クラゴン親方のブログ一覧

そんじゃまたちょっと込み入った話を行きませうかね。

サスペンション、細かくいえばダンパーの伸びストロークについてです。

ロールには２つあります。ひとつは外側のサスペンションが沈む方向。コーナリングで外に荷重がかって、外に傾きます。コレはわかりやすいべ。

もうひとつは内側のサスペンションが浮く方向です。

もちろん外側が沈むことで内側がより伸びたりすることもあるはずだから、厳密にどちらかで考える必要はないです。へー内輪が浮くんだなーとわかってもらえばOKです。

この内側サスペンションの伸びる動き、つまりダンパーの伸びストロークを規制して、ロールをおさえるというセットアップがあります。

わかりやすくいうとこう。純正サスのアコードです。



外側の車高はそのままで、内側を下げるように画像を加工してみました。

緑のところがもとの車高（トップ画像）の位置です。

伸びが減るだけでなかなかいい姿勢になるもんです。

伸び規制によるロール減のメリットとしては、縮み側の剛性を上げなくていいので、乗り心地が悪化しないということもありますかのう。ロール減＝乗り心地悪化だと思っている人からしたら画期的で、実際に積極的に使っているメーカーもあります。

が、ここに注意があります。

問題は車体の姿勢ではなくて、タイヤの接地。

つまりバネ上よりもバネ下です。極端にいえば、車体の姿勢なんかどーでもいいから、タイヤさえ路面についてりゃいいんですよ。

車体を安定させようと内側のストロークを減らした結果、タイヤの接地が悪くなる、極端にいえば浮いてしまうということはよくあります。



内輪が浮く見本（笑）。DC5は純正でもこうなるのでやっぱり難しいですよ。

車高調入れてもっとストローク減らしたら、操縦性が難しくなるのがよくわかる。だからDC5は一番乗りやすいのは間違いなく純正。

そんなわけで、ダンパーの伸びを規制（硬く）したら、乗り心地はそのままでロールだけ減るからバッチリ！　ということはありませんので（笑）。

あとちょっと古いタイプの人の中には伸びストロークを一切気にしない人もいます。たぶん知らないんじゃないかな。

車高を下げたい→ダンパーをショート加工→伸びストロークがない、というショップオリジナルの車高調はこれまたけっこうあります。

そういうのはだいたい縮みストロークも足りなくて、ちょっと車高上げよう→ストロークなくて上がらない→全損です。上がらないんだから、伸びストロークなんかそもそも存在してないわけですよ。手も足も出ぬ。

極端にセットアップすると、内輪が浮かない遅い速度のうちはとても安定して、その代わりにちょっとペースを上げたら内輪が浮いて、突然挙動が出るということにもなります。動きが読めないから余計に難しい。

なのでダンパーは伸び縮みのバランスが肝要です。そして何よりも伸びストロークをちゃんと確保すること。伸びがないとロードホールディングがダメになってしまいますぜ。

こんなところでいいかな。

ヘルパースプリングで内輪を押し付ける話もして欲しい方がいたら挙手してください（笑）。

タイトルがちょっと日本語おかしいけどまあいいべ。

車高調入れるとダンパーの減衰力の調整がついてるのがあるじゃないですか。最弱も使ってみるといいですよ、ということです。

なぜかというと、サーキットを走るからといって、減衰を硬くしすぎる人が多いんですよ。

正確には硬くしないと走れないと思い込んでるのかも。

せっかく調整式のダンパーを入れたんだから、硬くしたいのはわかる（笑）。

なんだけどよく考えてみてください。どんな車高調だってまずスプリングは純正より硬い。ダンパーだって硬いでしょ。

純正でサーキットを走れるんだから、最弱だってサーキットを十二分に走れるに決まってるじゃないですかはっはっは。

ありがちな例でいえば、２０段階調整だと「サーキットはいつも硬い方から５段」とかね。

１０段だって１５段だっていいじゃないですか。最弱の２０段だって大丈夫ですよ。純正より柔いということはまずありません。

サーキットを走るときの減衰はこのへん、といつも決めている人がいたら、一度だまされたと思って（笑）最弱で走ってみてください。

意外といいかもしれませんぜ。

もし柔すぎるなら、調整してまた硬くすればいいんだから。パーツを換えるのとは違うから、とりあえずやってみる作戦が通用します。

せっかく調整式なんだから、まさに調整をしていいところを探した方が楽しいべ。



ただし、あまりチョコチョコと細かく変更してもよくわかりません。２０段階なら３段とか、ちょっと多めの変更がいいです。約２０％という計算で５段くらい変更でもいいかな。セットアップによりますが。

そして前後同じく上げ下げすること。でないと前後タイヤの荷重のかかり方がアレして、ステアバランスが狂います。

セットアップとして狙ってやるのはいいです。前後どちらかを柔くｏｒ硬くして、アンダーステアやオーバーステアとか何とかするのはアリです。そういうのがなければ前後同じで。

ダンパーの構造的にも、硬くしすぎると硬いというよりは「動きが渋い」になってしまうのがあったような気がするので、まあイロイロとやってみることですよ。

というマイカーの実体験でございやした。

やはりタイヤの話はみなさんお好きですか。

どんなクルマでも使う、そこそこ頻繁に交換する、走行性能に影響が多い、そんな理由ですかのう。

この２日間で２万以上のＰＶをいただいております。さりげにセドリックの話も１万以上のＰＶをいただいておりますが（笑）。


ここで定期ネタをひとつ。

サーキットのタイムを出す方向に改造すると、クルマはまず間違いなくヘタります。

速度を上げられるようにするんだから、入力は大きくなるということで。自然な話です。

前に書いたようにタイヤのグリップはもちろんだし、硬いサスも負荷をかけます。サスの場合は硬くて遅くて負荷が高いだけという全損状態になることも多いですが（笑）。

ヘタるのはサスアームのブッシュとか、タイロッドなどステアリング系とか、場合によってはサブフレームがヘタることもあります。たまに強化サブフレームとかあるじゃないですか。それはつまりヘタるということで。

そして忘れやすいのがボディのヘタリです。

ボディがヘタると交換できない…ことはないけど、それなら別のクルマにするので、自分のクルマに長く乗るとは言わないべ。

レーシングカーではボディは消耗品ですから、ヘタったら部品を外してボディのみ交換もできます。言葉は悪いけど使い捨てです。



バキバキバリバリに補強の入ったレーシングカーのボディでも、スリックタイヤではそうなってしまうので、普通車はやっぱり普通のラジアルタイヤのグリップレベルにしておきたい。

ボディ＝クルマ全部を使い捨てにするのでなければ。

まあどっちもアリなんだけどね。オレはレースではボディ交換は当然で、一方でマイカーは長く乗る方向でやってます。

インテＲは１７万キロ、ロードスターは１４万を突破し、Ｓ２０００はえーと３台もあるとよくわからん（笑）。１２万キロ前だったような。

商業メディアでは「グリップすごい！」という話しか出ない雰囲気もありますので、「グリップするけどクルマはヘタるよ」というデメリットも知ってもらって、自分に合う判断をする材料にしていただけるとええんじゃないでしょうか。

その意味でいうと、ロードスターはローグリップタイヤでボディが復活した感じがするんですよ。

もうヘタヘタで終了かなと思ってＳ２０００を導入したのに、「なんだまだ行けるじゃん」と今では思っております。

評価は相対的なものなのでね。面白いです。

エイプリルフールのネタが年々難しくなっておりましてね。

ニュルの最速クラスで乗るとか、ねこ写真家とか、冗談として最適なレベルのところをだいたい実現してしまっている某親方です。

「ねこ写真集出版」あたりでは、本当にやりそうなのと(笑)、信じた人をガッカリさせるとそれは冗談ではなくなってしまうので、そのへんのアレがナニです。


ではスタビの話を行きますか。

スタビライザー。英語だとアンチロールバーだったと思います。ロールしないバーということで。

車高調を入れるほどでもないし、予算もそこまでかけたくない。

じゃあ作業も値段も手軽なところでスタビから………というのがスタビの使い方ではないんですよ（笑）。

スタビの機能を要約すると、左右のサスの動きを連結（リンク）させて、ロール方向に安定させるということでいいですかね。だいたい。

というわけで、スタビを強くするのは、ピッチング方向はＯＫだけどロールだけ少なくしたい、あるいはロール剛性は上げたいけど、直進状態は硬くしたくない、というときだと効果があります。だいたい。

よく書いている不満があるなら交換しましょう、というのはこういうことです。

手軽だからライトチューンではないんですよ。機能が変化するセットアップです。

でもスタビは戻すのも（それなりに）簡単だから、すぐに戻せるという意味ではライトな部類です。車高調がほぼ決まって最後の味付けかな。でも料理なら味付けを失敗したら、それは失敗ともいえます。ふふふ。



先日のスイフト映像です。

わかりやすいのは最終コーナー。コーナリング中にカウンターを当ててるじゃないですか。コレはたぶん純正スタビにはない挙動です。

他にもコーナーのクリッピング付近でちょっとコントロールが入っていたり、ステアリングを戻していたりするのは、オーバーステアになる前に修正しているパターンです。

なぜこうなるかというと、コーナーに入ってロールしたときに、アウト側のサスが縮む方向にストロークするじゃないですか。

そのストロークにひっぱられて、イン側のタイヤも縮む→リフトする方向にストロークして、内輪の接地性が悪くなっているということだと思いますたぶん。

この挙動がちょっと面白いのは、ブレーキングは不安定ではないということです。

普通のオーバーステアならフルブレーキをして、前荷重のときにリアが軽くなってオーバーステアっぽくなるべ。スタビはコーナリングで効くから、ブレーキングでは大丈夫で、コーナリングがはじまってからリアが動く。これは挙動としてはけっこう読みにくいです。

一貫してオーバーステアなら、ドライビングで対応しやすいともいえますので。程度によるけど。

実はこの話はストロークの長い純正サス＋強化スタビに特有のアレでして、普通は車高調の前にスタビをやることはあまりないです。だから特例ではあります。

「スタビってライトチューンじゃないんだ」ということさえ覚えてもらえれば大丈夫でしょう。

ただね、アクセルオンしてからアンダー方向になるのはＦＦ車の弱点でもあるので、そこでアンダーが出ないのは、わかって乗ればタイムを出しやすいともいえます。やっぱりセットアップの話ですよ。

レーシングカーの場合はスタビをやることはほとんどなくて、やるならスプリングかダンパー。スタビをやるのは雨が降ったときにスタビを効かないようにするくらいですかね。

せっかくなので耳の痛い話についてもまとめましょうか。

クラゴン部屋は弟子のみなさんの貴重な人柱によって、理論だけでなく実践的なデータを収集させていただいております。

ここで書いている話は、その人柱のみなさんのおかげで知ることができる内容です。ブログを楽しんでいただいているみなさんは、偉大な先達に感謝すると共にぜひ人柱プレイをしに来てください（笑）。

人のクルマだと思って読むよりも、マイカーだと思って読む方が絶対に効果が高いから。
　

では本題です。

チューニングが上手く行かない人には、必ず同じ共通点があります。

それはやりすぎ。

クラゴン部屋で「こりゃちょっと難しいな」というクルマの中に、チューニングが足りなくて難しいというクルマは１台もないです。全てやりすぎです。

タイヤの話も、結論はタイムを求めすぎると他の性能が落ちるということだし、サスなんかもタイムを求めすぎると、同じく全損します。どちらもやりすぎちゃうからです。

ここで考えをガラッと変える必要があるわけですよ。


チューニングしました、タイム出ました、やった！

昔はこれでよかったんだよね。なぜかというと、タイムアップをすれば、ほぼ全方位的に性能アップしていたから。タイヤでいえば、ドライグリップ、ウエットグリップ、耐ハイドロ、摩耗、全て向上するか、あるいはひとつをキープしたまま他を上げるとか。

言葉はよくないですが、元のレベルがまだまだ低かったともいえるでしょう。

メーカーのみなさんが一生懸命開発をしてくれた結果、全ての項目で簡単には向上しないところまで来ちゃったんじゃないかと思って。

それでもユーザー（の前にメディアかな）がタイム＝性能だと思うから、新製品の性能アップの説明のためにタイムアップが必要で、現状そこまでの伸びしろがない。その結果、他の性能を削らざるを得ない。タイヤなら主に耐摩耗性でしょう。

サスも同じことで、純正のレベルがとても高くなって、それこそ純正サスにハイグリップタイヤで、普通に走れます。

そこから大幅に速くしようとすると、コンフォートをバッサリ削るのはもちろん、ひとつのサーキットに特化させる方向にならざるを得ないんじゃないですかね。つまりセットアップです。セットアップならどこかに合わせたら他で合わなくなるのが必然です。

チューニングして、タイムアップしていれば自動的に性能アップになっていた（たぶん）時代と、タイムアップするチューニングをしたら部分的に性能が落ちてしまう今とでは、チューニングの進め方は変えないといけないでしょう。

このあたりを集約すると、クラゴン部屋でよく言う「必要ならやればいいんですよ」になるわけですよ。そしてやった結果ダメだということも、もちろんあります。そこにどれだけのコストをかけるかの問題ですかね。

だから別にチューニングキライとかじゃないですよ。基本的に速いクルマは超大好きだから（笑）。

変態親方の腕がないと乗れないようなクルマになるほどお金かけても、楽しいのはオレだけだからね。