チラ裏 ： ECU（を構成する部品） に要求される、耐熱温度について思うこと。

最近の車は、ECUがボンネット内の
エンジンルームに置かれることが多いようです。

私は現在自動車業界に身を置いていないので詳細は分かりませんが、
これは


　・室内にECUを置くよりも、エンジンのそばに置いたほうが
　　メンテナンス性（主に交換）が良い。

　・エンジンのそばにECUを置くことで、
　　ハーネス（電線の素材は主に銅）の長さを短く、
　　重量を軽く、金属資源を節約（コスト低減）出来る。
　　　　（エンジン・トランスミッション周り ～ ECU間の信号線は何十本もあり、
　　　　　ECUを室内設置すると電線が長くなってしまう。）

　・耐熱温度の高いコンデンサを、普及可能な価格で作れるようになった。

　・室内空間を広くとる


、などが理由じゃないかと、現時点では思っています。

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ただし、エンジンルームにECUを置くと

　・暑い、熱い。　（熱源だらけ）

という問題があり、

エンジン・排気管・排気ガス処理の触媒、
エンジンの熱を排出するためのラジエター、
冷房（エアコン）の熱を排出するコンデンサー、
トランスミッション（特にオートマ）、
オルタネーター（発電機）、コンプレッサー（エアコンもタービンも）

などなど、熱源だらけです。

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そして、エンジンルームにECUを置くと

　・湿る、濡れる。 （水が掛かる）

という問題もあり、防水のために ECU を
密封しないといけません。
（正確には、水分は通れないが空気は透過する膜を使って、
　気圧の変化には対応していますが、ECU内部を
　外気で直接冷やすことは出来ません。）

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そんな理由で、最近のECUに使われる部品には
高い耐熱温度（150℃とか）が要求されます。

その要求に対して、電子部品製造メーカーが
自動車電装用として高い耐熱温度の部品を
設計・製造。

　（もちろん、要求に応えるためには
　　量産自動車用の部品として普及可能な
　　安いコストで製造する技術開発も必要ですよね。）

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でも、昔（平成元年の頃）の一般的な車には
そのような耐熱温度は必要とされませんでした。

何故なら、ECUが車室内の
涼しい場所に設置されていたから。



私が乗っていた
ホンダ・JA4トゥデイは助手席の真下に
露出して設置されていましたし、
　（なので、床上浸水したら非防水ECUが濡れて、恐らく走行不能になる）

トヨタ・GX81チェイサーはインパネ内部にある
ステアリングハンガービーム
　（Aピラーの根元（運転席・助手席ドアヒンジあたり） を繋ぐ、太い鋼管）
の助手席側に ぶら下がっていましたし、
　（エアコンが室内循環で動作すると、そばで送風ファンが空気を吸うので
　　ECU自体も冷える）

ホンダ・BE1エディックスは
エアコンの冷却ユニット（エバポレータ、助手席の足元あたり）
の下側付近に取り付けられています。
　（同じく、エアコンが室内循環で動作すると、ECU自体も冷える）


それで、耐熱温度 105℃の電解コンデンサ。

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ホンダ・PP1ビートは、、
ミッドシップ配置のエンジンで前方排気（エキマニが室内側）、
その直前に隔壁（鉄板）を挟んで直ぐの場所（室内）に、
ECUを設置。
　（助手席シートの後ろ側）

それを更に、室内の内張りで覆い、
更に分厚い 「ドキュメントボックス」（車検証入れ） で覆う。

エアコン作動させたり、屋根や窓を開けて走っても、
完全に内張りの内側なので、ECUは冷却されない。


それでも、耐熱温度 105℃の電解コンデンサ。

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せめてドキュメントボックスを運転席側に付けるか、
　（但し、運転席のシート可動範囲が狭くなるので、操作性に影響が出る）

ECUを運転席側に取り付けてたら良かったけどね。
　（但し、ECU～エンジン間の信号線（電線長）が長くなって
　　車重が重くなって、部材コストも高くなって、
　　ガソリンタンク容量も 24リットル確保できなかったかもしれない。）


　（なお、私は別の理由で、ドキュメントボックス運転席側に移動しています。
　　　⇒ ECUの取り外し頻度が高くて（修理後の確認作業）、
　　　　　内張りを戻すのが面倒なため。（ものぐさ）　）

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とりあえず、おわり。