フォルクスワーゲン　ゴルフ（1.4 TSI Highline） 試乗

　この日は大阪へ戻る日でした。冬休み期間中、結局運行できなかったコロナを、充電運転、燃料給油すべく、1時間少々運転しました。その途中、せっかくなので昨年末に日本カーオブザイヤーを受賞した「フォルクスワーゲン ゴルフ（以下、ゴルフ）」に試乗しようと考え、ディーラーへ向かったのでした。


日本におけるゴルフの歴史

　ゴルフは、日本カーオブザイヤーで初めて輸入車が受賞したことで一時話題になりましたが、これまでも何度か話題になりました。

初代ゴルフは、当時排ガス規制で苦しんでいた日本車を尻目に、速い車として話題になりました。GTiが、新しい車の種別の「ホットハッチ（バック）」として注目され、当時まだターボエンジンを搭載されていなかった、スカイラインのGT-X　E-S（L20E搭載車）を加速で上回ったそうです。この結果、スカイラインは最終減速比を下げて加速を良くする小変更を実施、なんとかGTの地位を守りました。

また、当時の国産車ではサニーのクーペやカローラ・スプリンター、セリカのLB、ランサーセレステといった、クーペベースの3ドア車しかありませんでしたが、この車のヒット以降、本格的な「ハッチバック車」が登場することになりました。

しかし、当時の輸入車は排ガス規制区分の実施期限が国産車よりも緩かったことは、誰も書きませんでした。

二代目は、高剛性ボデーの概念を国産車に持ち込みました。ずいぶん前に知人の二代目ゴルフに乗せてもらいましたが、彼が装着していたただ硬いだけのサスペンションに対してもボデーの変異が少なく、雑誌や評論家の方が言うことは本当だ、と思ったものでした。また、ビスカスカップリングをトランスファに設けた、スタンバイ4WDの「シンクロ」が登場しています。

三代目は、高品質化の始まりです。スーパーチャージャーエンジンやV6エンジンが搭載されたのもこの代ではなかったでしょうか。日本での登場時期はバブル崩壊直後ではありましたが、高級感からは離れられない傾向が見られましたので、かなり売れたように記憶しています。ただし、欧州車らしい異国情緒は、この代までではないでしょうか？

四代目は、高級化路線の始まりでした。今では「ダウンサイジングターボ」とされているエンジンの元祖である、「低圧ターボエンジン」モデルが登場しました。車体はさらに大きくなり、ファミリーカーの雰囲気が薄れました。

五代目は、欧州バブル（？）を強く感じさせました。前モデルの低圧ターボから、ツインチャージャーとして排気量を縮小、トランスミッションの緻密な変速で走行する考えの始まりでした。その一方で、V63200cc（？）エンジンを搭載したモデルがあり、高級ハッチバックを提唱しました。国産車でもブレードマスターが後を追おうとしましたが、ブレイドマスターが登場すると次モデルへ移行し、大型エンジンハッチバック市場がなくなる、という事態になった記憶は忘れられません。

六代目は、異例の速さで登場しました。スキンチェンジ、ビッグマイナーチェンジレベルのモデルチェンジとも言われました。一説には、シングルフレームグリルをやめるためのモデルチェンジ、ともされています。

内容としては、ダウンサイジングターボエンジンが中心となりました。この頃から各メーカーで、ダウンサイジング+デュアルクラッチトランスミッション車が流行り始めましたね。雑誌やジャーナリストが「ベタ褒め」し始めたのはこの頃でしたが、庶民としては「いくら良くても車にそんなにお金はかけられないよ」というのが本音でした。

スタイルとしては「大艦巨砲時代」であった五代目からだいぶシンプルになった印象で、好ましかったのも事実です。

そして七代目ですが、六代目のコンセプトはそのままに、新プラットフォームを採用したのが新しいところです。このプラットフォームは、アンダーボデーのみで十分な性能が有り、上家は自由に設計ができる、というものです。聞こえは良いですが、ミニバンタイプやクロスオーバータイプといった、派生車種の設計が楽になった、ということでもあります。すなわち、モノコックボデーというよりは、フレームボデーの考え方に近くなった、という意味でもあります。

内容は、1400ccエンジンからスーパーチャージャーを撤去し、ターボチャージャーのみになったことです。また、1400ccエンジン車がリヤ独立懸架、1200ccがトーションビームによる半独立懸架であるということです。すなわち、同じ車名でありながら性格が異なる二車種がある、ということになり、まるで昔のブルーバードのようです。

　ご存知のように、日本カーオブザイヤーを受賞しております。私はジャーナリストの方々のご意見は、「読む楽しみ」としてどんな方の意見も受け入れます。しかし、車選びや自分の意見の発表となれば、「自分の考え」が正しいと思いますので、ここにいろいろ書きます。

そんなことで、「ダイブ主義」を貫く私としては、自分自身で車を感じるべく、試乗と相成りました。


エンジン
　先に書きましたように、1400ccのターボエンジンです。燃料供給は筒内直接噴射式、もちろんDOHC4バルブでして、今回1200ccエンジンもDOHC4バルブ化されています。燃料は欧州車ゆえハイオクガソリンが指定されています。最高出力は140馬力で最大トルクは25.5kg・mと、トルクが大きく、高回転性能は程々にされていることがわかります。今回は、アイドルストップと気筒休止システムが搭載されております。



　エンジンを始動すると、まずアイドリング振動や騒音の少なさに驚かされます。党内噴射エンジンが登場したばかりの頃、チリチリ、ザラザラ、カチカチといった、インジェクター作動音や燃焼音が大きかったものですが、そのような騒音は全くと言って良いほど聞こえません。遮音材の性能が向上していることもあるのでしょうが、振動の少なさから推して、エンジンブロックの振動減衰性能やエンジンマウントの性能が高いのではないか、と考えられます。

もちろん電気自動車ほどではありませんが、この振動の少なさはかつての直列6気筒エンジン以上かもしれません。「シルキーシックス」ならぬ、「シルキーフォー」とでも言いましょうか。この振動の少なさは走行中もあまり変わることなく続き、高級感あふれる印象です。走行中に発生する音は、これはまさしく4気筒のビートではありますが、これも静かで音質も適度にスポーティーな低音で、気持ちよく走ることができます。

アイドルストップからの始動は普通のスターターモーターによるもので、始動に要する時間は0.35秒級です。ギリギリ間に合う0.4秒よりは速いですが、瞬時と感じる0.3秒級よりは明らかに遅く、「まあ間に合う」印象です。



　走行時の走りの性能ですが、これはやはりターボエンジンですね。アクセルペダル操作に対する印象は、リニアではあるもののやや鈍く、「もうちょっと良く走って欲しい」と思う場面がいくつかありました。これは後述するトランスミッションの変速スケジュールにもよるのでしょうが、旧型アクセラの後期以上に「のそのそ」した印象を得ます。

プログラムスイッチでアクセルペダルへの反応が選べることはあとから知りましたが、回転やエンジン音の高まりからエンジンの基本性能はある程度わかります。微低速域でのトルク不足を感じる機会は、意外に多いのではないかと思います。

　発車すると概ね流れに乗って走行できます。アクセルペダルを深く踏むと過給圧力が高まり、活発な加速が楽しめます。過給圧力の高まり方もなめらかで、ターボエンジンらしさは感じられません。ここからが「本領発揮」という印象で、無過給領域の「のそのそ」が際立ってしまいます。この印象は、本来は昨年夏に乗った「インプレッサWRX」などの性格だとばかり思っていましたが、むしろインプレッサの方が楽に運転でき、ダウンサイジングターボエンジンに低速域ののそのそぶりを感じるとは思ってもいませんでした。

添付の写真のように、極低回転域は別として、2000回転からはフラットで十分なトルクを発揮しているのですが、ギヤ比の関係か、その領域に到達するまでが大変、というところでしょう。

その本領域では、アクセルペダルにリニアに反応し、気持ちが良いものです。トランスミッションのダイレクト感とともに、スポーティーな走行が可能ですが、インプレッサを知ってしまうと、「昔のターボエンジン車でも十分リニアだ」と思えてしまいます。

このことからも、ダウンサイジングターボエンジンは、「発車したらなかなか停車しない欧米や日本では郊外」向きであるように感じます。

トランスミッション
　VWをはじめとした輸入車ではお馴染みの、「デュアルクラッチ式トランスミッション」です。ギヤ列を奇数段列と偶数段列に分割し、各々の入口クラッチと各ギヤ列のクラッチを切り替えながら変速する方式です。変速前に次のアップ側ギヤ列を待機させておき、変速時は入口クラッチを結合し直すので、素早い変速が可能です。従来のトルクコンバーターを用いたオートマチックトランスミッションに対して、トルクコンバーターでのスリップや油圧の使用量が少ないため、次世代のトランスミッションとされています。



　この車では、走り出すとすぐに1速から2速へと変速されます。これもプログラムスイッチの変更やマニュアルモードで解決できるのかもしれませんが、この変速スケジュールが私の操作や交通状況と合わず、のそのそした印象を強めていました。

1速以降は、これまでの同社のトランスミッションに対して各ギヤに落ち着いている時間が長いために、だいぶ自然な印象になりました。変速は滑らかですが、滑らかということはかなりクラッチを滑らせて変速しているということの表れでもありますので、日本国内（特に都市部）で使用した場合の耐久性が心配です。

再加速や緩加速を続けてから急加速へと移行する際の反応は素晴らしく、マニュアルモードを使わなくとも意思に対応した変速をします。マニュアルモードは、ステアリングホイールに付いたスイッチかシフトレバーの操作によって行いますが、今回は試しませんでした。

ブレーキ
　ブレーキの踏み応えは非常に良いです。国産車では、ホンダ車や最新の日産車と似ていて、やや重めで、操作量に比例して制動力が高まる印象です。微調整も楽で、なめらかに停車することはたやすいです。ただし、若干「遊び」の量が多いような感じがしました。

ステアリング
　電動パワーステアリングであるのは今流です。しかしこのパワーステアリングは、腕が振動で動いたり、人間の無意識操作でもアシストをしようとし、運転者の神経を逆撫で、直進時に違和感を感じました。トヨタのもののように直進させるのに苦労する程ではありませんし、座りそのものは悪くないのですが、アシストの考えがおかしいのでは？と思わされました。人間はパントマイムの人のように「不動」でいられず、必ず少し無意識に体が動いてしまうものですが、この「無意識動作をするな」と言われているような感じがしました。

直進時以外の、コーナーリング時や大転舵時は重さも適度で、好ましいものでした。

電動パワーステアリングは、油圧パワーステアリングと異なって「モーターの慣性」ゆえに設計が難しいものですが、微少操作にすぐさまアシストを始めようとする考えは、国産車も含めて「どうかしている」「人間無視」としか言い様がありません。

今まで書いた（気になった）ことがないのにこの車で気になったのは、ステアリングの角度です。チルト角を一番下にしても私の体格には合わず、もう少し下の角度になって欲しいと感じました。従って、小柄な人には、少々違和感を感じるかもしれません。

サスペンション
　かつてドイツ車のサスペンションは「硬い」と表現されていました。国産車はアメリカ車の影響を強く受けていましたので、1970年代の車は「ふわふわ」していて、ショックアブソーバーの効果をほとんど感じませんでした。1980年代半ばになり、欧州車のブームなどから「しっかりとダンパーを効かせた乗り心地」に少しずつ変化していきました。

この車は、最近とみにショックアブソーバーが機能していることを感じさせるようになった国産車と比較すると、だいぶゆるいような印象です。サスペンションのフリクションが少なく、微小な突起を乗り越えるときにでもサスペンションがすぐに動き出し、乗り心地が非常に良いです。舗装の表面が剥がれたような部分を越える際にでも、あたかもその部分がないかのような乗り心地です。エアサスペンションほどではありませんが、雲の上にいるかのような印象です。もっとも、ここまで来ると「路面の状態を伝えないのは、路面情報を視覚で得なければならなくなる」ので、議論が必要になりそうです。

そして本題です。交差点を通過するときには、直交する道路を通る車が作った轍を四本乗り越えます。轍の深さなどから、多くの車はサスペンションがあまり動かず、人間がそのまま上下するかのような動きをします。

この車は、前述のようになめらかに乗り越えはするのですが、乗り越え後にバウンドが続くような動きをしました。すなわち、ふわふわした印象です。ショックアブソーバーの動きが良い一方で、特に伸び側の減衰力が不足しているのではないか、という印象を得ました。

揺れの質は、これがあまり良くない揺れで、乗り物酔いをしてしまいそうな周期の揺れでした。かつて、エアサスペンションの観光バスは乗り物酔いをしやすく、リーフスプリングものもは乗り心地は悪くても、酔いは少ない、という説がありました。実際には乗り物酔いは、視覚情報や臭い、体調などが影響するので、必ずしもサスペンションだけが原因ではないのですが、エアサスペンションの締りのない揺れはあまり気分が良いものではありません。車種によっては国産車が得つつある「しなやでしたたか」、という印象はありません。

従って、かつてキューブで感じた「街中での曲がり角でのしっかり感の一方、山道のコーナーリングでは傾きすぎる」という印象が、もしかしたらこの車でも起こるのではないか、と感じています。

車酔いの原因の一つでもある「ブレーキング時のノーズダイブ」は、それほど大きくありませんでしたが、現代の車としてはちょっと大きかったかな？？

この車では、ユーザーの手に車が渡ってから、ソフトなサスペンションがどのように評価されるかが心配です。試乗程度では「乗り心地が良いね」となるだけに、一層感じます。

ボデー
　全幅1800mmは、どう考えても幅が広すぎます。隣の人とに距離は「広大」です。ホンダのエディックスや日産のティーノは、この傾向をどう思うのでしょうか？何もゴルフが悪いのではなく、オーリスにも同じ印象を得ましたが、もう少し幅が狭くても快適に過ごせますよ、と言いたくなります。

　今回自慢のシャシーの剛性は高く、ハッチバック車であることを忘れます。とはいえ、リヤにバルクヘッドを持つノッチバック車程ではなく、ねじれ方向の動きには、特に後部で多少ボデーの変位を感じます。前部の剛性は、十二分に高いです。おそさく、ダッシュボード内にある左右を連結する骨材が効いているのでしょうね。



遮音性については並で、太くなったタイヤが発生する騒音は、それほど減衰されていません。エンジン音よりもロードノイズが目立ちました。

視界は、太いクオーターピラーもあって斜め後方は「まあまあ」ですが、サイドラインが後部でキックアップしていないこと、サイドラインが低いこともあって、開放感があります。また、Aピラー根元の小窓が効いており、開放感、視界とも良い印象です。でも、「キャビンフォワードデザイン」をやめれば、この小窓はいらないのですがね。フロントガラスが寝ていることによる閉塞感は、「まあ、悪くない」というところです。旧型で感じたダッシュボードの高さは、やや抑えられた印象です。



　内装は、ベーシックさを感じるものです。革が適度に使われ、「高価格車だなあ」と思わされます。しかし、センスが良いとか上品とか、そういうものは感じません。質実剛健ではあります。ドイツ車らしいですし、遊びがない感じが好きな方は、こういうところに好ましさを感じるのでしょうね。お好みでどうぞ！


まとめ
　雑誌もジャーナリストも「ベタ褒め」のこの車の私の評価はいかがでしたか？かなり厳しくなってしまいました。オーナーの皆さん、ごめんなさい。しかし、私が感じた内容は、これもまた事実です。エンジンのなめらかさ、静かさ、スムーズさと乗り心地の柔らかさが印象的で、「第一印象」の好ましさは、確かにありました。

しかし、ステアリングの件、ショックアブソーバーの効きの件などは、どこも報じていません。私が感じたのは瑣末なことなのかもしれませんが、国産車では感じない点でした。

この車、乗用車としての性能と、バリューフォーマネーの性能は確かに高いです。1400ccエンジン車では300万円を超える価格となり、「いくらなんでも車にそんなにお金はかけられないよ」というのが正直な意見です。それにしては、ステアリングとショックアブソーバーが、、まあ、ショックアブソーバーは社外品などを選べばよいのでしょうが。。。

そんなことから、この車を検討されている方は、私が書いた点がご自身で気にならないかどうか、少々長めに試乗して検討されるとよいでしょう。それ以外の、エンジンやボデー、ブレーキの点は、「あ、ここが国産車よりちょっと良いね、ここもちょっと良いね」と、「ちょっと良いね」の積み重ねは感じました。「国産車とは別次元で良い」ではありません。

そんなわけで、私の意見としては、「前評判に対して拍子抜け」、というところが正直なところです。帰りのコロナの活発さ、さらにブルーバードシルフィの発車の楽さが、改めて新鮮に感じられました。

参照して欲しい記事

トヨタ
マークX（現行前期型）
ブレイド2400cc（廃止モデル）
ブレイドマスター（廃止モデル）
アリオン（前期型）
オーリス（旧型前期型）
オーリス（現行RS）
カムリ
SAI（前期型）
プリウス（前期型）1
同2
同3
アクア

日産
シルフィ

ホンダ
フィットハイブリッド（現行）
アコードハイブリッド

マツダ
アテンザ（ディーゼルAT）
アクセラ（旧型後期）
同2
アクセラ（現行ハイブリッド）

スバル
XVハイブリッド

スズキ
スイフト（現行初期型）

VW
ゴルフ（旧型トレンドライン）
UP!

BMW
320i