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色々とやり繰りして、午前10時ちょっと前に某駅のみどりの窓口着。

窓口1つ、そこにややこしそうなオバハン1名。色々もめて、10時を5分ほど回ったところで終了。駅員氏にメモを見せると剛速球で端末を叩いてくれたものの。

回答は「列車丸ごと満席」でしたとさ。

ま、いじけてもしゃーないので、前向きに飛行機で安い席を押さえて宿も押さえて、旅程確保は無事完了。

こういう分野を「乗り鉄」とか言うのだが、少なくともワタシはあんまりこの手のことはやらない方だと思う。

でも、以前からずーっと気になっていたので、今日出掛ける事にした。

話は昨日の某有名走行会。朝、谷和原ICからバイパスを走っていると、途中で線路を立体交差する。その後も道路は線路に付かず離れず併走を続ける。

実はこれが関東鉄道常総線であることは以前から分かっていたのだが、昨日ふと「常総線には快速がある」ことを思い出した。乗るなら快速、である。

そもそも関鉄は非電化(つまりディーゼルカー)私鉄で、都市型路線という日本では類いまれな鉄道である。そこに一日数本、快速が設定されている。正確には守谷～下館間41.5キロが快速運転で、途中、水海道・石下・下妻のみ停車。筑波サーキット周囲の道路をウロウロした方ならだいたい見覚えのある地名ばかりだろう。

ホームに降り立つと1両の気動車がカラカラとエンジン音をさせて止まっていた。JRの気動車はそれなりに乗る機会もあるのだが、純然たる私鉄は初めて。

乗ってまあびっくり、である。私鉄らしからぬ線形の良さを武器に、90km/hまで出してブンブン飛ばす。途中水海道までは複線ということもあり、独特の雰囲気がある。関東平野のだだっ広い中をひた走る感覚はなかなか得難い。

しかし、日曜日というせいもあるのだろうが、お客さんは本当に少ない。せっかく意欲的なダイヤ設定で頑張っているのに、ちょっと淋しい話。本庄サーキットは鉄道・バスだけで行けるのだが、筑波サーキットは無理。車に頼りきった社会というのはかなりリスクが高いと思うのだが・・・。

関西と関東とでは、うどんだしに代表されるように色々と文化が違うのは周知の事実。で、鉄道でも相当な違いがある。最近でもまだ新たな発見があるから、なかなか面白い。

駅で乗降が終了して扉を閉める。車掌が運転手に「発車してよし」の合図。関東は「ブザー」を1回。関西は「ベル」を2回。1回だと誤報と区別がつかないから。ちなみにJRは伝統的にこれを全くやらないので、駅で乗客を挟んだまま引きずる事故が昔から多い。

駅に停車するとき。本当に止まる直前にブレーキを少しゆるめてショックをなくすのが関西。関東はお構いなしにガクンと止める。関西でこれをやったら一発で苦情がくる。

車内のつり革。取付棒を低い所に付けて「革」部分を短くするのが関東。対して棒を高めにして「革」部分が長めなのが関西。

ドアの戸袋部分。そこにも窓を設けるのが関東。壁にしてしまうのが関西。窓の清掃の手間とか、広告スペース拡大とか、その辺に差が出る。

SuicaやICOCAなどのIC乗車券。残額が初乗り運賃以上ないと入場できないのが関東。10円でもあればとにかく入場できるのが関西。駅によって初乗り金額が違うから、関東式だと入れるか否かはマニア君でもない限り知るはずがない。

他にも星の数ほど違いはあって・・・。

最近はなかなか魅力的なフリーパスが出てくるようになった。JRのフリーパスと言えば、国鉄時代からの「青春18きっぷ」が有名だが、最近は新幹線や特急も利用可能なタイプが多い。

学生の頃は10時間かけて18きっぷで帰省をこなしていたし、更に途中地点で2～3時間ほどバス撮影も入れたりしていた訳だが、さすがにサラリーマンでそんな贅沢な時間の使い方は難しい。

新潟と仙台へ撮影に行きたいなぁ、と思っていた所へ登場したのが「土日きっぷ」。連続する土日の2日間有効で、首都圏から両都市まで乗り放題。新幹線と特急の自由席もフリーで、指定席は4回までOK。まあちょっと微妙なセコさ加減の設定ではあるが、単純に両都市へ1日ずつ往復するなら十分事足りる。これで\18,000.-だから、都合9千円で各都市へ往復できるという爆安ぶり。

さらにその上をゆくのが「三連休パス」なる商品。秋に多い3連休のみ設定されたものだが、フリーエリアが函館まで広がって連続3日間で\26,000.-。相変わらず指定は4回までなので、自由席をうまく使わないとすぐに使い果たす危険があるが、盛岡や函館に撮影に行きたいと思っていたから、こいつも渡りに船。

列車だと旅先での自由度は確実に減るが、行き帰りに「ふんごぉ～！」と寝てられるのが何しろいい。唯一の心配事と言えば、満席で乗れないことぐらいか・・・。

できればこの秋に両方ともこなしておきたい・・・というのが希望。

意図した訳ではないのだが、横浜方面に獲物捕獲に出掛けたので、副都心線を使ってみた。

新宿は、新宿ではなくて「新宿三丁目」だから、乗り換えに不便なのは承知済みとして、問題は渋谷。最初ということもあって少々迷ったものの、結果から言えば、渋谷の乗り換えは及第点。渋谷はJRの山手貨物線(埼京線・湘南新宿ライン)がひどい場所にあるせいで、副都心線が相対的にマシに思える。

まだ開業2日目であれこれ言うのは酷だが、ダイヤ乱れがなかなか収束しなかったり、車種によっては停止位置精度が十分追い込めていなかったり、ATO(自動運転装置)+ワンマンゆえに苦しい部分もチラホラ。

ご祝儀のお客さんを除けば、まだまだ乗車率も悪く、4年後とされる東横線との直通待ちの部分も大きい。

で、写真は渋谷。東横線乗り入れまでは中2線は使用しないので、こんな具合にホームに橋が所々に渡してある。ホーム自体結構狭いから、東横線のラッシュに耐えられるか？　ま、今の東横線渋谷駅もたいがい狭いけれど。

ところで、各駅の発車サイン音は、よくできました賞。

これまで、いわゆる「営団ブザー」一本槍だったのが、JRに向こうを張って、各駅ごとに趣向を凝らしている。皆さんも副都心線に乗ったら発車サイン音をお楽しみに。