Nジャン(N-JUNKIE)のブログ一覧

日本のモータースポーツで登場する応援団。

モタスポでも元々応援団ってのは昔からあったけれど、現在のようなビッグフラッグを用いた本格的な応援を最初にやったのが日産応援団であるのは紛れもない事実。
だけどソイツを自慢するヤツは誰一人いないだろう。
いたら滑稽でしかない。

ルマンで日産応援団黒澤団長がNISMOの担当者さんに応援を直訴したのが最初。
99年夏の GTで黒澤団長と大槻添乗員さんが応援をしたのが、国内初登場（その場にオイラもいたけどさ）。

ルマンin富士1000kmレースで歴代ルマンツアー参加者、日産応援団が集結。
現場で旗手を募った時、後の田上副団長が参加。
その喜びを終わらせることなく現在のSuperGTの前身JGTCで本格的な応援を始めた。
それをきっかけに本格的に日産応援団がJGTCに登場した。

すると今度はトヨタ系の私設応援団が登場。
それを見て「黙っていられるか」といわんばかりにホンダ系の応援団が登場。
チームによってはイベント会社委託の応援団までもが登場した時期があった。

その後も私設応援団が次々登場し現在に至る。

まだライバルがどういう応援団かわからず、お互い手探りをしていた。
ところがある事がきっかけでお互いフレンドリーであることを知る。
レース中ではバッチバチだけど、そうでない時はモータースポーツを愛する仲間だという認識となった。

　

オイラは早くも参加24年。
これだけやってると色んな事があるわナ。
喜怒哀楽と一言でいうのは簡単だけど、誰もが本気だからまぁ面倒な事。
正直、自分自身もミスやヤラカシはあったし。

ライバル応援団さんにも話を聴くと、アチラはアチラでご苦労があるのだという。
その内容を聴かせて頂くと決して他人事じゃないし。

こっちはこっちで、まぁ色んな方が居たナァ。
「応援団参加」を武器と勘違いした人物がそれをうたい文句に関係者に近づいたりして応援団に厳重注意があった。
はたまた応援団やってる自分がヒーロー気取りになっちゃっているタイプも居た。
見返り要求をクチにしちゃったのも居れば、我が物顔も居た。
公爵口だけど言われた事しか出来ないタイプも居た。

だけどそういう連中は黙っていてもすぐに居なくなっちゃうワケで。

応援団ってのは好きなチームや選手を応援する団体であり、団員は星の数ほど居る普通のファンの一人でしかない。
それ以外の考えがあるのなら、ソイツはただの勘違いだと…

¨ 応援は楽しい ¨
ただそれだけ。

長年やってきたオイラの答えだ。
深い意味で。

※タイトル画像：https://photofunia.com/

★登場人物は敬称略にて失礼致します。

ルマン、ウィークである。
今年のルマンは記念すべき100周年。
既に特別なイベントも開催されているようだ。

ルマンを知ったのは、少年時代に作った、タミヤのプラモデル。
ポルシェ935ターボ（936の方だったかな？）の説明書だったと記憶している。
おかげでジャッキー・イクス、ヨッヘン・マスの名前まで覚えたりして。

そんなルマンの事を親父に言うと何故かルマンを知っていた。
実はNジャン父「ゲンさん（仮名）」は若い頃、洋画好きだった。
はい、オチはお分かりの通り、かの名作「栄光のルマン」である。
ウチにサウンドトラックのＬＰレコードが今でもある。



素朴に思う当時の少年時代の自分。
何故国産メーカーが挑戦しないのか…
その理由を知った時、夢物語も良い所だと知った。

70年代後半、童夢が挑戦した事をTBSが密着取材を行いTV放送。
「日曜★特バン」だっけ？
悔し涙にくれる若き日の「林みのる」氏を今でも覚えている。

80年代に入ると、マツダが本格的ワークス参戦。
デイトナで日の丸を揚げたマツダがルマンへ挑戦し初完走を果たすと時代はGr.Cの時代に入ろうとしていた。



すると、今度はトヨタがワークス参戦、それに日産が続いた。
王者ポルシェをどこが堕とすか誰もが着目する。
まず世界を驚かせたのは日産だった。
まさかの伏兵の登場に各チームがスパイを送り込んだのは有名な話。

夢物語じゃない日産の大躍進。
当然、オイラも心が躍った青春時代。
日産の大活躍、そこに中堅ドライバーの星野一義、長谷見昌弘、新人の鈴木亜久里らがその名を連ねた。
だが…
トヨタも日産もマツダもメルセデス、ジャガーの牙城を崩すには至らなかった。

そして…



時代はGr.CからGTの時代へ。
関谷正徳、日本人ドライバーの初優勝。
荒聖治、中島一貴が続く。

メーカーとしてはトヨタほど一番の悔し涙を飲んだメーカーはない。
届きそうで届かない表彰台のテッペン…
やっと届いた栄光。



夢のルマン。
記念すべき100回。
その中の１回に自分が居られた事は、物凄く小さい事だけど、喜び以外の何モノでもない。

※タイトル画像：https://photofunia.com/　

2023 SuperGT Round3 SUZUKA 450km RACEの決勝。
大きなクラッシュが発生した。

まずは病院に運ばれたドライバーの松田次生選手も痛みは訴えるものの大きな外傷は無く、精密検査待ちという事で「問題なし」の診断待ちではあるけれど、とりあえずホッとしている。
その他の方も誰一人、大きな怪我なく事なきを得た。

ご存知ない方に説明するとGT300クラスが並んで走っている所に１クラス上のGT500のマシンが追い抜きをかけたところで、そのGT500のマシンがコントロールを失いマシンが粉々になったというアクシデントが発生した（https://www.as-web.jp/supergt/949302?all）。
昨シーズンの第２戦 富士のクラッシュを彷彿させるような壊れ方だった。
奇しくも、どちらも同じフェアレディZ、ニスモ系のチーム。
あの時の富士も今回の鈴鹿も同じ59周目だったという。



ところがコレがリザルト、つまり順位決定について波紋を呼んでいる。
コースサイドのガードレールやフェンスが壊れる程の状況に、安全を確保できる修復は出来ないと競技長が判断し、そのままレースが終了という流れになったのだが…

ピット作業に義務が課せられているのだがGT300クラスは ¨ たまたま ¨ 全車クリアしていた。
戦略の幅が広いクラスだから、この結果に泣いたチーム、笑ったチームと別れたのだろうが、「これじゃそうなるでしょ」というオチになるだろう。

問題なのはGT500。
２回のピット作業給油義務を終えていたのが３号車以外のマシン達。
３号車は規定ギリギリいっぱいまで引っ張り、ピット作業をする作戦だった。
ところがそこまで持って行く前にレース終了となったモンだから揉める元となった。

最初の暫定結果では３号車が優勝。
これには義務を終えている１０チームからは抗議。
当然、面白くない。
３号車は３号車で「ピットに入ろうとしていたのに終わるンだもんナァ！」というワケだ。

一転、次の暫定結果では義務を行っていないという判断でタイムが加算され4位となった。
今現在は、３号車チーム（NDDP RACING）が控訴しているという事で暫定結果のままだ。

全車レギュレーション違反しているワケではない。
結果的に３号車が規定をクリアしていないというのは紛れもない事実だが、不可抗力も不可抗力なのである。



昨年のあの第二戦富士の時を踏まえ、こうなった時のルールが明確になっていない事が問題なのである。
だから混乱している。
ぶっちゃけ、「どちらの言い分も正しい」というオチになってしまったのである。

ジャッジは難しいぞ、どっちも正論だ。
明確なルールを決めていなかったツケが回ってきましたネ。

おかげでSNSじゃ、「自分がルールブック」とでも言わんばかりの書き込みが目立つナァ。

日本ミシュランタイヤは2023年限りでのSuperGT GT500クラスへのタイヤ供給の休止を発表したというニュースが流れた（下記URL参照）。

ミシュランタイヤのGT供給は旧く、JGTC時代のTOM'Sから始まる。
今やNISMOワークスチームに供給が定番、王者ブリヂストンタイヤとタメを張る。

NISMOに供給開始時代、ミシュランも苦労があった。
熱狂的なNISMOファンにBSへ戻せという野次が飛んだ程だった。
実際オイラもそれを耳にしている。
ところが昨今では時に圧倒的に強さを見せる程だった。



そんなミシュランタイヤも方針として来シーズンはGT500クラスへの供給を休止するという。
あくまでも ¨ 休止 ¨ であるし、GT300クラスへの供給は継続の様だ。



さてGT500のミシュランタイヤ。
有終の美を飾れるか。
ファンの皆さんの為にも全力で行くとミシュランは勿論、NISMOチームも全力で行くとコメントしている。

ただ、イチ・モータースポーツファンとしては、せっかく築き上げたパフォーマンスなのに勿体ない気もするけれど。

※タイトル画像：https://photofunia.com/
☆文章中画像：carviewさんよりお借りしました。
◇登場人物は敬称略にて失礼致します。

レーシングドライバーの名手、高橋国光氏が他界されてから一年経った。
イチ、日産ファンとしては、Ｇｒ.A時代もそうだが、かつてのワークスマシン、プロトタイプカーやツーリングカーの時代を思い出す。

国光氏といえば、ホンダのイメージが強い人も多いだろう。
しかし当時のホンダは、このカテゴリーに参加していなかった。

あの石油ショックの煽りを受けて、各メーカーはワークス活動の縮小傾向にあり、プロトタイプカーのカテゴリーから手を引き、市販車ベースのカーレースが主体になってきた。
日産としては、各カテゴリーでフェアレディＺ、スカイラインＧＴ－Ｒ、ブルーバードＳＳＳ、サニーＧＸ、チェリーＸ－１Ｒが活躍。
一番の人気はスカイラインＧＴ－Ｒの活躍で、マツダのファミリア、カペラ、サバンナなどのロータリークーペ勢との死闘は未だ語り草になっている。



日産・ワークスドライバーは高橋国光を筆頭に黒沢元治、北野元、都平健二など誰がエースでもおかしくない面々。

マツダ・ワークスドライバーは片山義美、縦野孝司、寺田陽次郎、武智俊憲などが顔を揃えていた。



かの戦闘機のエンジン「栄」「誉」からの流れを持つ高性能S20エンジンを搭載したスカイラインGT-R。
優れたメカニズム、バランスに優れたGT-Rは他を圧倒。

マツダにしてみたら絶好のターゲットだったのだろう。
十八番の軽量コンパクトでいて高回転のロータリーエンジンの見せ場はココにありと言わんばかりにメキメキと力をつけてきた。

ＧＴ-Rは２ドアハードトップ、エンジンのインジェクション化、前後オーバーフェンダー大型化など改善策をおこなってきた。
一方、マツダも熟成が進んでくる。
マツダ最大の武器は軽量な車重と空力、そして高回転のロータリーエンジン。
同じ高回転思考のS20エンジンとは内容が全く異なるのであった。

そして遂にマツダ・カペラがスカイラインGT-Rの連勝を阻止。
最終兵器サバンナ RX-3も加わり、一騎打ちに拍車がかかる。

GT-Rのサスペンションはセミトレ。
対するRX-3はリジッド。
凝ったサスペンションはGT-Rのコーナリング性能が高くRX-3を圧倒。
しかしストレートとなると今度はRX-3が前に出る。



GT-Rの最後は、オーバーフェンダーの継ぎ目を無くすことくらいしか改善策は残っておらず、日産ワークスのGC10型スカイラインGT-Rはその後まもなく姿を消した。

73年の東京モーターショー。
新型GC110型スカイラインのレーシングコンセプトカーが登場。
誰もが再びGT-R VS RX-3をイメージしたがレースに登場することなく幻となった。