てぇかむ#低燃費化のブログ一覧

この記事は、【ホンダ CR-Z 改良新型】秘密のボタンで3リットル車並みの加速性能について書いています。

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　“KERS” ボタン、いいな～。





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・追記

KERS つながりで。

　＞フライホイール・バッテリー - Wikipedia
　＞　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC
　＞

　＞ 使用例 [編集]
　＞
　＞実用に供されているものとしては、1985年に日本原子力研究所の核融合実験装置JT-60にコイル励磁・加熱用電源として導入された設備がある[1]。
　＞2008年には、東京大学物性研究所に、日本原子力研究開発機構の核融合試験装置JFT-2Mのフライホイールが移設され、
　＞強磁場発生磁石の電源として稼動が始まった。
　＞
　＞鉄道 [編集]
　＞
　＞1988年8月には京浜急行電鉄が逗子線神武寺駅 - 新逗子駅間にある
　＞逗子フライホイールポストに25 キロワット時・3,000 キロワットのものを設置して、
　＞鉄道の回生電力を貯蔵して有効活用するために用いている。
　＞これにより回生電力の12 パーセントの再利用を可能にしている[1][2]。
　＞
　＞電力系統の安定化 [編集]
　＞
　＞電力系統の安定化を目的として、1996年には沖縄電力が58 キロワット時・26,500 kVAのシステムを導入している[1]。
　＞風力発電の電力系統安定化を目的としたプロジェクトも存在する[3]。
　＞
　＞自動車 [編集]
　＞
　＞欧州では路線バスの走行用に使用されたこともある。
　＞
　＞本田技術研究所の試作例では、34.7 kgの本体重量で
　＞2.5万回転／分から5万回転／分程度の回転速度で250Whのエネルギーを保存して、最大出力15 kWを生み出した。
　＞充放電効率は93%以上でエネルギー密度は7.2 Wh/kg、出力密度は432 W/kgであった。
　＞比較として、日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）社製の
　＞キャパシタ・ハイブリッド中型トラックでは、エネルギー密度は6 Wh/kg、出力密度は600 W/kgであったので、ほぼ同等であると云える。

昨日のドット絵を踏まえて、
トリップ メーターのプログラムを改訂しました。

　＞ビート ： バージョン アップ＠デジタル トリップ メーター （汎用LCD＠8桁×2行）
　＞　https://minkara.carview.co.jp/userid/526128/car/457100/2067787/note.aspx


仮想（後輪浮かし）走行動画も貼ってあります～。(^-^)/

とりあえず、トリップメーター 1つのまま
画面を変えてみよう。(^_^;)



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・追記

　ついでに、JA4トゥデイ（2ドア）
も描いてみた。:-)

　更に、エディックス＆初代インサイト
＆キャリイ＆リーフ
も描いてみた。



　なんか、最初に書いたビートが
イマイチな気がしてくる・・・

　・・・本題からズレてる気がするが。。(^_^;)




ちなみに、ステップバンは
上手く表現できませんでした・・・orz

キャブレター仕様のバイク（CB750F）に、自作？の

空燃比計
　（ 「空」気 と、「燃」料 の、「比」率 を、表示する、「計」器 ）

を取り付けている方を見つけました。


O2センサー加熱用ヒーターの自動制御も
内蔵されてます。
　（使用されているワンチップ マイコンは、
　　PIC＠microchip製 のようです。）



　＞空燃比計 - なぜＦの気ままなブログ - Yahoo!ブログ
　＞　http://blogs.yahoo.co.jp/jun89836/13001380.html

　＞空燃比計　その２ - なぜＦの気ままなブログ - Yahoo!ブログ
　＞　http://blogs.yahoo.co.jp/jun89836/13021192.html

　＞空燃比計　その３ - なぜＦの気ままなブログ - Yahoo!ブログ
　＞　http://blogs.yahoo.co.jp/jun89836/13245728.html

　＞自作空燃比計　その４ - なぜＦの気ままなブログ - Yahoo!ブログ
　＞　http://blogs.yahoo.co.jp/jun89836/13264451.html

　＞自作空燃比計　その５ - なぜＦの気ままなブログ - Yahoo!ブログ
　＞　http://blogs.yahoo.co.jp/jun89836/13416565.html

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キャブ車だと、よっぽどちゃんとした所じゃないと
感覚とか記憶だけで空燃比を調節
　（スロー＆メインジェット＆ニードル等で）
することがほとんどでしょうかね・・・

もちろん、個人だと特に。


なので、安い計器でもあったら良いのかなぁ・・・なんて
ちょっと思いました。



・追記

新品の空燃比計も安いですね・・・
送料入れても、￥5,000 くらいですもんね・・・

　＞オートゲージ 最新型SM【空燃比計】52Φ 電気式(2インチ) - Yahoo!オークションストア　Auto gauge_jp
　＞　http://page14.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/s286532358


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・追記

上記の方、バイク用の自作（旧バージョン）
後付けECUを取り付けされているようです。

↓こんなの

　＞紙ヒコーキ。－ＳＰ－ＴＤＣとは
　＞　http://www.cokky.ne.jp/kamihikoki/default.htm




ちなみに、だいたい 4万円程度するようですが。

この記事は、■世界最高電費104Wh/kmを達成［写真蔵］　　ｂｙ　ＡＵＴＯＷＡＹについて書いています。

　＞トヨタ、エコカーを全方位展開　12月に小型ＥＶ　　：日本経済新聞
　＞　http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD240FI_U2A920C1TJ0000/?dg=1
　＞
　＞ＥＶの小型車「ｅＱ」を12月に発売する。新型リチウムイオン電池を搭載し、
　＞１キロメートルの走行に必要な電力量は104ワット時と世界最高性能を実現したという。




おかしいな～、
覚え書きからすると

　＞覚え書き ：　カタログ電費一覧 ＠電気自動車＆電気スクーター　（燃費相当）
　＞　https://minkara.carview.co.jp/userid/526128/blog/25604741/

　＞
　＞　ミラEV　0.061kWh/km （60.5Wh/km） （日本EVクラブ　代表：舘内端 氏　http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100305_352562.html）
　＞　AR1 　 0.086kWh/km (11.6km/kWh) （TEEWAVE AR1 ＠ 東レ EV試作車　http://www.jiji.com/jc/d4?p=twv006&d=d4_car）
　＞　i MiEV　0.100kWh/km （100Wh/km）
　＞　ステラEV　0.100kWh/km （100Wh/km） （プラグイン ステラ）
　＞　i MiEV　0.110kWh/km （110Wh/km）（JC08モード）
　＞　PRIUS PHV S　0.114kWh/km (8.74km/kWh) （プリウス プラグイン ハイブリッド Sグレード）
　＞　PRIUS PHV G　0.124kWh/km (8.08km/kWh) （プリウス プラグイン ハイブリッド Gグレード）
　＞　Leaf　0.124kWh/km （124Wh/km）（JC08モード）
　＞　MINICAB MiEV　0.125kWh/km （125Wh/km）（JC08モード）
　＞
　＞　フィットEV　0.18125kWh/km （29kWh／100マイル（＝160km） ： 米国環境保護庁（EPA）、交流電力消費率（電費）※走行距離と走行後の充電に要する交流充電電力量より算出します。ここでの交流電力消費率は米国で定められた条件）


eQ　0.104kWh/km （JC08モード？） より
電費が良い車種が 2つもあるんだが。


まあ、意図的か意図せずか、
　“量産自動車（四輪）として”
という文言が抜けてるだけなんですが。(^-^;)

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そもそも公表されている電費って、どう測ったものなんでしょうね？


　＞　eQ　0.104kWh/km （JC08モード？）
　＞　i MiEV　0.110kWh/km （110Wh/km）（JC08モード）
　＞　PRIUS PHV S　0.114kWh/km (8.74km/kWh) （プリウス プラグイン ハイブリッド Sグレード）
　＞　Leaf　0.124kWh/km （124Wh/km）（JC08モード）
　＞　フィットEV　0.18125kWh/km （29kWh／100マイル（＝160km）


一番小さい eQ が一番小さい数値ってのは分かるんですが、重くて大きい Leaf よりも
FIT EV が 4～5割ほど数値が悪い。

ちなみに、FIT EV は
　＞米国環境保護庁（EPA）、交流電力消費率（電費）
　＞　※走行距離と走行後の充電に要する交流充電電力量より算出します。
　＞　　　ここでの交流電力消費率は米国で定められた条件
と条件が明記されてました。

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バッテリーを普通に充電する時、

　コンセント（交流 AC200V）　＜←電力ロス発生＞
　　↓　＜←電力ロス発生＞
　充電口　＜←電力ロス発生＞
　　↓　＜←電力ロス発生＞
　充電器＠車載 （AC－DC変換）　＜←電力ロス発生＞
　　↓　＜←電力ロス発生＞
　リチウム イオン 充電池　＜←電力ロス発生＞

　おまけに、充電中は車載充電器を水冷するために
　電動ウォーターポンプとかも数時間動作し続けます。＜←電力ロス発生＞


、と電気が流れていきますが、充電しただけで
色々な場所で電力ロス（熱）が発生している訳です。

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FIT EV は上記のように、米国環境保護庁（EPA）が定める
　「充電に要する交流充電電力量」
　　　（家にある電力量計（←電気料金のメーター）、そのままの数値による）
から算出するようです。

よって、前述の充電工程で発生している電力ロスが、
FIT EV以外（国内のEV車）の公称電費には
含まれていない事になります。 （たぶん）


実際の電気代を計算するには、割増して計算する必要があるってこと。
　（ガソリン車のガソリン代と比較される時、机上計算で出した料金は
　　きっとこの割り増し分が無視されてるはずです。）

そんなような、誠実じゃない（ユーザーや地球に損を与えるような）
前提条件はやめて、きっちり計算できるような情報を出して欲しいと思います。



思うだけですが。(苦笑


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（画像転載元）
　＞電力量計 - Wikipedia
　＞　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E9%87%8F%E8%A8%88