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純正のまま乗るつもりでいたロードスター。
既にだいぶ弄ってるだろうというツッコミは受け付けませんw
それでも、他のオーナーさんにお会いするたびに気になっていたのが車高の高さでした。皆さん当たり前のように車高を下げてホイールを交換されているので、車を並べては「うちのロド、車高高いよなぁ…」とガッカリしていました。その度に「段差を気にしないで乗れるのは大事だよ」と何度も自分に言い聞かせてきましたが、それでもどうにかしたいという思いが完全に消え去ることはありませんでした。

そんな思いを最後まで阻んでいたのがメーカーオプションのホイール「ZE40 RS」でした。ブレンボキャリパーだけ欲しかったものの、ロードスター純正ホイールではブレンボキャリパーと干渉してしまうため、ブレンボ単体での設定がなくセットオプションとなっているこのホイール。見た目は結構気に入っており、機能的にも優秀なホイールですので、この仕様でもまあ悪くはないよね、と諦めていました。



そんなとき偶然見つけてしまったのが、村上モータースさんが発売している


RAYS VOLK RACING ZE40 16×7J+28
という特注サイズのホイールでした。

ホイール名からもお分かりの通り、メーカーオプションホイールZE40 RSのベースとなったホイールで、16インチ7Jという同一サイズながら唯一異なるのがインセット値（ZE40 RSは+45）。「30mm程度のダウンでツライチになります」という売り文句にコロッといってしまいました。
これなら自身がチューニングコンセプトとして掲げている「純正然」を貫きながらツライチにできます。…せっかくホイールを交換するのに、見た目が変わらないホイールに交換する人はなかなかいないでしょうね😅
村上モータースさんに問い合わせた時点で幸いまだ在庫があったため、すぐに購入し地元のショップへ発送していただきました。

では30mmをどうやって下げよう？と思案した結果、同じく純正然を貫ける「純正ビルシュタインダンパーのCリング溝切り加工」を選択しました。990SやSSP・SLP等のややゆったりした乗り心地がロードスターらしいと言われますが、やや硬めの乗り心地が好きな自分にとってはRSのやや引き締まった乗り心地は絶妙でした。それでも非可変ダンパーのスポーティカーよりはソフト仕様で、ストリートからワインディングまでを最も楽しく走れることを最優先とすると、この乗り心地を可能な限り維持したまま見た目をカッコ良くできるなら、それに越したことはありませんでした。

というわけで10月6日木曜日、ロードスターをはじめとするマツダ車のチューニングで有名なノガミプロジェクトさんへお邪魔し、作業をお願いしてきました。
溝切り加工には松・竹・梅の3メニューがあり、中途半端にしたくなかったので松を選びました。松にはフロントショートバンプラバー、フロント＆リアのストロークアップアッパーマウントが含まれており、これにより純正フロントタワーバーが使用できなくなるため、代わりにCUSCOのストラットバーを同時に取り付けていただきました。


CUSCO ストラットバー フロント

下げ幅30mmならショートスタビリンクは付けない方が良いとアドバイスをいただき、他におススメできるパーツはありますか？と尋ねたところ「高速域でのステアリングがしっかりする」という、ナックルサポート＆ナックルアームサポートのセットを取り付けていただきました。

帰路は交換後の挙動を味わうだけの距離（180km）がありましたが、乗り心地は若干硬めに変化しているものの大きくは変わっておらず、フロント・リア共に可能な限り純正と変わらないストローク量を確保できる溝切り加工（松）を選んで正解でした。また、ご提案いただいたナックルサポート＆ナックルアームサポートの効果が予想以上に大きく、良く言えば軽快さ、悪く言えば落ち着きの無さに繋がっていたステアリングがだいぶしっかりとしたフィーリングに変化しました。ステアリングの軽さに甘えて抉りがちだった自分にはちょうどいい変化だと思っています。

そして翌10月7日金曜日、今度は地元のショップでZE40 RS→ZE40への交換及びアライメント調整をお願いし、ツライチ仕様になって戻ってきました。タイヤはまだ走行距離3,600kmですし、純正装着のAdvan Sport V105をそのまま履き替えていただきました。


最低地上高140mm-30mm=110mm。
段差を気にせず乗れる、ちょうどいい下がり具合です。
あともう一点注文しているパーツ（※）が付けば、エクステリアは完成となる予定です。
※半年前に注文していましたが、製造メーカーまたは販売代理店（ショップではありません）のミスで発注受付されていなかったことが7月頃に判明し、改めて発注しています…。

ホイールを交換したことによる機能的な変化はほとんど感じられません。
強いて言えばZE40 RSは自動車メーカークオリティに準じているためZE40より強度を確保しているであろう分やや重く、ZE40への交換により若干の軽量化に繋がっているのではないでしょうか。IS FではBBS RS-GTにスペーサーを入れていましたが、どうしてもバネ下重量の増加に繋がってしまうため、ハンドリングへの悪影響が多少あったのではと思っています。

今回の特注サイズZE40への交換によって得られるものは何より見た目です。真正面・真後ろから見た時にバンパーの外に見えるタイヤがたまりません！


フロント


リア

タイヤハウスの隙間のせいで間延び感のあったスタイリングが塊感のあるギュッと凝縮したような佇まいに変わり、それによりロードスター元来の伸びやかなスタイリングがよりいっそう際立ち、所有する満足度が高まりました。


このくらい感情表現したい気持ちですｗ

ただ、このツラ具合はショップ社長曰くほぼ問題ないと判断するでしょうとのことでしたが、この手の問題は「見解の相違」として厳しめのディーラーでは入庫拒否されてしまう可能性が否定できず、来年1月に予定している1年点検が試金石となりそうです。
自分が入庫しているディーラーはだいぶカスタムされたFD3Sが入庫できていたくらいですし、そこまで厳しくないと良いのですが…。

午前6時、寝室に鳴り響くインターホン。
熟睡しているところを叩き起こされ、新聞か最近流行りの新興宗教の勧誘か？と思い無視していると二度三度と鳴らされ、若干キレ気味に出てみると…



「隣の者ですが、お宅のフェンスに車をぶつけてしまいまして…」



一気に眠気と血の気が覚めました。

パジャマ姿のまま外に出てフェンスを確認すると











うわぁ…



聞くと娘さんがよそ見をしてぶつけてしまったそうですが、どうやったらここに突っ込むんだという位置。


「全部こちらで負担しますので」（当たり前）と言われているのでこちらで依頼した外構業者さんに交換の手配を進めますが、新築から3年でこういうトラブルはご勘弁いただきたいです…。

こういうことが起きた時を考えると、家を建てた後の挨拶は大事だなと改めて思います。
加害者のお宅はうちより後に家を建てていますが、周りの家に挨拶に伺っておらず、自分は今回初めて名前を知ったくらいです。
事前に挨拶していれば、こういうことがあっても先方は謝りこちらは許して終わりですが、この家は今後うちに対して負い目を感じたまま暮らすことになります。
結果的に、たった一度行えば済むだけの挨拶を怠ったせいで、今後気遣いが絶えないことになるわけです。自業自得ですね。



それにしても車が無事で良かった…😭

今更ですがTwitterアカウントを作成しました。
https://twitter.com/shiro_url10_nd5
よろしければフォローをお願いします😊

なぜ今さら？なTwitterアカウント作成ですが…

長く続けてきたみんカラは個人的にブログ・パーツレビュー・整備手帳ありきだと思っているところがあります。何シテル？は他社サービスの後追いにもかかわらず使いにくい印象が強く、さらに何シテル？の投稿はフォロワーにしか届かないというデメリットがあります。

また、少し前に始めたCARTUNEは写真ありきなところがあり、写真が無いと投稿しづらいというデメリットがあります。

そこで、間の子的ポジションとしてTwitterを使用してみることにしました。みんカラもCARTUNEもTwitter連携ができるため、Twitterで自身の情報を全て網羅できるのも便利そうだなと判断しました。
Twitterだけ登録している方とのコミュニケーションが取れるという点も大きいですね。

個人的にはブログを書くのは好きですしみんカラを辞めるわけではありませんので、引き続きよろしくお願いします！

クルマ自体には興味があってもあまり興味が無かった開発主査（※）。
そんな自分が開発主査に興味を抱くことになったきっかけは、レクサスIS（20系）の福里健さんとフェアレディZ（Z33）の湯川伸次郎さんでした。また、IS Fの矢口幸彦さんの考えにも共感し結果的にIS Fを所有することになりましたし、続けてGS Fを選んだ一因でもあります。
※実際は企業により呼称や職責が微妙に異なりますが、責任者という意味合いで「開発主査」と記載しています。ご了承ください。



今から17年前の2005年末。
当時レガシィツーリングワゴン（BH5D）を所有していましたが、このレガシィのおかげでクルマの楽しさに目覚めてしまい、次に乗りたいクルマを検討しているところでした。皮肉なものです…。

候補は
日本上陸間もないレクサスの量販車種として期待されていたIS（20系）
当時選択肢の少ない国産クーペの一角であったフェアレディZ（Z33）
クリス・バングル「ブックシェルフデザイン」の中で最も好みだったBMW 5シリーズ（E60）
の3車種でした。

何度も申し訳ありませんが国産縛りで早々に5シリーズが候補から外れ、ISとZの一騎打ちに。結果的にはMTに乗りたい思いが強かったこと、そして今は亡き名チューナー・田名邊秀樹さん率いるパワーハウス・アミューズのエアロに一目惚れしてZ33を選ぶことになりました。


2006年2月から2012年11月まで所有していたZ33。
自身で所有していたという補正もありますがZ34、RZ34よりも好きなデザインです。

改めて、そのZ33と後継モデルZ34のCPS（チーフ・プロダクト・スペシャリスト：商品力責任者）を勤められたのが湯川伸次郎さんでした。



10日ほど前、Yahoo!ニュースで偶然湯川さんの記事を見かけ目を通してみたところ『2002年、「奇跡の名車」フェアレディZはこうして復活した』という書籍を上梓されたそうで、その抜粋記事でした。

Z33、Z34のCPSを担当された後、2009年3月に日産を退職された湯川さんは大学で非常勤講師を勤められ2012年1月に日本電産に入社。2020年9月に退職され、現在は経営コンサルティングをしつつ、大学の非常勤講師を勤められているようです。
このような経歴から、Z33開発秘話は勿論、ビジネス面でも参考になる内容があるかもしれないと思い、kindleで購入してこの度読了しました。
文中でさまざまなエピソードが語られていますが、その中でも特に興味深かった箇所を引用してみようと思います。



アウトバーンでR34スカイラインGT-Rとポルシェ911カレラの性能比較をするために270km/h走行にチャレンジした際の記述。

開発陣の方々もこのようなイメージを持たれているんだなと感じました。
車体が大柄だと態度が大きくなるドライバー、一定数存在しますよね。
言い換えると小さい車は煽られやすいうことでもあり、妹が「ヴィッツに乗っている頃には散々意地悪されたのに、ハイラックスサーフに乗り換えたらそういうことが殆ど無くなった」と話していたことを思い出します。



2002年の日本カー・オブ・ザ・イヤーをアコード／アコードワゴンが受賞した際の記述。



CLアコードは個人的に好みなクルマではあるのですが、発売から間もないにも関わらずカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことが当時物議を醸しました。
つまりこれは「エビカニ接待」のことを暗に皮肉っているのでしょうね…。口を利いていない人の中には、きっとディーゼルゲート時にVWを一生懸命擁護していた某ヒョウロンカも含まれているのでしょう。
※個人の見解で事実かどうかは定かではありません



現在の愛車についてです。

今でもフェアレディZロードスターに乗られているとは驚きです。確かにご自身が中心となり世に送り出した車だけに愛着は人一倍なのでしょうね。



コスト削減について。

トラブルの話をよく耳にする、Z33後期〜Z34のクラッチレリーズシリンダーがプラスチックに材質変更されたことも含まれているのでしょうね。



引用はしていませんがZ33のCVE（チーフ・ビークル・エンジニア：設計開発責任者）はR35 GT-Rで名を馳せた水野和敏さんで、Z33を3万ドル（当時の日本円で300万円）で販売することに対して「そんなことできるわけない」と反発したそうです。
結果的に当初は3万ドルで販売されたからこそ、競合車種に対する価格優位性により販売台数が好調だったのかもしれませんが、もし水野さんの主張が通り、販売価格が高くなってでもより走りを楽しむために妥協しなかったなら、ノーマルのZ33をサーキットに持ち込んでも周回できたのだろうか…なんて想像してしまいますね。
ただ、そもそもこの時期の日産はコストを度外視した販売を許容できる状態では無かったでしょうし、ユーザーからも「高すぎる」とそっぽを向かれ販売不調、後継モデルの開発凍結によりZ34〜RZ34が存在しないという世界線も否定できなくなりそうですが。



退職に至る経緯、日本のものづくりへの危機感、日本電産での仕事ぶりなど、自伝といっても差し支えないような書籍でした。
クルマ好きの方なら楽しめる内容だと思いますので、ご興味があれば是非！
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B0B8Z5YLWK/ref=ppx_yo_dt_b_d_asin_title_o01?ie=UTF8&psc=1
※ただの販売ページへのリンクで、アフィリエイトリンクではありませんのでご安心ください

サイズおよび車格的に乗員の快適性を重視しつつも、サーキットを走らせることを前提に造られたクルマであるGS F。

この「サーキットを走らせることを前提に」という点が重要で、以前所有していたZ33は、スポーティグレードにはBremboキャリパーが奢られていてサーキット走行も視野に入れているのかと思いきや、冷却面の対策はほとんどされておらず、純正のままではすぐ水温・油温が上がってしまいまともに走ることができませんでした。そのため、ラジエーター交換、エンジンオイルクーラー新設、オイルパン増量、ブレーキダクト新設などの対策を施しました。
その点、レクサスFシリーズは純正仕様でも冷却面の対策がある程度なされていて、同じTC2000でもZ33と比べ温度上昇が控えめだったと記憶しています。
そういう意味で、数値的パフォーマンスは高いもののRZ34の冷却面はどうなんだろうかと不安が残ります…。

ただし、そんなFシリーズも純正ブレーキフルードはDOT3.1。サーキット走行前提のクルマなら純正でもせめてDOT4を使ってほしいものですが、購入層のほとんどはサーキットを走らないだろう、走る人は勝手に自分で変えるだろうと想定しての選択かもしれません。要するにコストカットですね。

DOT3.1でのサーキット走行は不安が多く、年末のワンメイクドライビングレッスンのフリー走行でFSWを走るつもりですので、事前にブレーキフルードを手配し、本日交換のためGS Fを預かっていただきました。引き取りに来て頂いたところでクルマの話から仕事の話まで長々と話し込んでしまい、時計を見たら1時間半経っていました…😂
預けて1時間後くらいに社長から着信があり、作業前に念のためレクサス店に作業内容を確認したところ「うちでやるから持っておいで！」と言われたので預けてもいいですか？と確認が。「構わないですよ～」と伝え、急遽ディーラー作業になりました。

というのも、ある時期以降のレクサス車は、IS Fを含む以前のレクサス車とブレーキフルード交換要領が異なり、より高機能な診断機を使わないとトラブルが起きる可能性が高くなってしまうとのことでした。ショップにも診断機はあり、IS Fは対応可能だったようですが、ある時期以降のレクサス車のブレーキフルード交換には対応していないようで、ディーラーが気を利かせて提案してくれたそうです。

ちなみに、先程作業が完了しGS Fを受け取りましたが「1回サーキットを走ったらローターが終わりそう」とのことで、年明けにはローター＆パッド、さらにフルード交換という流れになりそうです。

作業前にショップの社長がディーラーに確認してくれたおかげで未然にトラブルを予防することができました。ショップとレクサス店はオプション取付作業などで付き合いがあり、両者の日頃のお付き合いが上手く行っていることを伺い知れるやり取りでした。ショップ社長の人柄のおかげでもありそうです。



さて、今回交換したブレーキフルードは
Billion スーパーブレーキフルード「Class6」
です。初物を選んでみました。

詳しくはBillionの商品説明ページ
https://www.billion-inc.co.jp/billion2006/Brake_Fluid/class6/class6.html
をお読みいただきたいのですが、DOT5.1の沸点規格をクリアしつつ「スポーツモードを使用しても制御が完全にカットできない車両のスポーツ走行／サーキット走行にマッチングします」という文言に興味をそそられました。

田中ミノルさんが扱うパーツはほぼ全て「ここがこうだからオススメなんだよ」と理論的な説明があるため、理屈っぽい自分にズバッと刺さってしまうのです。その上、スイフト所有時にECU交換でTM-SQUAREさんにお邪魔した際に田中さんに直接お会いしたことがありますが、腰が低く笑顔が素敵な方だった点もBillionを選択した理由の一つでした。

GS Fのカタログを見ると電子制御（VDIM：Vehicle Dynamics Integrated Management）はフルカットできるようですが、GS FのVDIMには
・通常のVDIM制御である「NORMAL」
・ドライバーによる制御範囲を拡大した「SPORT」
・制御なしの「OFF」
の他に、基本的にはVDIM制御OFF状態としながら、万が一の際には制御を効かせる「EXPERT」というモードが用意されています。ドライブモード「SPORT S+」時にVSCスイッチを短押しすることでメーター内のドライブモードの隣に「EXPERT」と表示されますが、まだ使ったことがありません。山形ツーリングの峠で試してみれば良かったな…。






プロドライバーではありませんし自身の腕には自信がありませんので、サーキットを走る際はこのEXPERTモードで走るつもりです。

Billionの説明によると、制御システムをカットできない車両に高粘度のブレーキフルードを使用した場合、制御システムにブレーキフルードの圧力伝達スピードが追いつかないという状況が発生し、不安定な挙動に陥ってしまうことがあるそうです。そこで、EXPERTモードで制御介入時の安全性をより高められる点を重視し、低粘度タイプである「Class6」を使用してみることにしました。

低粘度タイプは寒冷地や降雪地域にマッチするそうで、これはつまり「ブレーキに熱が入っていない状況における制御介入時の安全性が高まる」ということでもあり、サーキット以上に危険な運転者が多い（と自分は思っています）普段乗りの緊急ブレーキ時には高粘度タイプより安心感がありそうです。
ただしブレーキの剛性感は高粘度タイプに劣るため、フルブレーキング時に「ブレーキ効かねぇぇぇ」と不安になる可能性があり、継続使用するかどうかの判断は実際にサーキット走行してから判断しようと思っています。

パーツレビューへのアップはある程度乗ってからですね。普段乗りで変化を感じられるものでは無いでしょうけれど😅