クラゴン親方のブログ一覧

エアレースが楽しかったので、ＬＳＤの話の続きの４ＷＤ編です。

ＡＷＤ（オールホイールドライブ）という表記が増えてきて、どっちがいいんですかね。わかりやすい方がいいので、ここでは一般的な４ＷＤで行きましょうか。あと車種はランサー、インプレッサあたりの話です。

ＧＴ－Ｒ（Ｒ３４まで）のアテーサＥ－ＴＳはまた別だし、ゴルフみたいなほぼＦＦの４ＷＤは気にしないでいいです。


４ＷＤは本当にめんどいです。

なぜかというと、ＬＳＤというかデフ機構がフロント、リア、センターの３つあるから。

そのどれを交換しても挙動が変わります。

フロントはＦＦ編、リアはＦＲ編の話でだいたいいいと思うんだけど、そこにセンターデフがあるんだよなあ。センターデフの仕事は大まかに前後の駆動力配分だと思っておけばいいです。要するにＦＦ的にするか、ＦＲ的にするか。

「４ＷＤは曲がらない」と思ってる人にはＦＲ的な方がいいと思われるかもですが、実は速いのはＦＦ的な挙動でマッタリと走る方だったりします。

そうやって駆動力配分が変化したところに、さらに前後それぞれのＬＳＤの効きがアレしてくるわけで、もうわけわからん（笑）。

いや乗るととってもわかるんですが、バランスを取るとなると手に負えません。

サーキットの４ＷＤはつまりハイパワー４駆だから、挙動がアレしたときのスピードが尋常ではないことになってしまっているのでね。バランスを崩すリスクはとっても高いです。

やるなら３つのＬＳＤセットで、バランスの取れたセットアップで…といっても、そうなるとただの競技車になっちゃうんだよな。よく曲がって速くて、レーシングドライバーだけが喜ぶことになりかねません。オレは楽しいんですが（笑）。

なのでやっぱり純正が一番。特にコストを考えると。

上手くやるのは難しいし、上手くやったら速すぎて乗りこなせない、という傾向があります。そこにコストをかけるなら、維持費に回した方がいいでしょう。クラゴン部屋ではそうすすめてます。

モノ足りなくなったらＬＳＤを入れるという意味では、他の駆動方式と同じですが、モノ足りなくなるほど乗りこなせることはたぶんないです。それくらい速いから。

ただ、上手くいくとこんな楽しいことになります。



乗りながら話をしてるように、確かフロントのみ機械式ＬＳＤを入れてる状態だったはず。

まさにアクセルＯＮでフロントが引っぱって、ヨーレートが出ています。ＦＦ車のＬＳＤ効果はだいたい同じようなカンジです。ここまではヨーが出ないかな。

で、問題はコーナリングでこの挙動が出たときに、コントロールできるかっちゅー話なんですよ。

使えると楽しいんだけどね（笑）。

あと注意点としては、ＬＳＤで挙動は大きく変化するんだけど、タイヤのグリップとして上がるわけではないということですかね。だから挙動は変わるんだけど、限界が上がるわけではないということで。前に書いたように、限界を使うという意味では機械式ＬＳＤが邪魔になることもあります。


ドライビング鍛練的な話をすると、ハイパワー４駆はこの映像のジムカーナ場みたいな、安全な場所で鍛錬を積むのを強烈にオススメします。

挙動は試してみないとわからないし、最初に試すのがサーキットだと対処するのはとても難しいです。

「ああこうなるんだな」と知っておくだけで安全性はかなり上がるでしょう。

そういえばクラゴン部屋の４ＷＤはほぼインプレッサの弟子で、ランサーの弟子はほとんどいません。ランエボのＡＹＣだってオレちゃんと乗れますぜ（笑）。

やっぱオレのインテＲカッコイイなってそうじゃなくて。

ＬＳＤの話、続いてＦＦ編です。

ＦＦもトルセンＬＳＤならまず内輪がホイールスピンすることもないはずなので、やはり機械式ＬＳＤがどうかというアレですかのう。

ＦＦで難しいのは、ＦＲよりも明確に効果があるということです。

アクセルＯＮで、フロントで引っぱることができるから。

ＦＦ車はコーナリングと加速の両方を担当するので、とにかくコーナリングしながら加速するのが苦手です。摩擦円的にアンダーステアになりやすいです。

それがフロントで引っぱるようになると、アンダーステアどころか、ヨーレートを出せるようになる。

そうすると挙動もタイムもぜんぜん違う。だから入れたくなるし、イニシャルトルクも上げたくなる。だけどそれじゃーダメなんですよ。なかなか難しいところです。

やっぱり大切なのはジャマにならないこと。特にステアリングと関係するアレなので、リア駆動よりもさらにジャマにならないことが肝要です。コーナーで曲がらないのはもちろん、直進性にも影響します。それなら純正トルセンの方がいいです。

だからイニシャルトルクや効き方に関しては、リア駆動よりもシビアにやりたいところです。

レーシングカーでもやっぱりデフの効きを意識しないのが一番速かったです。



ちなみにこのミラージュのＬＳＤは確か２ＷＡＹでした。なぜ２ＷＡＹだったのかは覚えていません（笑）。誰かにもらったヤツだったのかな。ホントに金なかったので。

１ＷＡＹがいいかというとまた難しくて、アクセルを踏んだ瞬間にカン！　と違う挙動になると、それはそれでアレです。タイヤのＣＦを奪ってしまって、アンダーになることもあるし。やっぱり他のセットアップとのアレ次第です。

アクセルを踏むと曲がるのがＦＦの機械式ＬＳＤなんだけど、踏めばいいってもんではないのが難しいところですかね。独特なアレがあるので、詳しくはクラゴン部屋で。

ドライビング鍛練的には、ちゃんと曲げられないのをアクセルで持ってくのを覚えてしまうと、それはそれでよくないです。タイヤの限界から遠い低いところで、ヨーレートだけで遊ぶようになってしまうので。操作が乱暴になりやすいです。

何でもそうなんだけど、操作に対する反応がよくなると、そこをワガママドライビングに使うことがけっこう多いんですよ。反応する＝言うことを聞くと勘違いするのかも。

パーツにはコストがかかりますから、そのコストを活かす腕とセットでアレしたいところです。

結論としては、タイムを出すのでなければ機械式ＬＳＤは不要かな。反対にタイムを出すなら必須ともいえます。

ＬＳＤ≒主にサーキットで使うような機械式ＬＳＤ、について駆動方式別にアレしていきましょうか。

改めてですが、ドライビング親方の書く話ですので、実践的にどうかという話です。部品屋さんではないので構造ごとの乗り方を網羅しているわけではないし、具体的なアレはクラゴン部屋で実践とセットでやっております。

という前提でお楽しみください。


まずＦＲ車編を…と思ったんだけど、リア駆動車ってことでまとめてしまいましょう。

１ＷＡＹとか１．５ＷＡＹとか２ＷＡＹとか、イロイロあるのはみなさんご存知ですかね。１ＷＡＹは加速側、２ＷＡＹは加減速両方、１．５ＷＡＹは減速でもちょっと効くというニュアンスでいいでしょう。

サーキットでは左右輪を連結させると安定する傾向になるので、不安定になりやすいクルマは２ＷＡＹの、減速側で強いのが合いやすいでしょう。イニシャルトルクと効き方も関係するけど。

で、よくある失敗としては、トラクションが増えるという話を聞いて「じゃあイニシャルトルク強くするか！」とバキバキにしてしまうパターン。

ＬＳＤ入れたらトラクションが増える、だったらイニシャルトルクが高い方が、という気持ちはわかるんだけど、そこはちょっと違う話です。あくまでもタイヤのグリップの範囲内で、という前提です。

アクセルワークに過敏になったり、あとはＬＳＤが効きすぎてぜんぜん曲がらない、ということがけっこうあります。

減速側で効きすぎると、最初から最後までフロントが入らないから、何やってもダメです。進入からサイドかシフトロックで持ってくしかないくらい。いやそれは別の種目か（笑）。

デフが強くて曲がらないといえばコレ。



レーシングカートはシャフト構造で左右タイヤが直結です。だからアクセルをとにかく踏みさらして、リアステアで曲げる必要があります。

路面にゴムが乗ってくると、どんどん曲がらなくなっていって、レース前日にバッチリのハンドリングだと「明日はどーやって曲げるべ…」と途方にくれます（笑）。

それでも何とかなるのは、レーシングカートはタイヤのグリップが尋常じゃないから。普通車がデフを装備してるのは意味があってのことだから、強くすればいいというもんではないです。

１．５ＷＡＹでも２ＷＡＹのどちらがいいかというと難しくて、コーナリングの挙動とセットです。アシといっしょにできるところにおまかせで、オリジナルの数値ではなくて推奨値で組んでもらうのがいいでしょう。

だから注意としては、イニシャルトルクを高く注文しないのが注意かな。やるならちゃんとデータのあるところにおまかせするしかないです。大事なことなので二度書きました。

進入で効きが強すぎて曲がらないくらいだと本当に詰みます。

純正トルセンよりも効きが弱いことはないわけだから、機械式ＬＳＤを入れるときの問題は、効きが弱いことよりも効かせすぎることです。効きが弱くて困るのは、３年くらい乗りっぱなしのヘタヘタ状態くらい。あとは１００％効きすぎが問題です。

なので、数値的にやりすぎなければ大ハズレはないでしょう。たぶん。

せっかくなので純正トルセンの映像を。



３秒あたりでちょっとエンジン音が高くなってるじゃないですか。荷重の抜けた内輪がちょっとホイールスピンしてるんですが、機械式ＬＳＤならこのホイールスピンはないはず。

だから、コレが気になる、このタイムロスが許せないなら機械式ＬＳＤを入れる意味はあるだろうし、気にならないなら、そのお金でもっと走ったほうがいいともいえます。もちろん車種次第ですが。

効きすぎで困るくらいなら純正トルセンでいいんじゃねと思っちゃうな（笑）。

あとドライビング鍛錬的にいえば、アクセルを踏むタイミング、踏む量などなど、ドライビングで何とかしたいところでもあります。

トラクションを増やすのはタイヤのグリップだというのが前回のあらすぢです。

ＬＳＤはグリップをより効果的にトラクション方向に使うってカンジですかね。

じゃあトラクションが増えるんじゃないかい（笑）。

「トラクションが足りない→じゃあＬＳＤだ！」というほど単純ではないということです。グリップないところにＬＳＤをばきょーんと入れたら、グリップが抜けてもっと進まなくなります。だからやっぱりちょうどよく。

硬いアシで接地性が悪いのを、ＬＳＤを入れて安定させる、ということでは意味がないので。


いちおう機械式ＬＳＤを入れた方がよさげな状況を書いておきましょう。


・ビスカスＬＳＤなどで、内輪のホイールスピンがどうにもならない。

・アシのセットアップをやっても挙動が不満だから機械式ＬＳＤで調整したい。

・あとコンマ５秒詰めたい。


ってカンジですかね。ビスカスＬＳＤについては、後期型が純正トルセンで流用できる車種なら、中古乗せ換えでも行けると思います。

あとのふたつに関しては、要するにレーシングカーはＬＳＤ必須ということです。

ＬＳＤが入ってないレーシングカーはないべ。ただ、機械式じゃなくて最近は電子制御式のＬＳＤだったりするかもしれません。よくわかりませんが。

と同時に、「ＬＳＤが入ってるな」とわかるレーシングカーも１台もなかったです。

いつでもどこでも自然。タイヤとかアシとか、セットアップ全て含めてのアレで、その一部がＬＳＤ。

レーシングカーはＬＳＤがすごくいい、ということではなくて、もしＬＳＤを外したら何か問題あるだろうな、というカンジです。レーシングカーだからバキバキのＬＳＤなんてことはないです（笑）。

ＬＳＤの効果がいつでも明確にわかるくらいなら、そら効きが強すぎると思った方がいいでしょう。


だから効果はありつつも、スポーツ走行とドライビング鍛練的には必須のパーツではない…というよりは、セットアップが全損だと手に負えないし、再セットアップにコストもかかるので、ちょっとリスクのあるパーツだと思います。

リスクを減らす方法としては、メーカー推奨値で組むというのがありつつ、ＬＳＤを組むのはある程度の腕がいるからなあ。

コンマ５秒上げるのにいくら出せるか、という話ですかね。

サスは伸びストロークがキモには多くのイイねをいただいてありがとうございます。

みんなマニアックな話好きだなあ（笑）。

度を越して実践的な話しなので、まずこういう話が伝わるかどうかのアレだと思っていたので、楽しんでいただけていればバッチリＯＫです。

標準仕様というのは純正サスのおとではなくて、サスメーカーさんちの標準仕様ということです。

ショート加工～伸びが足らんの話をもうちょっと詳しく解説しましょうか。

写真のＤＣ５はパカーンと左リアが浮いてますが、これでオーリンズの標準仕様のはず。ここまで来ると重量配分とかもう物理的な問題もあって対策がほぼ不可能ですかね。トレードオフのアレです。だから、ＤＣ５で一番乗りやすいのは純正アシです。「ああリアが浮くんだな」というイメージ写真として見てください。

んで、ショート加工の話です。

ショート加工の前提として、まず車高を下げるというアレがあります。

車高を思いっきり下げようとすると、ダンパー本体の長さそのものが邪魔になります。極端にアレすると、ダンパーがそれ以上縮みまないくらいまで縮ませる状態です。だから縮みのストロークが確保できなくなるんですよ。

じゃあダンパー本体を短くして、車高を下げる前提でオイシイサイズにしようというのがこう。



ラジコンのオイルダンパーの断面図みたいなもんだと思ってください。説明はコレで大丈夫のはずです。いやオレダンパー屋さんじゃないので。

長い青ロッドの方はもうこれ以上ストロークしませんが、短い赤ロッドはまだストロークする余裕があります。

サーキット限定使用のレーシングカーなら、まあいいっちゃいいわけです。

なんですが、コレがドライビング鍛錬では大問題です。

車高を下げるとピッチングの量が減る。そして車高が低いとアシを硬める必要があるので動かなくなる。動く量が少なくて、硬くてなかなか動かないのを、コントロールするのはそら無理だべ。

あとはそこまでやると、ラジアルタイヤに対してはだいたい硬すぎるので、荷重を上手くかけるのがベラボーに難しくなります。

でね、どうするかというと「車高上げ」「ストローク確保」です。この場合のストロークは縮み側のことです。まずストロークして、動きがわかる状態にしないと、ドライビング鍛錬が進まないから。

で、そうするとこう。



縮みストロークは確保できたけど、赤ロッドにはもう伸びるストロークがない。

だからね、車高を上げられないんですよ。そらそうです。だって車高を下げる前提のショート加工なんだから。

上げるというとアレだな。過度に低いところから、適正な位置に上げられない、が正確です。

こうなるとモノを換えないことには手も足も出ません。カッチカチのサスにハイグリップタイヤをつけて、ストロークなんかまるでわからないけどタイムが出るのがいいなら、それでいいけど。

ここを読むみなさんならそんなことないべ。


ということが、クラゴン部屋ではけっこうあります。

オリジナルとかサーキット仕様とか、名前は魅力的ではありますが、要するに用途を限定して、サーキットに特化させるだけなのが現実的なアレです。それが自分の使い道に合うかどうか。

マイカーでいえば、インテＲ（ＤＣ２）は純正で十分だということになるし、ロードスター（ＮＡ）なら純正ではちょっと足りないからオーリンズ入れるかということになりますかのう。ちゃんと目的にあわせないと、お金かけて性能ダウンになっちゃうから。

ショップのオススメとかまあイロイロあるだろうけど、お金出すのは自分だから、自分の目的に合わせることです。

そして買ったサスが全損だったときに備えて、必ず純正アシをとっておくこと。全損でなくても、たまに戻してみて純正の良さに気付くのも面白いです。いやマヂで。

ちなみにクラゴン部屋仕様のオーリンズは、オーリンズの標準仕様よりも柔いんですよ。ふふふ。