Nジャン(N-JUNKIE)のブログ一覧

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～ モータースポーツ Part1 ～

ザウルスカップ、マーチカップは盛んに行われ、ツーリングカーレース、ラリーも積極的に参加（こちらは車種別でご紹介させて頂いております）。

時代はバブル全盛。
各自動車メーカーは世界を舞台に挑戦を続けていた。
ホンダ・ヤマハがF1に挑戦。
いすゞやスバルもF1を試みた事もある。

トヨタ・日産・マツダはプロトタイプカーに挑戦。
国内にもJSPCシリーズがあった。
日本、北米、欧州とプロトタイプカーレースが盛んに行われていた。

世界選手権もターゲットだが、中でもルマン24時間への情熱は物凄いものがあった。
王者ポルシェをターゲットにメルセデス、ジャガーが挑む。
トヨタ、日産、ホンダも負けじど挑む。



1989年ルマン。
常勝ポルシェにジャガーやメルセデスが挑み、誰もが優勝候補と見ている中で番狂わせが起きた。
３番手に日産が食い込み周囲を驚かせた。
各ライバルチームが大慌てでスパイを送り込んだとされる。
しかし序盤にクラッシュで離脱。
翌年にリベンジを誓った。



1990年ルマン。
日産は必勝態勢でマシンを送り込んだ。
だが…





1991年、世界プロトタイプカーレースはレギュレーションを大幅に変更。
日産も試みてはみたものの、実現には辿り着かなかった。



1992年、デイトナ。
レギュレーション変更に追われ、活躍の場を欧州のWECから北米のIMSAへ。
ロレックス 24時間耐久レースでその時がやってきた。





JSPCでは日産が最強。
しかしGr.Cカテゴリー国内レースシリーズ終了とともに、日産のGr.Cプロトタイプカーレースは終了となった。

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～スカイライン（R32）～

1989年5月。
ミドルセダンの中ではスポーティー路線のスカイラインが一新。
いや、とんでもないスポーティーセダンとなって帰ってきた。

モデルは４ドアセダンと２ドアクーペに絞られた。
ボディサイズはシェイプアップを図りスリム化。
直線と曲面を融合させたデザインがまず目を引く。
特徴的なのはサスペンションで前後マルチリンク。
SUPER HICASと呼ばれる4WS、大型キャリパーを備えたブレーキを持ったモデルもある。







デビュー当時のトップモデルGTS-t TypeMの走りは圧巻で自動車評論家さえも唸らせた。



そして遅れる事３ヶ月の８月。
あのモデルが17年ぶりに帰ってきた。





日産901運動の象徴、二刀流の残りの一刀、切り札。
280psで抑えられつつも、まだ廻ろうとする直6 ツインカム24 ツインターボ RB26DETT。
ありあまるパワーを受け止める４WD、ATTESA ET-S。





1990年3月、新たな伝説が始まった。



1991年マイナーチェンジ。
2.5リッターモデル追加。
その後も限定車が登場。







R32にスカイラインのファンが熱狂。
新伝説が語り継がれる事になった。



R32スカイラインとワタクシ。
その辺りの説明は割愛（苦笑）。


・https://minkara.carview.co.jp/group/r32/

ご存知ない方に説明しますとデビューした1989年にGTS-t TypeMを購入し、1995年に現在も所有しているGT-Rへ乗り替えました。

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～フェアレディZ 300ZX（Z32）～

1989年5月、米国先行発売開始。
7月、国内デビュー。

日産901運動の象徴、二刀流の一刀が頭角を露わにした。
もう一刀は後ほど（バレバレだけど）。
トップモデルのエンジンはV型６気筒ツインカム24バルブツインターボ。
国産車初の自主規制最大馬力280psを叩きだした。
国産車初の50扁平タイヤを備えハイパワー走行を可能にした。
そして何よりあのスタイルだ。









２シーターモデルと２＋２モデルとはデザインが共通化し、見慣れない限りパッと見ただけではガソリンの給油口の位置でしか見分けがつかない。
それも相まってどちらも見事なスタイルとなった。

時代はバブル景気。
追い風はZ32型フェアレディZにも吹いていた。



Z32が人気を博ししばらくそのまま販売されていたが、遅れてコンバーチブルが登場。
ダットサン・フェアレディ以来のフルオープンモデルとなった。





小改良を加えながらも販売継続。
当時珍しい12年のロングランモデルとなった。







モータースポーツも積極的。
アメリカIMSAシリーズGTPクラスで登場、大活躍を見せるとアメリカ日産チームはこの300ZXでルマンにも挑戦。
やがて日本のJGTC（現在のSuperGT）でチーム「ルマン」からエントリー。
この時、立川祐路選手が初めてGTマシンのレースデビューとなった。



以前にも書かせて頂いたが、一度だけ300ZXツインターボのステアリングを握った事がある。
借り物のクルマだったのでストリートをしなりしなり走った程度なのだが、それでもキチッとスポーツカーをやっていたという印象。



何気ないごく普通の自動車運転だけどドライバーの気分はガラりと変わる。
そんな「ダットサン」と、走らせてナンボの「プリンス」との違いはココなんだろうナァ…


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～ローレル（C33）～

1988年12月。
C33型ローレル登場。
ハイソカーブームの真っ只中、日産が放つハイソカーのエース投入。
挑戦的なセフィーロとはまた違う保守層路線を行く。
一目でそれを垣間見ることができるわかりやすさ。
このローレルはそれが大事であった。











直接聞いたワケじゃないけれど、拘ったのは「品」じゃないかな？
だけどマークⅡとは似て非なるモノという表現が巧みだった気がする。


↑このロケ地、日本平だろ💦

歴代ローレルの中でも人気を博したモデルでもある。
今現在でも愛好家は多い。
不思議なモノで新車販売当時よりも絶版になってから人気上昇するのは日産の妙な伝統というか何というか…





個人的に思うのは、このクルマに魅力を感じつつも、フォーマルファッションなら良いけれどカジュアルファッションでは如何なモノかと…
それだけ「気品」というヤツに支配されている自分に気付く。
「ガラじゃないな」みたいな。



【気品】
なんとなく感じられる上品さ。気高い品位※。
※Wiktionary より引用



・・・・・。



・・・・・・・・・・。



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～セフィーロ（A13）～

1988年9月。

当時のミドル級２リッタークラスに日産の肝いりで登場させたのがセフィーロ。
これまでのスカイラインやローレルにあった直線ばかりのデザインから曲線も含め、先に登場したシルビアからの流れを感じ取れるセダンのデザインで登場。

かの有名な「くうねるあそぶ」のキャッチコーピー、CMでの「皆さんお元気ですかぁ～」は今でも語り草。



まぁオマケだけどコレには爆笑してしまった↓


さて、話を戻そう（無理か！？）。

そんなセフィーロ、日産の気合にあの自動車評論家さんにも好評。







ただ、このクルマ、スタートダッシュは決めたものの、永くは持続しなかった。
保守的な層が多いカテゴリーに挑戦する難しさが露わになる。

時代は昭和から平成。
小変更、マイナーチェンジで一新。
思うような結果には結びつかなかったのは残念。





個人的には購入対象車ではないけれど、魅力を感じ取っていた。
これまでにない感じの国産セダン、どれもこれも同じような感じの国産車の中で一矢を放つようなチャレンジが素晴らしい。
しかし日産はこのA31型でFRレイアウトのセフィーロを諦め、次期型でマキシマと統合してセフィーロを名乗る。

トヨタが幅を利かせていたマークⅡ３兄弟全盛はしばらく続いたが、やがて力尽きる。
今思うと、あのハイソカーブームってのは裸の王様だったのかもしれないナ※。
※個人の感想です。

セフィーロもマキシマも決して裸では無かったけれど、王様には歯が立たなかったという事で。