クラゴン親方のブログ一覧

やはりインチアップの話は興味ある方が多いみたいですのう。

でもオレが知っているのはあくまでもクラゴン部屋の話ですから、結論を出す気はないので、よく考えてみてください。選ぶのはみなさんで、選ぶための材料にしてもらえばいいので。

と言いつつ、余計なインチアップすんな、と明確に書く某親方です（笑）。


前回の話をまとめると、タイヤにはある程度のハイト、厚みが必要で、過度なインチアップをするとよくないですよ、インチアップ＝高性能ではないですよ、という話です。

具体的に書いておくと、タイヤのハイトが足りないと、初期反応がいい反面、後半でグリップが抜ける傾向にあります。

わかりやすいのはステアインしたときで、ある程度の舵角まではスパッと反応するのに、その先はグリップが抜けてドアンダーみたいなパターンです。粘りがないといいますかね。

スパッと反応するのを上手く使えばタイムが出るともいえますが、粘りがないぶん挙動が唐突で読みにくくなる傾向があります。


最近は純正でも１８インチとか１９インチとかけっこうなアレなので、その話をしていきましょう。インチアップするかどうかではなくて、メーカー純正でそういう状態の場合、どうすればいいか考えるところだと思いますので。

そこでゴルフ７Ｒさんの再登場です。人柱プレイありがとうございます（笑）。



このゴルフはオプションの１９インチでタイヤサイズは２３５／３５Ｒ１９です。

なんだけど、意外と後半でドアンダーになってないんですよ。電子制御が効いてるような気もしつつ、考えられるのは、純正オプションだからちゃんと開発テストして決めてるサイズだということですかのう。たぶん。

操縦性がいいのは１８インチだろうけど、１９インチだから必ずしも全損だというわけでもないです。だからやっぱり乗ってみないとわからないんですよ。

でもサーキットを走るとタイヤ代がアレで、別の意味で全損するかもしれませんが（笑）。


一方で純正サイズでダメっぽいクルマもあります。



ある程度の舵角から先でフロントが反応しない、というのがわかりやすいと思うんだけど、どうですかね。

この映像だけではなくて、他にもいろんなサーキットを走ったのを踏まえて考えると、かなり積極的にインチダウンしたい。フロントのキャパが増えるのも期待できるし、同時にリアが動いてヨーレートが出るのも期待できます。

実はこのインチダウンの話は、ＦＤ型のシビックから考えてるんですよ。タイプＲに対して、普通のシビックの方が乗り味が圧倒的にいい。その要因がタイヤのハイトじゃないかと思っていましてね。

ＦＫ２型（？）のシビックタイプＲに関しては、まず乗り味がいいタイヤサイズを出したいな。車体の評価はそれから改めてやりたいところです。

「ＦＦ最速」の無理がここに来ているような気がするな。



やっぱりタイヤのハイトがけっこうあるな。

そんなわけで、例えば純正１７インチを１９インチにするのと、純正で最初から１９インチなのはけっこう違います。そこまで想定しているかどうかで、クルマの造りも違うだろうし。

Ｓ２０００は１６インチよりも１７インチの方が操縦性がいいです。でも１８インチがいいかというとそれはたぶんやりすぎ。

ということを踏まえて、サーキットを楽しく走るという使い方でいえば、操縦性でもコストの面でも純正以上のインチアップをしていいことはあまりないし、場合によってはインチダウンした方がいいです。純正サイズにもよるけど。

だから何が何でもインチダウン！　という結論にはならないんですよ。面白いでしょ（笑）。車体もセットアップもイロイロあるし結論はひとつではないです。

この多様さもクルマ遊びの楽しさですかね。ふふふ。

ツイッターで軽くアレしたインチアップの話でもしませうかのう。

まず先に書いておくと、インチアップ＝性能アップではないです。

むしろ今のクルマでは性能ダウンになることが多いです。

いつもアレしているように、クルマのパーツで何か一方向の性能、特性を伸ばしていけばいいということは、まずありません。タイヤでいえば、グリップを上げると摩耗が早いとか、トレードオフがあるものです。

インチアップも同じ…というよりは、インチアップに関しては機能面でのメリットがよくわからないな。ドレスアップ方面の話なのかな。個人的にはインチアップがカッコイイとは思わないので、やはりよくｗかりません。

その理由のひとつとして、タイヤのハイト、高さの話をしませうか。



ここね。ショルダー、サイドウオール、ビード部まで含めた、ザックリしたカンジでとらえてもらっていいです。

タイヤのサイズが同じままインチアップをしていくと、ホイールがどんどん厚く、タイヤがどんどん薄くなっていきます。



写真はクラゴン部屋にお越しのゴルフ７Ｒさんとレガシィさんです。けっこう違うべ。

ゴルフはＶＷロゴ入りだから、メーカーが出すサイズでこのハイトなのか。すごいな。

タイヤはサイズが違うと構造も違うので、同じ銘柄のタイヤでも、インチアップのみの厳密な比較は不可能です。

が、一般的な傾向としては、インチアップすると、タイヤの反応がよくなって、グリップが上がったような気がします。路面とのダイレクト感が上がる、しっかりグリップしていると感じる人もいるでしょう。

だからインチアップ＝高性能だと勘違いしても仕方ないともいえます。

なんだけど、そんなにタイヤが薄い方がいいならホイールにゴム貼ってりゃいいんですよ。パンクの心配もないし（笑）。

わざわざ空気入れてぽよんぽよんにしておくには、それだけの理由と必然性があるわけですよ。

ここで性能最優先のレーシングタイヤを見てみましょうか。



ほらけっこうなハイトの厚さがあるでしょ。

メルセデスＳＬＳ ＧＴ３のタイヤです。

明確に書いておくと、これだけの厚さがないと、トラクションがかからない、荷重をかけるとグリップは抜ける、路面のうねりで直進しないだろうし、とてもニュルブルクリンクを走れたもんじゃないでしょう。

そんなわけで、過度なインチアップはダメなのといっしょに、タイヤがタイヤとしての機能を果たすには、ある程度のハイトが必要だということです。

ドラッグカーとかハイトが高い上に、サイドウオールがシワシワになるくらい動かします。そっちのがトラクションがあるから。コーナリングのコントロール性は悪そうだけどコーナリングないし（笑）。

１４インチ、１５インチの時代にはインチアップは性能アップだったかもしれないけど、１７インチが標準のクルマで１８インチ、１９インチはないな。すでにオイシイところを過ぎてるからほぼ意味がない。

メーカー標準で１８インチとか１９インチだとインチダウンしたいくらいです。

クルマが昔とは変わったので、使う方も考え方を変えていかないとね。

続く。

続いては南コースレイアウトの映像です。

南コースはただの広場ではなくて、白線が引いてあってサーキットを模して走ることができます。

しかもグラベルもガードレールもないから最高じゃね。

よほどのことがなければ、コースアウトもクラッシュもしないです。ポイントポイントで気を付けてさえいれば。



夏場所にお越しのみなさんはこの腕の運びをよく見ておいてください。

必要なときは切る、そして必要なときに戻す、どちらもひっかかりがないというか、切るために無理をしているところがないです。

ひっかかりがなくて、無理をしていないから、こういうステアリングワークになるともいえます。

操作は自然にできると一番いいけど、やりやすい操作を自分で探して、能動的に作っていくこともできます。結果として操作しやすければそれでＯＫ。

正解はひとつではないので、自分に合った操作を探してもいいでしょう。

そういえばステアリングの押し引きみたいな話もあったな。

気が向いたらしましょうか。

高速といえばニュルブルクリンクだべ。

一番速いコーナリングは時速２４０ｋｍくらいかな。

ストレートエンドの左もコーナーとしてカウントしたら、時速２８０ｋｍが最速コーナリングです。

ポルシェはダウンフォースが少なくて、あのコーナーが完全に本気のコーナーです。何か失敗したら死ぬる。

クラゴン部屋でやるのは、そこまでは速くないですよ（笑）。でもサーキットのために其之弐ｉｎもてぎでは、ミニサーキットとしてはかなり高速の、時速１４０ｋｍくらいからの旋回制動をやります。

では映像をだうぞ。



やっぱＲＸ－７は勝負かかってる感がすごいな（笑）。

面白いのはＳ２０００、ポルシェボクスターといった、高速スラロームでけっこうキテる挙動のクルマが、意外とおとなしいんですよ。

それだけ高速スラロームで挙動が出やすくてヒャッハーなのと、速度さえ落とせばこれだけ挙動が安定するということです。

レガシィはちょっと重さでアウトに引っぱられていて、スラロームよりも普通車に見える挙動です。それでも安定はしてるけど。

最後のＲＸ－８×２は同じクルマです。

１回目がちょっと失敗で、２回目をチャレンジしてます。比較できるように、その両方をアレしておきました。

つまり１回目のクルマの挙動から、２回目でもうドライビングを変えているわけです。サーヴィス映像ですのでよく見ておいてください。



いつもキーボードが滑っているけど普通に手が滑った（笑）。

マツダからレストアの話が出ておりますのう。

ＮＡ８の生産終了が９７年１２月らしいので、新車の生産終了から実に２０年経ってのレストア開始です。

パーツの供給というのはとても大変だそうです。

生産設備、人員、流通、在庫管理などなど、種類が多ければ多いほど企業の負担になります。聞いた話だと金型にも税金がかかるから、持っているだけで大変らしいですよ。聞いた話ですが。

なので、メーカーとしては新車の販売が終わった瞬間に、パーツも生産終了にしたいはずです。商売の上では。


だけど一方で、クルマは買った人の財産でもあるわけですよ。

パーツがなければ修理はできない。パーツによってはひとつなければ１台まるまる使えなくなってしまいます。

ユーザーとしてはパーツを作り続けてほしいけど、それで業績が悪くなっては元も子もないという、なかなか難しいところです。

そこを突破したマツダはエライ。



さすがエンジニアのパッションでクルマを造るメーカーは違う（笑）。

パーツ供給が長いということは、一度買えば長く乗れるということです。長く乗れると次の新車が売れない、という考え方もあるけど、長く乗れるから新車を買うという考え方もあります。

そして次の新車が良ければ、買い換えてしまってもそれは仕方ないのです。

だっていいんだもん。

パーツがないから修理できません、と言われて、じゃあそのメーカーの新車を買おうとは思わないよね。次のクルマでも困るとわかっているんだから。

全てのクルマでパーツ供給を、とは言わないので、そのメーカーを象徴するようなクルマだけは、乗れるようにしておいてほしいものです。判断基準も難しいけどね。例えばインテＲとかインテＲとかインテＲとか。



そんなわけで、セルの配線故障（たぶん）ですっかり不動車になって、ラピュタのロボット兵みたいになってるロードスターも、何の気兼ねもなく修理することができます。いえーい。

パーツがあるってホントに気分がいいな。余計なことを考えなくていい。

ＮＡロードスターは今でも２万３０００台が走っているそうで、それだけ数の、しかもＮＡロードスターに乗るようなコアなファンの支持を得たといえるでしょう。

しかしひとつだけ不思議なのは、これまでロードスターの修理で、パーツがなかったということは特になかったんですけど。ＮＡ８シリーズ１のコンピュータみたいな激レアパーツも在庫あったので、じゃあ何がないのか考えてしまいますのう（笑）。

オレなんかは走る＝まだパーツがあると考えているので、まさにレストアレベルという意味でパーツを充実させるということかな。いいことです。