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先日お借りしたロードスター。
それとなく予想された方もいらっしゃったと思いますが、あれはそれなりの可能性を含んだ乗り換え検討でもありました。すぐに結論を出すつもりはありませんでしたが、確実に見えたことは「2台目は実用性を無視した非日常を味わえる車で問題ない」ということでした。ただ、実車を見て運転したことで、ロードスターのエクステリアは自分の好みから少し外れていることも改めて実感したところです。

アクセラでほとんどの用事をこなせてしまう状況で、4枚ドアのセダンを趣味車として保管するのが勿体ないのではと思うようになってきました。

そこに加えて昨年指摘されたIS Fのエキマニからの排気漏れ問題。
10月半ばに1週間ほどディーラーに預けて詳しく調べてもらったところ、やはり排気漏れが発生しているようでした。
「今はそれほどひどくないものの、これから徐々に悪化する可能性がありそう」との指摘でしたので改めて見積もりをお願いしたところ、出てきた金額が40万円。エンジンを下ろす必要があるため、工賃がかなりかかるようでした。ディーラーなので尚更です。

次に乗り換えるなら、走りを楽しむことに特化し趣味性の高いクーペorオープンカーを選ぶことはほぼ決定事項です。ガレージのサイズ的にもIS F以上のサイズは窮屈になりますし、そもそもそれほどのボディサイズのクルマを自分が選ぶとすると、IS F以上に旦那仕様なクルマ、M5やGS Fのイメージです。このクラスのクルマは純粋に走りを楽しむというより走り、快適性、積載性など様々な要素が高次元でバランスされているところに魅力があるわけで、さらに自分の場合は仕事でハイブランドなクルマを普段乗りに使うのは周りの目が気になるためアクセラを購入したという経緯があり、選択肢からは外れます。

というわけで自分が乗り換えるならこのクルマ！という話ですが、自身の車人生の「上がり」はポルシェ911と決めています。
子供の頃から父の影響もあってクルマ好きとして育った自分の中では、「スポーツカー＝911」というイメージが強いんです。
大人になってからは湾岸ミッドナイトシリーズの影響もだいぶ受けました(笑)
人生の中で一度は911を所有したい。ポルシェなら何でもいいわけではなくて、やはりポルシェの魅力が最も詰まっている911がいい。

ターボやGT3までは求めておらず、現在のラインナップではカレラSやGTSが希望です。もしたどり着けたら、その911を大切に乗りながら長期保有するつもりです。その先は「911＋街乗り車」という2台体制を続けていきたい。還暦を迎えた頃にはクラシックカーになりつつある911を颯爽と乗りこなすジジイでありたい。

911より高価格帯のスーパーカーにはほとんど興味がありません。自分にとっては、スーパーカーというものは自身で乗るより「カッコいいなぁ」と眺める車です。911も決して安い車ではありませんが…(汗)

そのポルシェを手に入れるまでの間、IS Fのエキマニを交換し、その他の箇所もメンテしながらもう少し付き合っていくか、つなぎ融資的感覚で純粋に走りを楽しむことに長けコスパの高いライトウェイトなクルマと一旦付き合ってみるか。

なあ、どうしたらいいかなIS Fよ…。

「人生一度きり。
なるべく様々な味わいを楽しみたい」

このように考える自分の車選びはバラエティに富んでいて、結果的に国産全メーカーの車を所有することになりました。
ボディタイプも同様に、



・ミニバン（イプサム）
・ステーションワゴン（レガシィツーリングワゴン）
・クーペ（フェアレディZ）
・電動オープン（コペン）
・軽自動車（ekスポーツ）
・セダン（IS F）
・SUV（ジューク）
・コンパクトカー（スイフトスポーツ）
・ハッチバック（アクセラスポーツ）

と、殆どのボディタイプを所有してきました。

この経緯から必然的に気になってくるのが、まだ所有したことのない「ソフトトップのオープンカー」。
将来的に一度は所有したいと思っていますが、ルーフの材質的に

クローズドがベースで、オープンにもなるのがメタルトップ
オープンがベースで、クローズドにもなるのがソフトトップ

例えるなら
オープン時により美しいのがロードスター
クローズドでより美しいのがロードスターRF
という印象を抱いています。

2000年代はソアラ（＝レクサスSC）、コペン、プジョー207ccといったメタルトップが主流でしたが、最近はそのエレガントな佇まいが再評価され、あえてソフトトップで発売される車種が増えました。レクサスLCコンバーチブル、BMW8シリーズカブリオレなど。

そういえば、少し前のMINIコンバーチブルには積算オープン時間を表示する機能がありましたよね。あの「オープンカーは屋根を開けてナンボ」というメーカーの意図に激しく同意です。

ソフトトップは屋外保管時の防犯面や幌の経年劣化を考慮すると抵抗があるものの、幸い我が家にはガレージがあるためその心配も皆無。晴れた日だけ乗れば「オープンが基本、高速走行時や天候悪化時のみクローズド」という使い方も十分可能です。

コロナ禍でしばらく遠出もできていないし開放的なオープンカーに乗りたい。
久々にMTも乗りたい。
場合によってはガレージにお迎えしたい。
というわけで、その名の通り面白いレンタカーを取り揃える「おもしろレンタカー」さんでNDロードスター(6MT)をお借りしてドライブしてきました。




















以下、簡単にまとめたインプレッションです。



【エクステリア】

・写真で見るよりボンネットが低い。

・フロントフェンダーの盛り上がりが、運転席に座るとちょうどいいボディの見切りになる。

・安全面と走行面から肥大し続ける自動車のボディサイズに対して、ロードスターは先代より小さく作ってきたところが好印象。
このくらいのボディサイズのオープンカーって、コペン、S660の軽自動車勢を除くとエリーゼくらいしか無いのでは…？（エリーゼとサイズがほとんど変わらず車重100kg差でこの価格、結構頑張っているのでは…）



【インテリア】

・低い。乗り降り大変。当たり前。

・左膝真下あたりのフロアが盛り上がっているのが気になるものの、座ってしまえば気にならなくなる。

・インテリアのタイトさに対してステアリングが大きく、試乗車はステアリング調整がチルトのみだったため適切なドラポジが取りづらかった。（最新仕様はテレスコも付いているので解決しそう）両足の位置はマツダ車がこだわる「ステアリングを中心に両足をまっすぐ伸ばせるポジション」になっていたのが好印象。

・見た目以上に室内がタイト。目的が「快適な移動」ではなく「運転」であることがハッキリしている。

・ルーフの開閉が迅速かつ簡単。さほど力はいらないが、一定の身長（手の長さかも？）は求められるかも。開けるときのロック解除が中央1箇所なのがありがたい。手動だからこその速い開閉を実現できる。
軽量化にも繋がるし、故障の不安が残る電動よりも手動のほうが気軽に開閉できて良い。

・ドリンクホルダーから飲み物が取りづらいがこの室内スペースだと仕方ない。あるだけありがたいと思うべきか。

・2人で乗ってしまうとドライバーの荷物置き場がほとんど無い。肘掛け部分はサングラスくらいしか入らないし、自身のバッグはトランクに入れるしかない。

・シフト奥の小物置きスペース左側に奥行きがある。「ここにスマホ置いてね」感があり、実際にそこに置くとちょうどいい。USBコネクタもあるし、充電しながらの前提なのだろう。



【走行性能】

・純正のままでも調律されたであろう排気音が心地よい。2000回転あたりでの管楽器っぽいサウンドが気持ちを昂ぶらせてくれる。ただし昨今の規制の影響もあり絶対音量は小さめ。クローズドだとなかなか聞こえないが、オープンにすると多少エキゾーストが聞こえやすくなる。

・走り出すと噂通りの軽快感。軽量・コンパクト・FRと3拍子揃っているだけにコーナリング性能は最高。スピードが出ていなくても、コーナーを曲がるだけで笑みがこぼれてしまう。

・最高速は当然期待できないものの、日常の用途として不満のない加速はできるので、昨今厳しいコンプラに配慮しつつ楽しめる車としてこの塩梅がちょうどよいのかもしれない。（IS Fの性能を味わうためには言葉を濁すかクローズドコースに行かないと…）

・MTのシフトの入りがとても気持ち良く、引っかかる感じがほぼ無い。肘掛けから腕を伸ばした自然な位置に配置されているので操作もしやすい。

・スイフトを降りる最大の理由だった「アクセル開度に対しての吹け方が状況により異なる仕様」が無く、さらに吹け上がりも軽やかなのでエンジン回転数を合わせやすい。スイフトは排ガス規制の影響という話だったが、最近のMT車がみんなあの仕様だったらどうしようと思っていたので一安心。

・試乗車はSスペだが足回りはRSのビルシュタインに変えられていた。程よい硬さ。ロードスターは飛ばさなくても楽しめる性質からやや柔らかい脚のSスペをオススメされる方が多いが、その場合今回試乗した仕様よりロールが大きくなり、普段乗りではない用途としてはよりキビキビ走れるRSのほうが好み。



【気になるところ】

・フロアが断続的に振動していて疲労に繋がりそう。ただ、20万kmオーバーのレンタカーでエンジンマウントあたりから常にミシミシ異音が鳴っていたのでその影響かもしれない。

・過走行だったので仕方ないとはいえ内装の傷が多かった。マツダ車の見た目は良くなっているものの、まだまだ素材の耐久性が弱い。



【結論】

ロードスター自体は買って後悔することのないクルマ。
ただ、どのクルマから乗り換えるかによっては後悔してしまうことがあるかもしれない。

マツダ車は毎年何らかの改良があることが予想されるので、年末までに動きがあったら買う買わないは別としてアクセラの点検ついでにでも詳細を聞いてみましょうかね。

先日アクセラに取り付けたデイライト。

愛車へデイライトを取り付けるのが初めてで、見た目は非常に気にいっているものの、「車検対応であること」をカスタムの条件としている自分にとって法的に不明な点があるのは事実。
というわけで、ググってみました。

その結果、これまで知らなかった複雑な保安基準について勉強するきっかけになりましたので、デイライトについてまとめてみようと思います。

この件についてはクルマのあらゆるDIY情報を配信されているDIYLaboさんが丁寧に説明されていたため、
https://www.diylabo.jp/basic/basic-94-1.html
こちらを引用しながら説明してみます。

引用と言いながらほぼ受け売りです（汗）
こちらのサイトはクルマのカスタムにまつわるネタを非常に分かりやすく解説されており、DIYされる方はもちろん、自分のようにあまりDIYしない方にもオススメなサイトです。






■デイライトに関する保安基準

2016年10月の保安基準の改正で「デイライト（昼間走行灯）に関する決まり」が作られ、以下のように決められているようです。

【明るさ】
400カンデラ以上～1440カンデラ以下
ただし欧州が1200カンデラに改正されているため、日本も1200カンデラが上限となる可能性がある

【色】
白のみ、目安としては3000ケルビン～6000ケルビン台

【夜間の運用】
消灯または減光しないといけない

【取付位置】
地上からランプの下フチが地上から250mm以上、上フチが1500mm以下、かつヘッドランプ上端より下側に位置していること
幅1300mm以上の車の場合、左右のデイライトの間が600mm以上開いていないとNG

【大きさ】
照明部の大きさは25平方cm以上200平方cm以下



今回取り付けたデイライト、「色」「夜間の運用」「取付位置」「大きさ」は問題なさそうですが「明るさ」が気になるところです。






■灯火類の性能を示す単位について

ではどのくらいが400カンデラなのか？

今回購入したデイライトは販売元が取説も付けてくれないくらいなので当然カンデラ数の表記はありませんでしたが、Webショップの商品説明ページには「600-700ルーメン」と記載されていました。

車の灯火類の値として「ルーメン」「ルクス」「カンデラ」「ケルビン」といった単語を目にしますが、これらは

ルーメン：全方向に出ている光の総量
ルクス：照射された面の照度
カンデラ：ある方向に放射された光の角度のこと。中心光度や最大光度
ケルビン：色温度

を表す単位です。
素人としては600ルーメンが何カンデラになるのか難しく、結局正確な測定はできていません…。さらに、明るさが400カンデラを超えていれば問題ないのかと思いきや、ここでまた別の問題が浮上してくるのです。






■Eマークの存在

先述した保安基準を全て満たしていたとしても、車検対応を確実なものとするためには「Eマーク」の存在が不可欠のようです。

欧州でのデイライトに関する規則「EマークのR87」と日本の保安基準上の「協定規則　第87号」が共通。つまり、Eマーク自体は本来日本の車検には関係ないものの、Eマークがあることで「Eマーク同等の性能を有している＝協定規則　第87号をクリアしている」と判断されるため、実質的にEマークの無い商品は、技術的な仕様をクリアしていたとしても「車検場での検査員の判断次第」ということになるようです。






■抜け道がある…？

今回購入したデイライトにはEマークが（たぶん）ありません。
このままでは車検非対応になってしまうかも…？と思いきや、抜け道があるにはあるようで、
「その他灯火類」としての扱いであれば車検は問題ないのだそうです。
ただしその場合「明るさは300カンデラ以下」という条件に変更されますが、ここさえクリアすれば車検は問題ないそうです。また、その他灯火類であれば色も赤以外は認められるようで、俗に言う「ファッションランプ扱い」なのでしょう。





■結論

400カンデラ以上の場合：車検場の検査員の判断次第
300カンデラ以下の場合：その他灯火類として車検を通せる

というわけで、結果的に完全車検対応を証明することはできませんでしたが、自身の見立てではそこまで明るく感じないため「その他灯火類として通る」のでは、という結論に至りました。

法律関係の文章は揚げ足を取られないように記述する必要があって仕方ないのかもしれませんが、読み手としては本当に疲れます…（汗）

昨日に引き続きアクセラのネタです。
高速道路の路面凍結防止のために冬場撒かれる塩カル。その塩カルによる下回り対策として、防錆塗装施工のためにディーラーへアクセラを預けてきました。

先日の半年点検時に錆止め施工について相談したところ「後日改めて午前中からお預かりして、夕方くらいの仕上がりになりそうです」とのことでしたので、事前に作業予約しての訪問でした。

店舗に到着すると若いスタッフさんが出迎えてくれ、用件を告げてから待合スペースでしばらく待っていましたが音沙汰なし。ガラス越しに駐車場を見ていると、先程の若いスタッフさんはうちのアクセラの運転席シートに透明フィルムを被せ、足元に汚れ防止用の紙マットを付け始めています。







あれ？代車は？



午後から仕事ですし、さすがに代車なしで待てということではないよなぁと思い、たまたま近くを通りがかった別のスタッフさんに「夕方くらいまでかかると伺っていたので代車をお借りするつもりで来たのですが…」と告げると、急いで代車を用意していただけました。

どうやら若いスタッフさんが代車の段取りを忘れてしまっていたようで、後ほど本人が謝罪に来ました。あわてんぼうな気配があったし、若いうちはこういう失敗も含めた経験を積み重ねて成長していくものです。
「大丈夫ですよ～」と返しておきました。



用意していただいた代車は




CX-5のディーゼルでした。
以前から興味はありましたが購入意欲が無いままの試乗はしないため、こういう機会は非常にありがたいです。




ピラー・ルーフともにブラックなところがシックでいいですね。
IS Fも同様にブラックなところを気に入っているのですが、アクセラはグレーです…。




シートベンチレーション。
思いのほかしっかり冷やしてくれます。
IS Fに装着しているSPORT-JCの「レカロヴェント」は背面と座面の湿気を吸い出すタイプなのに対して、こちらは冷気を当てるタイプなので即効性が高いです。




BM後期アクセラの22XD乗りが最も嫉妬する（？）箇所、オートブレーキホールド。
見た目は同じ形状でも、アクセラのこの箇所はただのカバーになっています。
最近はこれが付いている＝全車速追従クルーズでもあるようで、30km/hでしか作動しないアクセラにも付いていたらもっと快適なのになと残念に感じてしまいました。



内装はこの価格帯としては非常に高級感があります。CX-5はもちろん、コンパクトカーであるMazda2でさえ価格以上に感じる質感の高さを提供してくれるのは、最近のマツダ車が評価されるポイントの一つです。

ただ気になるところもあり、CX-5のシートのデザインは良いのですが、座りやすさやホールド感はアクセラのシートのほうが自分には合っていました。車格的にゆったり乗ることを優先しているのでしょうか。

静粛性はアクセラとは比較になりません。
中身は若干違えど同じ2.2Lディーゼル、にもかかわらずエンジン音もロードノイズもほとんど聞こえず、とても静かです。



走行性能について。
自分のこれまでの車歴がかなり影響していると思いますが、CX-5の乗り心地はだいぶ柔らかく感じました。上下の揺れの収まりが悪いといいましょうか。着座位置の高さに慣れていないことも相まって、この乗り心地はとてもソワソワします。所有するなら純正よりは少し硬めであろうオートエグゼの足回りを導入したくなりそう。

そもそもうちの車たちより目線や床が高いため仕方ないと思いつつも、アクセラの乗り心地はこれまで乗ってきた硬めのスポーツモデルからの比較で柔らかいことを良いと思っただけではなく、他車種と比較しても自分にとってちょうどよい硬さだったんだなと実感することになりました。



作業を終えて戻ってきたアクセラを運転すると「そうそうコレだよ！」感がすごく、自分にはアクセラの着座姿勢や走りの味付けが合っているようでした。
SUVを選ぶとしてももう少し先になりそうだな、と感じた代車試乗でした。

ほとんどの車種のスピードリミッターが純正で250km/hに設定されている輸入車に対して、自主規制により180km/hに設定されている国産車。

国産車の性能が全ての輸入車より低いわけではないにも関わらず、国産車に対して
「どうせリミッター付いてるんだろ？ほれほれ」
と嫌味なプッシュをしてくる輸入車が一定数いるのは事実です。

自身でも何度か味わい、ZやIS Fでは後方視界の彼方に消し去ったことがあります。さすがに大人げないので後ろに回って突っつき返すまではしませんが（笑）

また、そういうシチュエーションがあったわけではありませんが、今後万が一「一般常識が通用しないドライバーに遭遇してしまった場合」のような緊急事態にも柔軟に対処できるように、アクセラでもリミッターカットを主目的としたECU交換を考えていました。



SKYACTIV-D 2.2用の社外ECUは、自分が調べた限りでは

RE雨宮
odula
KNIGHT SPORTS
Bee☆R
RESULT MAGIC

がありました。



IS Fへリザルトマジックを施工しており、不具合もなく気に入っているためアクセラもリザルトマジックにしようと型式（BM2FS）を伝えて

(1)クルーズコントロールの速度変更は可能？
(2)リプロ後の再セッティング料金は？
(3)具体的にどのあたりに手を加えるのか？

この3点をメールで質問したところ、先方から
「このエンジンのRESULT MAGICは製作していない」
と言われてしまいました。公式サイトのリストには「アクセラ（SH-VPTR）」があるにも関わらず、です。



が…
その数週間後、同じBM後期型の22XDに乗られている方がみんカラにリザルトマジックのパーツレビューをUP。
これがBMアクセラ初のリザルトマジックのパーツレビューでした。



・問い合わせ後に製作が完了した
・先方がメールの文章を見間違えた
・面倒くさい客だなと思われた

いずれかの可能性があり、電話で確認する手段もあるにはありましたが、もし面倒な客だと思われていた場合、この経緯からお願いしても満足できるか不安になってしまいました。そのためリザルトマジックは断念し、他のメーカーさんのECUから選ぶことにしました。IS Fに施工してはいるものの「他はいらない！これじゃないと嫌だ！」クラスの絶対的な信頼ではありませんのでね…。



その他のメーカーから自分が選んだのは




KNIGHT SPORTS　4BEAT-D

でした。



先述のようにECUチューンの主目的はリミッターカット。
その上でどこまで手を加えるかが焦点になりますが、今のところうちのアクセラで問題が起きていないとはいえ、SKYACTIV-Dエンジンが不調となった方の話を見かけるのも事実。となると、マージンを削ぎ落としてギリギリまで攻めた仕様にするのはガソリンエンジンに比べてリスクが高いと判断。

他メーカーさんの攻め具合を知っているわけではありませんが、KNIGHT SPORTSから他メーカーへ、社外ECUから社外ECUへ交換する方がいるくらいの違いはあるようです。

それでも自分は自社サイトの説明で「パワーアップ領域は3000回転以上、それ以外はノーマル」と、見る人によっては物足りなく感じる記載をあえてしてしまうKNIGHT SPORTSさんの実直さ、安心感を買うことにしました。



そんなKNIGHT SPORTSさんのフェアがA PIT AUTOBACS SHINONOMEで今週末開催されることをたまたま本日確認。電話をかけて待ち時間を確認したところ、さほど待たなさそうでしたので急遽14:30から向かうことにしました。思い立ったが吉日というやつですね。

そういえば今年都内に出かけるのは初めてだな…。







久々の常磐道上りは以前の週末と比べると車の量が少なめ。とはいえ東京に近づくにつれて車の量はそれなりに増えてきますが、特に目についたのが都内ナンバーのレンタカー。GoToトラベルキャンペーンを活用したいが、新型コロナウイルス感染予防のため公共交通機関の利用は避けたいということなのでしょうか。



IS Fのリザルトマジックを施工してもらったのも東雲でした。
訪問日は2018年7月22日、当時は「スーパーオートバックス東雲」でした。この日はとても暑かったことを覚えていますが、奇しくも同じような暑い日に同じECUチューンでこちらに訪れることになりました。

16:00にA PITに到着すると駐車場は満車。とはいえ出ていく車も多いので空きスペースは適宜発生します。とりあえず車を空きスペースに止めてブースに行かなくちゃ…とキョロキョロしながら徐行していると、A PITのスタッフさんがこちらに近づいてきます。

「ECU交換の件でお電話いただいた方ですよね？
予約車両用のスペースをご用意していますので誘導しますね！」

え？電話は待ち時間の確認をしただけで、予約したわけでもないのにわざわざ車を見つけて声をかけてくれたの！？
A PITのスタッフYさんの接客に感動してしまいました。



KNIGHT SPORTSさんのブースで必要事項を記入して鍵を渡し、サイトの商品ページに説明が無く気になっていた電スロについて尋ねると

「電スロ制御は人によって好みが違うため、ECUで変更せずスロコンの導入をオススメしています」

とのこと。
なるほど、確かにECUで変更してしまうと1パターンしか作れませんが、電スロなら自分好みの制御に変更できますね。しばらく乗ってみて手を加えたくなったら電スロも導入しよう。

質問を終え、A PITの店員さんに案内され店内のレジで精算を済ませて戻ると
「終わってますよ～」と鍵を渡されます。この間およそ10分。早っ！
チューニングショップにありがちなぶっきらぼうな感じでもオラオラな感じでもなく、とても愛想の良い方たちだったのが印象的でした。

基本のデータは出来上がっているため早いのでしょう。この作業で8万円弱は安くはありませんが先方も商売です。開発費用がかかっているでしょうし、他社さんも同様またはそれ以上の価格なので、ここに文句を言うのはナンセンスです。だったら自分で施工しろという話になりますから（汗）



地元に戻ってやることがあったのですぐ帰途に。
移動時間2時間50分に対して滞在時間は10分ほど。ほぼドライブスルーみたいなものですね（笑）



交換後に「20分くらいはリセットされたECUに学習させるためにあまりアクセルを踏み込まずに走ってくださいね」と言われたとおり穏やかに走り、それが終わってから試しにベタ踏みしてみたところ、3000～4000回転あたりで今まで聞いたことのない「シュイーン！」とタービンが回る音が聞こえ、ガソリンエンジンのような俊敏な加速に近づきました。もともとの加速も決して遅いクルマではありませんが、もう少し伸び感のある加速でも良かったな…と思っていた点が改善されました。

もっとマージンを削ったECUならより鋭い加速が味わえるかもしれませんがそこまでは望んでいません。ローリスク・ローリターンであっても純正からの変化はきちんと感じられましたし、プラスアルファ程度で十分です。
何より主目的であるリミッターが解除されて本来の性能を解き放つことができたことに満足しています。



とはいえ最近はクルーズコントロールでまったり走る機会が非常に増えているので、フル加速の機会がどれだけあるのだろう…今のところ「転ばぬ先の杖」ですね。