クラゴン親方のブログ一覧

通勤でＭＴ車を使ってらっしゃるみなさんは、ＣＶＴスタートにチャレンジしてもらえましたかね。

回転をストールもさせず上がるのもダメって、厳密にやるとかなり難しいべ。ドライビングは厳密にやることです。やればどこまでも上達します。


では応用編に行きましょう。

一定回転、かつショックナシのＣＶＴスタートのまま、加速力を変えます。

同じ２０００回転でも、アクセルをちょっとしか踏まない＋クラッチを少しずつ戻していく２０００回転と、アクセルをけっこう踏み込んで、クラッチをある程度早く戻していく２０００回転とでは、加速は違うべ。

アクセルの踏み込みと、クラッチの戻し。そこのバランスを、同じ回転数のまま変えるパターンです。

ストールもしやすいし、回転も上がりやすい。その微細なところをコントロールしていきましょう。

もっと回転を上げて、クラッチを早く戻して、ホイールスピンするくらいにすると、レースのスタートになります。

本気のスタートではアクセル、クラッチ、ホイールスピンまでコントロールしますので、アクセルとクラッチのコントロールはまだカンタンな方です。まだ（笑）。


ステアリングインドメーションという意味では、止まっているクルマからは基本的には情報は入って来ません。

スタートが上手いというのは、それだけでひとつの才能と言ってもいいくらいです。上手い下手が明確で、レース結果にも大きく影響するから。

なので、クラッチミートの最初の一発だけでも、上手くやろうとすると本当に難しくて、鍛錬になるんですよ。

クラッチワークの続きです。

ストールはダメ。回転が高すぎるのもダメ。半クラが長すぎるのもダメ。

つまり狙った回転数でストールもさせず、しかも半クラは最短時間。

です。


・狙う回転数が２０００回転だとしたら、２０００回転でミートする。

・クラッチがつながったら回転が下がる（下げないけど）。

・その回転が下がる前にアクセルを踏み足す。

・さらにクラッチを戻す。

・さらにアクセルを踏む。


この細かい繰り返しで、ショックナシで完全にクラッチミートして本格的な加速に入ればＯＫでしょう。

わかりやすくバラしましたが、クラッチの戻しとアクセルの踏み込みは連続的で、同時にやっていくことになります。だから正確には繰り返しでもなく連続ですかね。

ひとつのポイントとしてはその連続的な操作をしてるときは、ＣＶＴみたいにエンジン回転数は一定で、速度が上がっていくようなカンジです。

Ｆ１の上手いスタートを見るとだいたいそうなってます。youtubeによさげなのがありましたので、よろしければ参考にどうぞ。ライコネンです。

自分でも改めてやってみると、コレは相当難しいです。とっても楽しめます（笑）。

具体例を紹介していきましょうか。


■ダメなパターン①　回転上がりすぎ

コレは自分でもわかるからいいべ。とりあえず書いておきます。


■ダメなパターン②　ストール

ここでのストールはエンジンが止まるということではないです。回転が落ちるということです。レースでは回転がストンと落ちたらストールと言うし。

一般道ではちょっとくらい回転をストールさせても、発進はできるから気しません。そこを気にする作戦です。

ストールするということは、速度の乗り、アクセル開度に対して、クラッチのリリース量が多いということなので、つまり左足のコントロールが雑です。それでは限界速度でヒール＆トウはできない。

アクセルを踏むという方向もアリですが、速度が出すぎてもアレなので、クラッチのリリースに注意するといいでしょう。正確にはリリースにかける時間ですかね。


■ダメなパターン③　パタパタアクセル

クラッチミートのときに、ぶおんぶおんとアクセルをふかすのもダメです。

ぶおんぶおんではハナからアクセルとクラッチを連動させる気がないわけでして、アクセルコントロールを放棄してるのと同じです。とりあえずストールしないようにアクセルをベコベコ踏んで、クラッチで調整するということなんですかね。

表現を変えると、アクセルコントロールをしなくていいラクチン仕様ともいえます。人間は自分ためなら、無意識にそれくらいやります。ラクチンだから。

対策は気合いでパタパタをやめることしかありません。まずアクセル一定で耐える！　コレに尽きます。

アクセルは必要十分かつ最小限。２０００回転なら２０００回転、３０００回転なら３０００回転なりのアクセルでいいわけです。

４０００回転ぶんのアクセルを一瞬踏んで、すぐに戻して３０００回転までにしておく。回転が落ちたらまた踏む。それでは紳士としてはエレガントさに欠けてしまいます（笑）。


いや、クラゴン部屋は紳士の社交場だと言い張っておりまして。

乗馬だと思えば馬に蹴りを入れたりはしないわけで、クルマ相手でも同じです。操作は必ずエレガントでなければならんのです。

次回はスタート成功編…のはず。

需要はあるけど無理のある一般道の練習法です。

一般道ではもちろんアブナイのはダメだし、人の迷惑になってもダメです。「迷惑をかけているつもりはない」というのは通用しませんので、本当に出来るヤツだけにしておきましょう。

３ペダルのマニュアル車なら、最も普通に鍛錬できるのは発進です。

正確にはクラッチミート。アクセルとクラッチのコントロールは発進するたびできるので、とっても鍛錬になるんですよ。


■クラッチ全つなぎの瞬間がわからないようにする

というのがポイントです。

クラッチミートの瞬間は動き出すからわかる。でもどこで完全につないだか、クラッチペダルを離し切ったかがわからないくらい無段階になるとイイです。

もちろんただの長い半クラはダメ。最短時間の半クラかつ、無段階でいつのまにか完全につながってるところを目指しましょう。

コレをやるとどうなるかというと、ヒール＆トウに効くんですよ。

アクセルとクラッチは、踏んだり離したり、あるいは半分ずつだったり、相関関係にありますので、その関係をつかめるようになれば、上手くなるに決まっております。

だからただのスタートの練習ではなくて、スタートでできるヒール＆トウ練習です。

具体例は次回アレしましょう。

みなさんシフト操作のヤル気は出てきましたか（笑）。

必要なときに必要なところに入っていればＯＫではありつつも、その間のところを意識すると上手いドライビングにつながるというパターンです。

コーナリングもそうです。フルブレーキングと限界のコーナリングができるようになったら、その次はその間の過渡領域です。実際にはプロの間の差は過渡領域だけです。フルブレーキングも限界のコーナリングもみんなできるのが前提ですから、中間のオーバーラップするところで差をつけます。


シフトの練習に一番イイのはシフトアップです。

なぜなら一番失敗が少ないし（たぶん）、失敗しても加速しないだけですむから。

シフトダウンで失敗したら減速の失敗ですから、いくらゆっくり走っていてもあんまりよろしくはありません。

シフトアップをどうするかというと、シフトアップで回転を合わせる。

例えば１速４０００回転まで回すと、２速で２０００回転まで落ちるクルマなら、その２０００回転になった時にはシフト操作が終わってクラッチをつなぐ、というのが最もシフトショックが少ないです。少ないじゃないな。ショックゼロじゃないとダメだな。

同じく２速４０００回転→３速２５００回転だとしたら、２５００回転でクラッチをつなぐ。

つなぐようにする、ではありません。何が何でもつなぐ。全ての操作はそのための準備段階みたいなもんです。最後に回転が合ってなかったら失敗だと思ってやるくらいがいいでしょう。

だからクルマによってシフトの速さを変えてます。

ギア比が離れていてフライホイールも重いロードスターと、６速でフライホイールの軽いＳ２０００では、けっこう違います。

もちろんシフト操作をするときには、前に書いた金属の擦れるカンジをつかむこと。ここでバコーンとやっては意味がありません。

そうするとね、マイカーのエンジンが意外と回転の落ちが早いとか遅いとか、実はいつも回転がテキトーでクラッチで吸収していたとか、いろんなことに気付くようになります。

いつもそこまで気にしているのかといえば、気にしてます。

だって気になるんだもん。そういうのをスルーしないで、ハッキリと不快だと思った方が上達します。「これくらいならいいかな～」と思ってると、そのまま。上達はしません。