Nジャン(N-JUNKIE)のブログ一覧

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～アベニール（W10）～

1990年５月。
「スポーツカーの次に来るもの。」をコピーに登場。
これまであったブルーバード、スカイライン辺りの５ナンバーの（ワゴン）バンが統一される形で登場。
乗用のワゴン、商用のカーゴが用意される。









スカイラインGT-Rの登場が歯止めをかけたと呼ばれるスポーツカーブームに陰りが見えてきた当時、ステーションワゴンの販売競争が過熱。
時代はRV（リクレーショナルビークル）というアウトドア・レジャーを楽しめるクルマがもてはやされた。
アベーニールはフルモデルチェンジ並みの大幅なマイナーチェンジにも気合入った。
車名も「アベニール・サリュー」になった。







スポーツカーブームの中でジリジリと人気を集めていたのがスバル・レガシィ・ツーリングワゴン。
これまで商用バンに装飾した名前だけのワゴンばかりの国産車にホンモノを投入したスバルは好評を得ていた。
すぐにトヨタ・カルディナ、三菱・レグナム、マツダ・カペラカーゴワゴンが追従。
日産はアベニールというワケだな。

だが、水平対向エンジン＋４WDのレイアウトまでは追従できず、スバルのひとり勝ちで現在に至る。
今残る国産ステーションワゴンはスバル・レヴォーグ、レガシィ アウトバック、トヨタ・カローラ ツーリングくらいしか無くなっている。

日産ディーラーの営業サンに聞くと「今の時代、SUVの時代でシテーションワゴンは販売台数に期待はできない。」との事らしい。

ホントですかねぇ？

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～インフィニティQ45（G50）・プレジテント（JG50）～

1989年11月。
日産は海外向けプレミアムブランド、インフィニティを展開。
トヨタのレクサス、ホンダのアキュラと共に海外戦略のひとつとして新しくブランドを設立。
そのトップモデル、象徴としてインフィニティQ45が登場。
トヨタ・セルシオと同様に国内マーケットにも展開された。







グリルレスのフロントマスクに七宝のエンブレム。
オプションで漆塗りのインパネが用意されるなど日本を表していた。







翌90年。
最上級ハイグレード、プレジテント（JG50）がこのQ45ベースで登場。
日産、国内マーケット最上級車として存在した。







4.5リッターエンジンはトヨタのセルシオを上回るかのように思えるが、マーケットではセルシオに軍配が上がる。
レクサスの方も、その後のマーケットを圧巻。
クルマの出来だけでは勝負にならない事が証明されてしまった。

マイナーチェンジを行うと特徴的だったフロントデザインにグリルが装着されるなどの変更点が見られた。





インフィニティQ45が登場した時、これまでの概念が改められる時代がやってきたと生意気な二十代のイチ自動車評論家。
しかし失速も早かった。
「＋ウンCCの余裕」とかいうのは昔話。
先に述べさせて頂いた通り、クルマなんてのは出来だけではマーケットに繋がらない時代突入している。

その後、インフィニティはシーマと統合される。
それを思うと、バブル時代がいかに華やかだったか…だな。

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～プレセア（P10）～　

1990年６月。
サニーベースの４ドアハードトップ「プレセア」登場。

当時、トヨタ・カリーナEDを筆頭にルーフを低く構えた４ドアハードトップと呼ばれるピラーレスセダンが流行っていた。
トヨタはその後、コロナEXIVと呼ばれる姉妹車を登場させ、マツダ・ペルソナ、三菱・エメロード、ホンダ・インテグラなどが追従してきた。
日産はプレセアというワケだが、このクルマはただの追従ではなくスタイリッシュに拘り、社内デザイナーは和田智氏。
後にアウディのデザイナーとして活躍する人物になる。











「和モダン」を意識されたという意図が見え隠れするのが特徴的。
マイナーチェンジで1.8モデルのエンジンが一新。



このクルマも自分とは直接タッチした事は無いけれど、そのセンスは認めつつも、オイラとの好とは違った所にあった。
「綺麗なメイクアップ、ドレスアップをキメたセンスある美人」と一緒にいるってのはやはりガラじゃないンだなぁ。

媚びずに女性を上手く表現したデザインを日産がリリースする事は珍しい。
それを証拠に今現在、日産にそういうクルマはあるかい？

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～サニー（B13）～

1990年1月。
先代のB12のキープコンセプトながら、品質を高めての登場。
小型高級車とTV CM。
全車ツインカムエンジン。
かつてあったローレルスピリットまではいかないものの日産は小型サルーンとして考えていたようだ。
「普通のセダンだったらパルサーがあります」というワケ。







これまであったクーペモデルはNXクーペとして独立。
「日産デザインインターナショナル（NDI、現・NDA）」でのデザインということでマーケットは米国メインだったらしい。





サニーにコストをかけて立派に見せるという事にあの自動車評論家サンは不満顔。
ユーザーもこのクルマに手を伸ばそうとしているのは年配者が多かったという。

若返りを図り安全装備を追加したマイナーチェンジを行うが…







４年間で約57万台を国内販売。
だが実はメキシコでは「TSURU」としてなんと2017年まで生産を行われていた。

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～パオ・エスカルゴ～

1989年1月。
パイクカーシリーズ第二弾、パオが登場。
限定半版でありながら注文数販売。
しかしまさかの人気爆発。
今でも愛好家が多い。











同じく1989年1月。
パオがマーチベースならこのパルサーベースのクルマがエスカルゴ。
こちらも注文数販売。
パイクカーも二刀流でユーザーの目を楽しませる。









販売店で両車を見た事はあるが、乗った事は無い。
当然運転した事も無いけれど、所有は考えた事が無いナァ。

パオがルノー４、エスカルゴがシトロエン２CVのリスペクトとは誰の目に明らかなのだが、逆に後の世界中で登場するオマージュモデル、リバイバルデザインに影響を与えたとされる。


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