Nジャン(N-JUNKIE)のブログ一覧

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◇車両詳細はリンクにて

日産901運動は予定通り1990年まで続けられた。
その後も、Y32型に進化したセドリック・グロリア、K11型マーチ、日産最後のパイクカーのフィガロにも息がかかっていた。







時代は日産に味方してはくれなかった。
追い風どころか向かい風が厳しく吹く。
1990年から囁かれ、遂に明らかになったバブル時代の崩壊。

意欲作をデビューさせるもヒットには繋がらない。
ファンサービスでもあったモータースポーツ活動も大幅縮小。

日産、厳しい時代に突入、マスコミも騒ぎ出した。

元気だった筈の日産。
華やかだった日産。
901運動は継続できず、バブルと共に消えて行った。

日産が息を吹き返す時がやってくる。
そのキーマンがあの人物だという事はなんとも皮肉な事か。

～ おわり ～

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～パルサー（N14）～

1990年8月。
N14型パルサーが登場。
ラングレー、リベルタ・ビラが消滅、パルサーに統合された。
EXAはそのまま廃止された。
エンジンは多彩に渡り、下は1.3リッターから上は2リッターまで揃えていた。
３ドア、５ドア、４ドアのボディを準備、各ニーズに応える形となった。











何か大事なモデル忘れていませんか？って？
あのツインカムターボの強力な４WDを備えたGTI-Rでしょ？









そしてこのクルマはWRC参戦を目論んでのモデル。
日産は４WD時代に突入したWRCに挑戦しようとしていたのだが…



難あった重量配分、エンジンルームの放熱不足、キャパ不測のタイヤサイズ…
ライバル車に歯が立たないのは目に見えて現れてしまった。
日産は撤退を余儀なくされる。
「ラリーの日産」の最新情報による言葉は、それ以来聞かれる事は無かった。

1992年マイナーチェンジ。
小変更されながらも販売継続。



自分にとって印象的だったのはGTI-Rの広告。
日産からのメッセージは「日産にはスカイラインGT-R、フェアレディZが存在し、馬力での数字をこれ以上大きくすることが出来ません。お望みならばNISMOパーツでカスタマイズしてください。」とあった（うろ覚えです。すみません。）。

一般モデルとモータースポーツ用モデルの２種類。
後者は、必要最小限の装備。
カスタマイズパーツで仕上げて行く楽しさがあった。



日産はもう、こういうクルマは作らないだろうナァ。
しかしN14 GTI-Rはとにかくあらゆる意味でバランスが悪すぎた。
それだけが惜しかったナァ。
日産自身もわかっていただろうに。

そして1990年、901運動の最後としてのモデルがN14 パルサーだった。
パルサーに始まりパルサーに終わった感があるねぇ。

「GNP※とは何？」※国民総生産。
「ガンバレ、日産、パルサー（プリメーラ、プレーリーといった諸説あり）！」のジョークを思い出す。

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～プリメーラ（P10）～

1990年2月。
これまであったオースター、スタンザが統合される形でプリメーラが登場。
ブルーバードがFFモデルを持ちながらも、走りは４WDモデルメインに移行。
ならばとばかりにFFに力を入れたのがプリメーラ。
901運動から作り上げられたスポーツモデルの走りは圧巻で「FFシルビア」「FFスカイライン」とさえ呼ばれていた。
ちなみに開発陣の中に元NISMOワークスの監督、後のR35 GT-Rの開発主幹を務めた水野和敏氏が携わっていた。













翌91年、5ドアモデルが輸入という形で登場。
国産車が５ドアモデルへシフトする中、日産はプリメーラを逸早く投入していた。





モータースポーツも積極的に参加。
国内に本場の欧州でも活躍を見せていた。





マイナーチェンジは1994年。
小変更ありながらも販売台数は好調を持続。
本家ブルーバードに並ぶ勢いで累計34万台弱の販売台数を記録した。



イケイケ時代の日産車。
しかし同時に問われたのはクオリティ。
プリメーラの名声に反して聞こえてくるは…。
ま、いっか。
聞いた話だし、実体験したワケじゃないから。
だけど一人や二人じゃなかったナァ…

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～アベニール（W10）～

1990年５月。
「スポーツカーの次に来るもの。」をコピーに登場。
これまであったブルーバード、スカイライン辺りの５ナンバーの（ワゴン）バンが統一される形で登場。
乗用のワゴン、商用のカーゴが用意される。









スカイラインGT-Rの登場が歯止めをかけたと呼ばれるスポーツカーブームに陰りが見えてきた当時、ステーションワゴンの販売競争が過熱。
時代はRV（リクレーショナルビークル）というアウトドア・レジャーを楽しめるクルマがもてはやされた。
アベーニールはフルモデルチェンジ並みの大幅なマイナーチェンジにも気合入った。
車名も「アベニール・サリュー」になった。







スポーツカーブームの中でジリジリと人気を集めていたのがスバル・レガシィ・ツーリングワゴン。
これまで商用バンに装飾した名前だけのワゴンばかりの国産車にホンモノを投入したスバルは好評を得ていた。
すぐにトヨタ・カルディナ、三菱・レグナム、マツダ・カペラカーゴワゴンが追従。
日産はアベニールというワケだな。

だが、水平対向エンジン＋４WDのレイアウトまでは追従できず、スバルのひとり勝ちで現在に至る。
今残る国産ステーションワゴンはスバル・レヴォーグ、レガシィ アウトバック、トヨタ・カローラ ツーリングくらいしか無くなっている。

日産ディーラーの営業サンに聞くと「今の時代、SUVの時代でシテーションワゴンは販売台数に期待はできない。」との事らしい。

ホントですかねぇ？

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～インフィニティQ45（G50）・プレジテント（JG50）～

1989年11月。
日産は海外向けプレミアムブランド、インフィニティを展開。
トヨタのレクサス、ホンダのアキュラと共に海外戦略のひとつとして新しくブランドを設立。
そのトップモデル、象徴としてインフィニティQ45が登場。
トヨタ・セルシオと同様に国内マーケットにも展開された。







グリルレスのフロントマスクに七宝のエンブレム。
オプションで漆塗りのインパネが用意されるなど日本を表していた。







翌90年。
最上級ハイグレード、プレジテント（JG50）がこのQ45ベースで登場。
日産、国内マーケット最上級車として存在した。







4.5リッターエンジンはトヨタのセルシオを上回るかのように思えるが、マーケットではセルシオに軍配が上がる。
レクサスの方も、その後のマーケットを圧巻。
クルマの出来だけでは勝負にならない事が証明されてしまった。

マイナーチェンジを行うと特徴的だったフロントデザインにグリルが装着されるなどの変更点が見られた。





インフィニティQ45が登場した時、これまでの概念が改められる時代がやってきたと生意気な二十代のイチ自動車評論家。
しかし失速も早かった。
「＋ウンCCの余裕」とかいうのは昔話。
先に述べさせて頂いた通り、クルマなんてのは出来だけではマーケットに繋がらない時代突入している。

その後、インフィニティはシーマと統合される。
それを思うと、バブル時代がいかに華やかだったか…だな。