハラマは見たことがありません、まずは遭遇してお目にかかりたい、じっくりと見てみたい車です。日本にはいったい何台いるんでしょうか？

今回は、以前XJ400の時に少しふれたのをもう少し詳しくやります。
と、いうわけで久々のヤマハから。

【YAMAHA XJ400Z-S(Z)】です。

1983年、世はバイクブームの真っ只中


ヤマハはXJ400で他社の4気筒400ccと戦っていたわけですが。当初はそれの兄弟車として


XJ400Z-S(カウル付き)と


XJ400Z(こちらはネイキッド)を同時に発売しました。そう、当初はXJ400と併売していたのです。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量398cc、最高出力55馬力です。
この頃、他社の4気筒400ccは空冷エンジンが主流でしたが、ヤマハは1983年には水冷のDOHC16バルブ4気筒エンジンを市販したのです。これ、意外と知らない方が散見されます。


エンジンはまず水冷化に始まり、2バルブから4バルブ化、さらにシリンダースリーブやバルブスプリングなど、吸排気効率向上のための細やかな設計が施されています。同時に燃費向上のためYICS(ヤマハ・インダクション・コントロール・システム)も先代XJ400から継承、




YICS図解、つまりキャブレターから吸気ポートの空気の流れを極力まっすぐにして、パワーと低燃費を両立させようというものです。点火系は2段進角方式のフルトランジスタ点火も採用しており当時の最先端のエンジンでした。


ブレーキはフロントダブルディスク、リヤはシングルディスク、サスペンションはこちらもXJ譲りのセミエア式フロントフォーク、リヤはリンク式のモノクロスサスを採用。さらにジュラルミン鍛造ハンドルやグラブバーなど車体全体を通して高級感のある造り。車格も大柄で一つ上のクラス並みでした。


Z-Sのヘッドライトカウル(単体)、独特な形でカッコ良いかといわれると当時から結構賛否が別れていて


おかめカウルなんて言葉(悪口？)もw、まあ、この頃のヤマハの中型クラスはオプションにビキニカウルが設定されがちでしたが、だいたいロクなあだ名が無かったですね。


RZやRZ-Rのオプションカウルにも似たようなあだ名がありました(画像はRZ-R)。私は嫌いではないんですけど、今では希少なパーツですし。


どちらかといえば、ネイキッドのZのほうがウケは良かった模様。
翌年1984年には


アッパーにハーフカウルを装着、アンダーカウルを追加したXJ400Z-Eを追加、どちらかといえばミドルクラスのツアラーとしての設定でした。




Eのアッパーカウル単体、Z-Sのおかめ感が消えてなかなか良い感じ、どこかカワサ菌のGPZ900Rを彷彿とさせますね。
ちなみに輸出仕様もあり、排気量は600ccで馬力は72馬力となかなかの出力でした。実質1984年末から1985年初頭には国内での販売を終了と短命なモデルでして、よって売れ行きはあまり芳しくなかったそうです。


時期的に空冷ですが58馬力のホンダCBR400Fや、54馬力に上がったカワサ菌のGPz400Fなどが出た時期ですし、同じヤマハ内でも2ストのRZシリーズのほうが売れていますし


更に1984年中頃にはこのXJ400Z-Sをベースにした、真打ちFZ400Rも販売されましたからね(紹介済)、流行がレーサーレプリカに移り始めた時期ですから、そりゃこちらのほうが売れたわけで、そう、身内にも敵が沢山いる状態だったのです･･･ホンダかよw。
このXJ400Z-Sはレーサーにもなっていて。








モリワキが製作したTT-F3(当時国内で行われていた400ccクラスのレース)レーサー(これはレストアした車両ですが)、フレームから別物で製作に関してはヨシムラ(モリワキは実質ヨシムラの暖簾分けですから)の手も入っているとか、これのエンジンにZ-Sの物が使われています。戦績については調べましたがわからず、バイクチューニングの二大巨頭が手掛けていますから遅いということは無いかなと。

さて、中古市場
上記の通り、売れていなかったのでタマ数は少ないです、そして黄金の80年代バイクですから結構価格は上昇しています。ZやZ-Sで70～90万円あたりが相場･･･不人気車のクセに生意気だw。
いざとなったら某オクとか地元の掲示板とかにもたまに出品されていますが、腹下直管に絞りハンに三段シートのバンボー仕様とか、もう錆びてコタコタなヤツとかが多いです。マトモなのは少ない状態。尚、純正部品はヤマハですから欠品だらけですよ。










1983年の時点で水冷4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載、まだ他社は空冷エンジンが主流だった時代に最先端を行っていたんですが、丁度レーサーレプリカブームの始まりの頃で販売面では苦戦、しかもライバルは他社だけではなく自社にも複数居てそちらのほうが売れていたという始末、正直それらの陰に埋もれてしまいましたが、そのエンジンがあったからこそヤマハの400ccレーサーレプリカへと繋がったマイルストーン的なバイク、それがXJ400Z-S(Z)です。
所有するなら？、ZかZ-Eかなぁ。
定番はDIC(ダイシン)とか忠さん(SP忠男)とこのマフラー、Zならアップハンで幅を狭めたハンドルとかいっそセパハン&バックステップとか、Z-Eならあえてアップのパイプハンで900忍者風もアリかと。
ちなみに足回り改造の定番は後のXJR400のブレーキや前後ホイールやフロントの三つ又移植が多いです。


Zだとこんな感じが良いですね。


Z-Eはちょっと900忍者な感じにもなります。


このZ-Eいいなぁ、かなり好みでカッコ良いです。
とまあ、こんな感じが好きですね。Z-Sならおかめカウルを外して角目のネイキッドにするのも良いかと。
Zは数回見かけましたが、Z-SやZ-Eはまだお目にかかったことがありません。Z-SとZ-Eを見てみたいなぁ。

今回はトヨタから。
以前スズ菌のツインをやった時に軽くふれたんですが、ちゃんとやっていなかったのでやります。

【TOYOTA iQ】
｢トヨタ iQ｣です。車名の｢i｣は小文字で正解ですよ。

2000年代初頭のころ、欧州の各メーカーがマイクロカー(Aセグメント)に力を入れはじめていました。そこでトヨタとしてもその流れに乗るべく、2007年ドイツのフランクフルトモーターショーにて


こちらの｢iQコンセプト｣を発表したのです。
目指したのは｢全長3m以内のコンパクトなボディで、大人2人と子供1人が乗れる車｣だったとか。
そして、翌年2008年に


トヨタ IQとしてデビューしました。
スペックはこちら。
水冷並列3気筒DOHC12バルブ、排気量996cc、最高出力68馬力です(ベースグレードの100Xのもの)。
エンジンスペックを見ていてお気づきかもしれませんが、エンジン開発はダイハツと協力しています。
全体的な開発は、南フランスにあるトヨタの欧州デザインスタジオED2で行われました。だからどこか欧州車的なんですね。


ボディサイズは2985mmｘ1680mmｘ1500mmと目標通り全長が3m以内に収まっていますね、一般的な軽自動車より400mmほど短いです。



足回りはフロントはマクファーソンストラット、リヤはトーションビームとコンパクトカーとしては基本的なもの、案外硬めのセッティングだとか。まあ、つまり軽自動車のものですね。
ブレーキはフロントディスク、リヤはドラムとこれも一般的な構成。
最高出力は68馬力と軽自動車レベルで、走らなさげですが車種は800kg台なので思った以上にキビキビ走れます。




内装前側、シンプルです。トランスミッションは基本的には専用設計のCVTが与えられていますが、後に追加されたMTもあります。


インパネ回り、スピードメーターの斜め下にタコメーターが付きます、ちょっと変則的な配置ですがそれは車が小さいからでこうせざる得なかったとか。


リヤシート、一応大人4人が座れますが、正直リヤは非常用と割りきったほうが良いレベル、リヤに人が座るとリヤのラゲッジは使えなくなります。あくまで乗員は大人2人子供1人が標準ですから。


各ドアを開放するとこんな感じ、3ドアでリヤのハッチも開きますが、開けたらすぐ目の前にリヤシートが来るのでラゲッジは無いに等しいです、A4の書類ファイルが入るぐらいのスペース。


こんな小さな車だから安全性が･･･となりそうですが、ハンドルや助手席はもちろんサイドはカーテン式やサイドエアバッグ(後席も)


追突された時用のリヤガラスエアバッグまで装備、つまり♪守備範囲、360度(♪レイダ～マ～～～～ン･･･戸川純をわかる人が居るんかいなw)な全方位のエアバッグを装備していて当時世界初だったのです。
翌年2009年には


1300ccエンジンを追加して130Xなどのグレードが増えました。
1300のスペックはこちら
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1329cc、最高出力94馬力です、排気量アップで車重も増えましたが、それでも950kg台と軽量です、エンジンの4気筒化でさらによく回るエンジンになりました。
130G→(130Gゴーと読みます)グレードには欧州仕様と同じく6MTも設定、ただ欧州仕様はリヤブレーキもディスクになるんですが、国内仕様はリヤブレーキはドラムブレーキのままでした。




後にこのようなツートンカラーも設定されています。
ベーシックなコンパクトカーですが、軽いボディと相まってハンドリングはキレキレでキビキビと走ります。意外と速い車なんですよこれ。最小回転半径は3.6mと小さく、狭い場所でも不安なし。昔、1.3GのCVTを借りて少し運転しましたが、かなり楽しい･･･これはMTで乗りたいなと思ったほど。

さて、このiQには役物が数種類居まして




2009年に限定販売された｢iQ “GAZOO Racing tuned by MN”｣
基本的には気持ちのよいコーナリングを目指し足回り中心で手を加えたもの。iQの開発段階でこういうのもと並行開発していたらしい。
専用チューニングが施された30mmローダウンのサスペンション、トランスミッションは6速MTを装備、欧州仕様と同じくリアのディスクブレーキを装備。さらに専用デザインの前後バンパースポイラーやサイドマッドガードをセットしたGAZOOレーシングスタイルパッケージもオプション設定、実はこの車がGAZOO Racing初のコンプリートカーでした。車両本体価格は192万円で、エアロ等のオプションはさらにプラス29万円の価格で100台のみの限定車、販売開始した時点で即完売したそうです。




2012年にGRMNシリーズ第2弾として発表されたのが｢TOYOTA iQ GRMN Supercharger｣です。
1.3リッターエンジンにスーパーチャージャーを装備して過給、通常の94馬力から30馬力ほどパワーアップして122馬力に、6段MTは各ギアの変速比をクロスさせてクロスミッション化、サスペンションは30mmローダウン、の専用品、ブレーキは前後ディスクでホイールは16インチの専用軽量アルミホイール、タイヤのブランドはブリヂストンポテンザRE050Aの195/55R16を装着という徹底っぷり。


まあ、平たくいえば、iQでダイハツブーンX4を造りました的な車ですかね。AWDではありませんけど。そもそもiQのエンジンはダイハツで開発した物なので流用したのかもしれない。
これも100台限定で車両本体価格はなんと355万円、しかし発売したらまた即完売したとか･･･いいなぁ。

しかし、この価格で驚いてはいけない、さらに上のiQがいるんです造ったのはトヨタじゃないけど。


イギリスの名門高級自動車メーカーである、アストンマーティンが手掛けたiQ






Aston Martin CYGNET (アストンマーティン シグネット)
トヨタiQをベースにしてルーフ、左右ドア、リアフェンダーを除く外板パネル全てが専用設計


フロントにはアストンマーティンのアイデンティティーである｢ブライトフィニッシュグリル｣が装着され、エンジンフードにはDBSと共通のエアインテークを追加、


フロントフェンダーにもエアアウトレットを設けられ、iQとは異なる外観を与えられて独自の意匠としています。


リアコンビランプも当時のDBシリーズと共通のもの。


内装も職人の手によるレザーシートが奢られ、ベーシックなコンパクトカーがベースだとは思えない高級感。本皮の使用量は通常のDBなどの大きなモデルと変わらなかったそうで。
完全受注生産で、その車両本体価格は･･･

¥4'750'000 (゜゜;)!!

四百七拾伍萬円(6MT)でした。

尚、CVTだと495万円、これらはあくまで最低ラインで、そこから内装や外装のオプションを選んで行くと550万円以上になったとか。
アストンとしては小型車も販売して、環境問題にも配慮してますよという対外的なポーズのため。セレブの奥様たちのセカンドカーやお買いもの車として、もしくはエントリーモデルとしてAセグメントの車が欲しかった、安全性も高いiQに白羽の矢が立ったんだそうで。
アストンとしては年間4000台!!と息巻いていましたが･･･生産終了までに売れた台数はたった130台ほどだったそうです。うん、アストン下手こいたねコレはw。
しかし、そのせいで中古車の希少価値が上がっているんだとか。

ちなみに




役物というほどではありませんが、こちらも100台の限定車で、2012年に｢eQ｣という名前の電気自動車も販売しています。これ意外と知らない方が多いんですけどね。価格は360万円でした･･･補助金使ったらいくらだったんだろう、コイツもかなりのレア車です。

さて、ではiQは売れたのか？･･･欧州などではそこそこ、日本では爆死気味でした。日本ではネッツ専売でしたが車両本体価格が130万円から190万円と(当時のコンパクトカーとしては)高めで、それでいて軽自動車より400mmも小さい車･･･んなもん日本で誰が買うんですか？w。
それより安い価格(当時)で大人がちゃんと4人乗れて、そこそこ荷物も積めて税金も格段に安い軽自動車があるんですから、わざわざiQを選びますかね？というお話、日本での販売台数は3万台ちょいほどだったそうです。
最終的には2016年までとわりと長期間生産されて、結局は日本ではヴィッツやヤリスに統合、欧州でもヤリスやアイゴ(欧州で売ってるAセグカー)に統合されています。

さて、中古市場
過走行な1リッターモデルのCVTは20万円台あたりからあります、下駄ならこれで充分でしょ。1.3リッターのMTモデルでも60万円あたりで走行は3万キロ台･･･iQ、狙い目でっせというかMTなら欲しいわ！w

さて、ここから･･･天上界のお話もしましょうか。

GRMNのNM(最初のヤツ)は280～300万円台～応談(ASK)！
GRMNのスーチャー付き(二代目)、最高は500万円オーバーか応談(ASK)！
正直今ならGRヤリスかカローラを買ったほうが幸せになれるかも？


思わず宇宙ネコ状態ですわ･･･w

そして最高峰、アストンマーティン シグネットは･･･

¥10'000'000　(@￣□￣@;)！！

2台ありましたが、1台は壱千萬円オーバー！


さらに宇宙ネコ状態･･･w


もうね、これ宇宙のファンタジーなんだわ･･･w、いや、極端すぎんだろw。
とまあ役物はとんでもなくお値段異常ニ◯リな状態であります。













トヨタが本気で造ったマイクロクーペ、その作り込みは上級セダン並みで安全性も引けを取らない。しかし、日本には軽自動車という絶対的な王者がいて販売面では苦戦、正直販売は奮わなかったんですが、後の小型ハッチのレベルを上げベンチマークになった車、それがトヨタ iQです。

所有するなら？、そりゃGRMNのスーチャーと言いたい所ですが高額すぎるな。なので1.3G→(ゴー)の程度の良いMT車を買って、自分好みにチューンしたほうが安くつくと思います。
足を固めて3cmほどローダウン、ホイールは17インチを履かせてインチアップとツライチ加工


足回りはこんな感じで、後は軽くエアロを組んで可能ならエンジンは後付けのタービンかスーチャーを組んで、輸出仕様のリヤディスクブレーキに変えて前後ディスク化


カラーリングを変えるのも、それは･･･アリだ。


これはブリスターまで装着していますね、良い、実に良い！。

ちょっと贅沢な大人のオモチャ、いいなぁ～iQイジるの楽しそうだなぁ。
正直程度が良いのがあったら欲しい&乘りたい！、購入するなら価格が安い今がチャンス！ですね。

たまには国産50ccスクーターから行きますか。






はい、スズ菌からの･･･w

【SUZUKI Hi】
｢スズキ ハイ｣です。

1985年、この頃は50ccスクーターもパワーウォーズの時代でした。
そんな中スズ菌が発表したのが


ハイです･･･なんて【変態】チックなカラーリングなんだろうか･･･w。
スペック、2サイクル単気筒強制空冷、排気量49cc、最高出力6.5馬力です。このエンジン何気に前方吸気、後方排気というレーシーなレイアウトだったりします。


しかし強烈な色だなぁw、ちゃんと他にも


普通な色もありますからご安心を･･･


いや、やっぱ目が痛いわこれw

このスクーター、特筆すべきはその軽さ、乾燥重量で48kg！(装備重量でも53kgほど)とかなり軽いんです。


だからなのかTVCMキャラクターには軽～～い人を採用していました･･･明石家さんまさん。


足もとのフロアから車体の後端にかけて跳ね上がったようなラインが特徴の｢ハイヒップ・シェイプ｣と呼ばれたデザイン、はい、ここもハイなんです。


メーター回り、右はスピードメーター、左は一見タコメーターに見えますが違いまして、オイル量や各種警告灯などが配置されています。


シートの前側･･･お股の前あたりに荷掛フックも、バッグや買い物袋などを引っかけるためです。
こんな軽い車体に6.5馬力のハイパワーですから、フロントが浮くこと浮くことw。何気に大ウイリー養成ギプスなスクーターだったりします。発進でアクセルを開けすぎたらウイリーしてテールを割ったとか、下手をするとバク転したなんて話がゴロゴロしておりますよ。
そして、このハイはカラーバリエーションも多くて。


パーソンズカラー、パーソンズ懐かしいな。


コナ･ウインズカラー、飲み物だったような？(誰か教えてください)、なんかホンダのクレージュタクトを思い出す。




この頃のスズ菌と言えばのウォルターウルフカラーも、いや、カタログ、あんたその格好でスクーターに乗るのかよ？と激しくツッコみたくなるw。


まあ、後年の通常のカタログもこんな感じだったんですが･･･何だよ誰だよこの物憂げな二人はw。
裏を返せば迷走していたとも言えるんですけどね。そもそもスズ菌はこの頃は｢蘭ねーちゃん｣とか｢薔薇｣(族)とか他にも沢山スクーターの種類がありましたし、スクーター戦国時代でしたから(カワサ菌：えっ？そうなの？)w。

そして翌年には


さらに走りに磨きをかけた｢Hi-R｣も発売


フロントブレーキがシングルディスク化されたり、リヤサスペンションの強化やフロントサスペンションにはANDF装備･･･いわゆるアンチノーズダイブ機構ですね、つまり害悪装備を強制追加w。フロントがポンポン浮くのにフロントを強化って･･･オイっ！w。



そしてリヤ回りに注目、小さな(申し訳程度の)リヤウイングも装備･･･意味あるのかなこれw。まあ、ウォルターウルフカラーの時点で装備していたんですけどね。
そして通常のハイにも更なるカラバリ展開が。


シックな装い！ハイ-MONO！


レーシーなワークスカラーを身に纏ったハイ-レーシングカラー！


黒く塗れ！ハイ-B･Bブラック！･･･お前ただ黒くしただけじゃねーのか？w、通常型にも黒があったでしょ？。
ちなみにこれらは本体価格が1万円アップに･･･いい商売してるなスズ菌w。
とまあこのようにハイ一族は増えて行ったのです。
1986年まで生産され、1987年からは


｢Hi-Up｣(ハイアップ)へと進化、スペックに大きな変化はありませんが･･･


いや、ハイアップ･･･お前中身(と、外装の一部は)アドレスだろ？w(こちらも1987年発売)。

さらに追加で


ハイアップRも登場、最高出力が7馬力の大台に乗りました。


まあ、アドレスにも7馬力のアドレスチューンが出たのでそれの流用なんですが。
要はハイアップはアドレスの廉価版的な位置付けになったのです。なんだかんだでハイアップは1995年あたりまで販売されていたそうです。ご存知の通りアドレスは姿形や排気量は違えど今も存在していますが。
販売面ではメインターゲットである主婦層からは･･･正直敬遠されたそうですが(竿立ちウイリーマシーンだしw)、いわゆる当時の小僧っ子からは歓迎されました、価格も通常型は10万円ちょっと(当時)と安めでバイト頑張れば買えましたからね、峠のゼロハンヒザ擦り小僧達からは愛されていました。アップのほうも1990年代後半までの各地でのスクーターレースでは常連だったそうです。

さて、中古市場･･･わからないなぁ。
峠で酷使されて転けてバキバキなのとか、ヤンキー仕様でローダウンされてエンジンコールバンボー(いや、ビービーかな)切ってエンジンがくたびれたのとかで程度の良いのが少ないそうで、ほとんどが某オクで流通しています。バイク屋さんにあるのは稀です。
ハイアップはたまに出てきますが20万円あたりと相場は上がっていますね。アップのほうが無難かなと思います。















♪生まれた時から調子がいい～♪と軽～いノリで登場、比較的に安価で高出力でしかも軽量な車体、アクセルをラフに開けばフロントが天をつく特性から主婦層には怖がられてしまいましたが、当時の小僧っ子には安くて買いやすくて速いぞと人気に。そのことから峠やミニサーキットでは常連に、そんなハイパフォーマンスなスクーターが･･･




スズキ ハイです(はい？)。

所有するなら？、初期のハイRを入手して、ウォルターウルフカラーの外装にしたいかな･･･革ツナギは着ませんけどねw。
チャンバー装着と80ccへのボアアップで小型登録して･･･30km制限とか二段階右折なんてウザいですからね。




改造例、これ良いなぁ。ローダウン化されていますが適度な感じだし、チャンバーは多分ノーマルかな？。スイングアームのロング化(でいいのかな？)とか太いタイヤを履けるようにされていますね。これならノーマルの竿立ち癖(ウイリー癖)が軽減されて乗りやすいかもしれませんね。

私も長年見ていませんね、見かけたら最高にハイ！ってヤツな感じの手厚い保護が必要かと思われます。久しぶりに見てみたい&乗ってみたい(で、発進ウイリーからの大転倒をかましそうですがw)。

今回はお久しぶりないすゞから。
いすゞの車なんですが、国内では外車的な販売がされた車です。ヤナセのみで売っていました。

【ISUZU PA NERO】
｢いすゞ ピー･エー ネロ｣です。



これのこと？まあ、確かにコレもヤナセで販売されたネロ(というか正しくはピアッツァ･ネロ)ですが、これはピアッツァと共に紹介済です。
今回のは厳密に言えば、ヤナセ販売のネロとしては二代目のネロになります。
しかし、このPAネロを語る前にはこの車を知らなければなりません。
1990年、アメリカにおいて、ゼネラルモーターズのGEO (ジオ)チャンネルのストームとして販売していた三代目ジェミニベースのクーペモデルがありました。


これがジオ･ストーム、上記の通り中身的には三代目のジェミニ、それの前後のデザインを手直しして販売していました。アメリカではこの頃小型自動車が売れていた頃で、かなり売れたそうです。
そしてこのジオ･ストームを国内でも販売しようとなり。


パンパー回りや外装を一部手直ししてPAネロの名前で、いすゞではなくヤナセでの販売となりました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量1588cc、最高出力140馬力です。
初代ピアッツァと同じく、ヘッドライトはセミ･リトラクタブルになっていて


開くとこうなります。個人的には好きな顔です。


インパネ回り、スイッチ類の配置にピアッツァ感が残っている感じ、どこか航空機的です。というのも、二代目ピアッツァは


こちらもジェミニベースになったので、内装などは共通だからというのもあります、これもいずれやります。　


シート類、セミバケ風のスポーティーなシートが奢られており、サポート性も悪くないとか。


テール回り、小さなウイングがあり、この辺も三代目ジェミニに似ていますね。
エンジンは3種類、ベースグレードの1.5リッターNAツインカム、150Jというグレード名で最高出力は100馬力、当初は上級グレードだった160X、160Sの1.6リッターツインカムNA、最高出力は140馬力、先に書いたスペックはこのグレードのものです。駆動方式はFFになっています。
そしていすゞの当時のホットバージョンと言えば


後に追加されたイルムシャーR！、ネロにも当然あります。ボンネットにインタークーラーへの外気導入のエアスクープがあるのが目印。


1.6リッターエンジンに更にインタークーラーとターボを装着、最高出力は180馬力にジャンプアップ、さすがにこの馬力をFFでは不安があったのか、イルムシャーRはAWDを採用しています。尚、このRはトランスミッションは5MTのみという割りきりの良さ、スポーツグレードですからね。


尚、ボディタイプはクーペの他に、ハッチバックも追加されていまして、こちらのほうがピアッツァ感(マヨネーズ感？w)があるとも評されていました。結構スタイルも後付け感もなくまとまっているかと。
さて、この頃のいすゞの最大の特徴と言えば？


ニシボリックサスペンション！

実際いすゞ社内の西堀さんという方が開発したサスペンションシステム、しかし細部は？な方が多いのでは？(私もですが)、なるべく噛み砕いてご説明を。
ラテラルリンク式リアサスにおいて、前後リンクのブッシュ弾性とリンク装着位置の工夫によりパッシブ4WS(四輪操舵)的な動きを実現したもの･･･はい？。
コーナリング開始時車両のロールによって最初は逆位相に動いていた後輪が、ロール角が深くなると同位相に動いていく･･･うーん？。
簡単に言えば、一種の4WSシステムなんですが、通常4WSは機械的な力を使って逆位相や同位相に後輪を制御するもので、いい例は前輪の舵角に対応して、後輪を逆位相～同位相にコントロールするホンダの三代目プレリュードですね。
しかし、ジェミニやネロではそれを電子制御や機械的な力ではなく、コーナリング中に足回りに外部からの力が加わったら、ブッシュ類やリンクが動いて自然と逆位相～同位相の四輪操舵になるよ、こんな感じで考えていただければ。電子制御でAWDの各車輪の駆動力を精密に制御すると日産のアテーサになりますが。
世界初の機構で鳴り物入りで発表しましたが欠点も発覚、定常旋回に入っても逆位相が継続する傾向が強くて、運転感覚としてはオーバーステアが強く感じられる、そう、オーバーステアしやすいという欠点もあったのです･･･それって怖くね？w。まあ、機構としては唯一無二で面白いとは思いますが。
最終的には1995年まで販売されましたが、わりと短い？、それもそのはずいすゞは1992年に普通乗用車の開発停止を発表、2002年には完全に販売からも撤退したからですね。販売台数はヤナセのみでの販売ということもあり、国内は3000台程度だったそうです。北米では1万台以上売れたんですが、存在すら知らないという方も多い車ですし。いすゞの末期は他社OEMだらけでしたね。

さて、中古市場･･･上昇傾向です。
160Xで走行10万キロ越えでも140万円台、イルムシャーRも1台発見、11万キロ越えですがなんと300万円近くのプライスタグ、元々タマ数が少ないのも高額な理由かと。










GMの要望でいすゞが開発生産(生産は全て日本国内の工場だったそうです)、北米ではGMの新しい販売チャンネルGEOでの看板としてジオ･ストームの名前で販売、なかなかの好調な販売台数で人気もありましたが、日本では先代と同じくヤナセのみでの販売だったせいか、そもそもの知名度が低くてヤナセ自身もこれといって強くは宣伝していない状態、よって日本では3000台程度と不振、しかし、ニシボリックサスペンションの採用など新機軸も搭載し、またホットバージョンであるイルムシャーRの追加で走りも良くスタイルもいすゞらしさに溢れた車、それがいすゞ PAネロです。
しかし、この時期のいすゞはジェミニは勿論二代目ピアッツァにこのPAネロと多種多様に普通乗用車を造りすぎて迷走していたとも言えますけどね。ジェミニにもクーペがあったり二代目ピアッツァにもネロがあったりと、この時期のいすゞは正直ややこしい状態でそれが販売不振に拍車をかけたという意見もありました。

個人的にはこの時期のいすゞ車はこのPAネロが一番好きでして、所有するならやはりイルムシャーRが良いんですが何分タマ数が少ないから中古車が高価なんですよね。まずは足回りを車高調で固めてローダウン、マフラー装着で。








このネロはカッコ良いな、こういう軽いエアロメイキングもしたいところ、しかし、エアロは手に入るんだろうか？。
ちなみに、当時のGMとしては自社のカマロの小型車バージョンという位置付けだったそうで、確かにこの頃のカマロに近いスタイリングかも。
過去に160Xを1回だけ見たっきりの車、また久しぶりにお目にかかりたいな、いすゞ愛好家はコンディション維持に異常にこだわるそうなので、程度の良い車両がどこかで眠っているかも、欲を言えば欲しい車です。