クラゴン親方のブログ一覧

続いての車載映像はＥ４６のＢＭＷ３１８ｉです。

Ｅ３６の２ドアはサーキット仕様としてけっこうな人気です。それではなくてサーキットではめずらしいＥ４６の４ドアです。

オレもＥ４６ ３１８ｉの２ドア持ってたし、クルマとしての完成度はとてもお気に入りの１台です。車重に対してパワーがないのが不人気の理由かな。そのぶん程度のいい中古があるともいえますが（笑）。

で、このクルマのポイントは電子制御です。

オレはよく知らないんですが、前期型はトラコンだけでしかも完全ＯＦＦにできたのが、この後期型はヨーレートｏｒアンダーステアが出ると、アクセルをコントロールをされてしまいます。ブレーキ制御のヨーコントロールをしてる感じではないんだけど。

裏技があって完全ＯＦＦにできるのかな。よくわかりませんが。



へ？　どこが介入してるの？　と思うでしょ。

電子制御が介入しないように、ギリッギリのヨーレートで乗ってます。

このＢＭＷの電子制御は超絶優秀で、アクセル全開＆ステアリング一定のままで、ほぼ限界の定常円ができます。

アンダーステアが出るかどうかの絶妙なところを、トラコンが自動的に維持してくれちゃうわけですよ。

オーバーステアが出たときにも、急激に失速したりはしません。さすがに加速はしないけど、やっぱりそのヨーレートを維持するくらいのアクセルをキープします。

いかにも制御が入りました！　というやり方ではないです。

だから全ＯＦＦにならなくても乗れてしまいます。Ｅ４６はもうぜんぜん新しくないどころかもう古いクルマですが、それでも。

もともとの車体の性能がいいところに、制御ロジックがいいんでしょう。この４ドアセダンが基準にあって、スポーツカーなんか作ったら、そりゃーヒャッハーなことになるに決まっております。

ここをお読みのみなさんはクルマで運転するのが好きだと思うので、電子制御というだけでちょっとアレだと思う方も多いでしょう。

「電子制御をカットしないと、そのクルマの本当の性能がわからない」と思ってる人がいたら、この機にアレしてください。

例えばＢＭＷ Ｍ２なんかは、電子制御全ＯＦＦで走れるのはプロのレベルです。普通の人は無理だべ（笑）。電子制御がスポーツ性能をスポイルするという時代はもう終わりつつありますぜ。

電子制御のセットアップも含めて、そのクルマの性能だと考えるとちょうどよさげです。

車体が悪いのを電子制御でカバーするのは不可能だしね。タイヤの接地性が悪いとか、ボディの剛性が低いのを、４つのタイヤだけで制御するなんて無理ですよ。

車体が良いくらいクルマのことがわかっているなら、電子制御だけオタンコナスということもあまりないと思われます。たぶん。

ただ、この３１８ｉに関しては、クルマそのものが速くなくて、ドライビングでコントロールできる範囲です。なので鍛錬車としては電子制御全ＯＦＦモードになるといいな。

ちょっと隠れたスイッチを見逃してるだけだったりして（笑）。

筑波１０００車載映像はまだあります。

今回はアコードユーロＲ。

アコードユーロＲはいいねー。クルマに厳しい全損親方も絶賛ですよ。ユーロＲというチューニングがアコードというクルマのアレとマッチしていて、とてもいい味が出ていると思います。

ふと思って調べたら、ＦＫ２のシビックＲは車重がほぼアコードと同じでした。シビックもっと重いかと思ってた。



アコードユーロＲのポイントは、トレース性がいいことですかのう。

コーナリングがはじまってから、その一定のコーナリングをとても維持しやすい。トレースしやすいとうニュアンスでいいでしょう。つまりコーナリングが簡単。

アンダーステアは曲がらない、オーバーステアは曲がりすぎる、というのはそれでいいとして、また別の判断基準です。コーナリング中の修正が少なくていいと思ってもらうといいかな。

だから先の挙動が読みやすいともいえます。

なぜそうなるかというと、タイヤの接地がある程度安定していて、対地アライメント変化による前後のステアバランスのセットアップを厳密にやったからです。たぶん。

こりゃーわかってないとできないセットアップです。

個人的にはコーナリングにもっとヒャッハー感があるといいけど、そのあたりはオレの言うことですから（笑）。アコードとしては正解のセットアップでしょう。

そういえば某所長と「クルマ造りがディメンションからセットアップに移った」という話をしたっけ。今のフィットあたりにつながるアレだと思います。

興味ある人は某部屋の春場所で質問してください。

と、まる投げにしておきます（笑）。

前にアップしたＮＣロードスター（ＡＴ）のサスは、純正ビルシュタインだそうです。

ＮＲ－Ａと純正の２種類だと思ってた。あと純正流用のトルセンデフも入っているそうです。クルマ屋ではなくてドライビング屋なので、完全にクラゴン部屋クオリティです（笑）。

今日は予告した（？）Ｓ２０００弟子カーの話をしませうか。けっこうサーキット仕様のサスです。

この映像の見どころはふたつ。



まずは親方走見フル収録です。

クラゴン部屋では親方におる変態同乗走行を親方走見と呼称しております。

ただの同乗体験ではなくて、重要な稽古の一環です。実際に上達の効果も高いしー。

「タイヤが冷えてる」とか言ってるわりにぜんぜん様子見てる気配がないなとか、計測２周目（アウトラップ含めて３周目）の３コーナーあたりではタイヤのウオームアップできてるなとか、そういうマニアックなところを見てください。

なぜ様子を見ていないかというと、ペースが遅いとタイヤが温まらないから。

低速で左右に振ったりするのはほぼ意味がないです。やらないよりマシなくらい。グリップなりに全開で走った方が温まるのは早いです。

でもペースを上げられないからゆっくり走るんでしょ？　と思った奥さんは正解です。

グリップしないからペースを上げられないのに、ペースが遅いといつまでもグリップしないという地獄です（笑）。

あと今回は最終コーナー特訓がテーマだったので、そのあたりのドライビング指南もしてます。もうちょっとタイヤのグリップがあった方がいいとか、ブレーキがジャダってるとか、そういう話もけっこうします。

いつもの１周アタック映像ではここまで話をしてないけど。

コースの攻略、マイカーのセットアップ、乗りこなし方とか、けっこうイロイロやりますよ。


ふたつめの見どころは、純正サスの親方カーとの比較ですよ。



基本は純正推奨のクラゴン部屋でも、コレはちょっと鍛錬が進みすぎてしまいますな。

完全に挙動不審です。自分が持ってるのに人にはすすめないのがわかるでしょう（笑）。パッと見は弟子カーの方がオススメです。

タイヤがもうちょっと新しいとまだマシだと思うんだけど。

同じクルマでここまで挙動が違うとなると、クルマとして反応がいいともいえるし、サスやタイヤへの依存度が高いともいえます。

Ｓ２０００オーナーのみなさんが、チューニングをやりすぎてしまう理由はまさにここだべ。

よーく見ると常にマッタリとオーバーステアの親方カーに対して、弟子カーは滑り出すまでは安定してるけど、滑ってからの挙動はけっこう速いです。限界付近の難易度は弟子カーの方が高めです。

タイヤが冷えてるうちにアンダー→リバースの挙動が出てるのがそれです。ウエット路面はけっこうキツそう。

タイムでだいたい２秒くらい違うのかな。良し悪しというよりは速さとのトレードオフというアレです。

Ｓ２０００は純正がちょっとアレな上に、チューニング次第でどうにでもなってしまうので、マイカーをどうしていきたいのか、ちゃんと狙ってやっていく必要があるなーと思った２台でございやした。

さすが訓練された弟子だけあって、弟子カーはサーキット用としてなかなか仕上がっていると思います。

ＦＦ編の次はＦＲ編でも行きましょうか。

同じＦＲでもライトウエイトのオープンカー、アメリカンなＧＴカー、サーキットバリバリ仕様のＳ２０００と、それぞれ性格がぜんぜんと言ってもいいくらい違います。

みんな違ってみんなアレです。

まずはＡＴのＮＣロードスターから。リトラクタブルブルハードトップです。高級仕様です。そうでもないか。



オートマでも普通に走るでしょ。走るんですよ。

シフトアップは自動でおまかせ。シフトダウンは親指で押してるヤツです。コーナリング中に押してるのは、進入で押してもキャンセルされてしまうからです。

シフトアップはパドルでできるんだけど、自動アップをキャンセルできなくてギアを２つ上げてしまうというオチです。コレは人馬一体とは言わないべさ。

サスは純正の素モデルです。ビルシュタインでもないです。
※サスは純正のビルシュタインで非ＮＲ－Ａだそうです。

ロールもピッチングも多いけど、だからダメだということはないのがチャームポイントです。これでサーキットを走れるんだから、とりあえずで車高調なんか入れちゃダメなんですよ。


次はスカイライン３７０ＧＴ。

このクルマは見ると大きい、でも乗るとそんな大きくない、走るとやっぱり大きいという不思議なクルマです。



ロードスターと違って、シフトアップを勝手にしないでリミッターにバシバシ当てるのが日産っぽくて大好きです（笑）。

サーキットに向くかどうかといえばとっても向かないけど、クルマなりの味は間違いなくあるな。

アメリカ向けのロングツアラー的なクルマだと思うので、コーナリングの良し悪しで判断するとそれも違うことになりそうです。その割にはずいぶん踏んでるなオレ（笑）。


最後にサーキット仕様のＳ２０００。

正確にはサスがサーキット仕様です。内装外してたりでっかいウイングが付いてたりするわけではないです。



ああサーキットだなーという挙動です（笑）。

このＳ２０００についてはまた別にアレするので、よく見ておいてください。

三車三様で楽しく乗らせていただきました。

筑波冬之陣のコース１０００の親方模範走行です。

今回は特に意味なくＦＦ編です。

サーキットバリバリＯＫのインテＲとシャレオツ車のアルファロメオで、全く違う性格なのにどっちも楽しいクルマなんですよ。

こういう楽しいクルマで来てくれる人がいると、クラゴン部屋は車種を絞らなくて正解だと思います。同じクルマに絞った方が教える方はカンタンなんだけどー。



インテＲはもはやテッパンです。

これだけアクセルワークで向きが変わるとリア駆動車いらないと思ってしまいます。オレはＳ２０００とロードスターを持ってますが。

最終区間が特に変態なのはご覧いただいてわかるのでいいとして、さりげに２コーナーのステアリングの戻しがアレです。

一般的には「コーナーを立ち上がるに従ってステアリングをジョジョに徐々に戻す」とされていますが、ちょっと違うべ。違うんですよ。ふふふ。


そんでもってアルファロメオは１４７のＧＴＡという３．２リッターモデルです。



その重いエンジン（たぶん）とは思えない、ナイスコーナリングです。

そこそこチューニングしてるクルマではあるんですが、重量配分とか基本的な性格はカバーし切れるアレではないので、たぶん素でも曲がると思います。

ドイツ車みたいにクルマとしてシャキッとして質が高いのとはちょっと違うんだけど（笑）、楽しい独特の曲がり方をするクルマです。

ルノーメガーヌもそういうカンジがします。ラテン系なのかな。

どちらも違う意味で、ＦＦだからと妥協してないいいクルマです。

続く。