CZ500Cのブログ一覧

マイページ行くと車種・パーツタブになってるとバカなことしてるヤツのモンが多数。

まー車速やらなんやらメーターに来てる信号をわざわざECUの所から引いてるし・・・
どうせメーターに繋ぐんだろうが、そんなとこから引き回すなよっての。
ノイズのってECUもおかしくなるわ。
まえに純正メーター死亡で代わりに汎用品付けようとしてるのもみたらECUから
バラ線引いてやんの。
メーター自体から取れよバカだなー
しかもどう見ても誤配線。

あと良くあるのが吸気系
毒キノコが意味ネーってのはデフォで、更に上行くパープリンがいる。
昔はGTSチャージャー、今だと電動ファン付ける救いようのないバカ。
只の吸気抵抗にしかならん。

んー見た目だけのヤツなんかどうでも良いが、ここいらは故障の原因だからな。
バカは救いようがねぇ

ネタはつきんな。
一番のネタ物はAnsaldo Breda だな。
2015年に日立が信号機器会社毎買収してHitachi Rail Italy S.p.Aになってる。
今は無きイタリアの鉄道車両メーカーでイタリアの高速車両ETR500を作った会社だ。
ここが破綻する要因となったのは2004年に受注したデンマーク国鉄向けのIC2/IC4高速気動車だな。

この会社、自国のイタリア国鉄すら手を焼く問題児、製造遅延が普通のイタリアンクオリティ満点(爆
で、元々電動車か客車列車(機関車が客車を牽引してるタイプETR500もそう、早い話TGVと同じ)
しか製作実績が無く、経営が行き詰まっていたため無理して気動車受注をとった物の、電車とは
まるっきり難易度の異なる高速気動車故に、製造が出来ず大遅延、2007年くらいに全引き渡しだったらしいが
まったく出来ずに、ブチ切れたデンマーク国鉄が全編成の期日までの引き渡しと不具合解消を要求し
出来なければ全編成の返品と返金＋賠償請求等々の最後通牒を突きつけ、さすがのAnsaldo Bredaも
まずいと期日（2013/9）までに全編成の引き渡しと、受注額の半額を返金。

なんともイタリアンクオリティ
で、納入はされた物のこのIC2/4だが・・・・・・・
物自体イタリアンクオリティ（核爆
気動車に不慣れなのもあるだろうが、排気管が外れて車内に排ガスが入るなんてのは序の口
電子装置はまともにうごかんわ、排ガスが環境基準オーバーしてるわ・・ete
しまいには台車に亀裂(川重かいな）で、問題発覚毎に運用停止、デンマーク国鉄の頭痛の種に
さらにぶっ飛んでる事件が、イタリアの当時の首相シルヴィオ・ベルルスコーニがリビアの
鉄道受注の見返りにカダフィ大佐にIC4を送って居たという政治的国際問題発覚
＊もろ横流し
で、デンマーク国鉄もびっくりの事態に。
そんなこんな思いっきり転けたデンマーク国鉄、一応独立採算制のため投資の失敗となり
乗客は増えてるのに赤字になり、2016年IC2は全廃車、IC4も2024年までにアルストム製に
入れ替えを決定したという。

まーデンマークの被害は当然として、これだけのことを起こしたAnsaldo Bredaは無論倒産
で、日立が買って今に至る。
日立が買収後イタリア国内向けや、イギリス向けの生産で受注は増えているそうな。

んで、これだけのお騒がせ会社だけ有り、日立も信号設備会社とsetで買ったんだが、
大赤字で破産状態のAnsaldo Breda単体を流石に買うわけは無く、欧州の信号設備規格
も必要だったため、黒字の信号設備会社も抱き合わせで購入。
が・・株式等の資産価値を低く算定していたためハイエナ投資家連中から欧州当局に
提訴されるハメに。
・・・まー日立らしいなリスクヘッジ出来てない辺り。

まとめるべきモンを上げてみる。

まー素人まねできるようなもんじゃネーが。
あとはワイパーのリンクくらいか・・
・・でもあれはしょぼ過ぎか・・・

どんなもんかと調べてみる・・・

現行のアルミ車体の新幹線型電車　1両約2億5000万
直流電化車両　1両約8000万～
交流電化車両　1両約1億5000万～
気動車　1両約2億～
大体動力の無い付随車が\5000万～
らしい。

地上設備だと　安価　気動車＜交流電化＜直流電化　高価

それぞれの理由
新幹線は高速車両なので軽量化と大電力送電がいるため交流電化車両故に高額になる。

直流電化、もっとも構造が単純で車両が安く作れ、回生電力を送電線に戻し、周辺車両に送ることも可能。
そのかわり、長距離送電に向かないので電力供給設備が多く必要になるため設備投資が多くなる。
JR東だと首都圏近郊路線がこれ。

交流電化、車両に変電装備が必要になり高額になる。
地上設備は送電距離が稼げるため直流に比べ少なくて済む。
JR東だと小山以北の東北本線とか長距離基幹路線など

気動車、電車に比べて複雑になるため高く付く。
昨今だとシリーズハイブリット化してるので余計。
地上設備は保線と信号設備だけなので最も安価。
ただし、車両は電力必要ないが、地上設備は電力必須なので停電すると運行不能。

で、税制上の13年償却後ポイ捨て可能にしてるというJR東は・・
価格半分寿命半分重量半分思想のプレハブと名高い209系は付随車4000万～
動力車でも倍しない言う。
他のJRよりもかなり調達額押さえてる。
でもたまに更新工事して使い倒すという、プレハブだから直すのも簡単なんだろ・・・

未だに115系が多数生き残るJR西とは対照的。
40Nとか30Nやってるから内装現行車と同じにしてまだ使うきみたいだが・・・

一番高い新幹線が一番定命短いと思うが・・・
いくら1000万キロ持つようといっても毎日数千キロ走ってりゃぁねぇ

元々官営で技術導入していた鉄道故に国鉄の各工場にある程度の車両製造能力が
あるのは解るが、分割民営化したあとでも電車以外のメンテナンス・改修が出来る
能力をＪＲ北海道苗穂工場とJR西後藤総合車両所はもってんのね・・
ダメぶりが強調されてる北海道は未だに車輪の鍛造設備を持ち、それを使った
ブレーキシステムは旧世代の物でも恐ろしく強烈な制動能力を持つ。
で、この2社は気動車も新製出来るという。
現実問題蒸気機関車を直す場合、JR東も北海道の設備で車軸・車輪直してる
JR東はマスメリットから最新型新幹線を含む電車は生産できる設備を持つが
気動車は生産していない。
富士重が撤退し、新潟鐵工所が倒産し車両部門だけは富士重と新潟鐵工所を離れ
新潟トランシスとなっているが、ここが国内気動車は寡占中。
で、日本車輌と近畿車輛が参入し追撃中。

この辺はJR東の検測用気動車が新潟鐵工所で、わたらせ渓谷鐵道で中間車が
脱線していたあたり、いろいろ限界来てたんだろうな。
線路の異常を調べる検測車が脱線、それも先頭と後尾車両は問題無く中間車が
台車離脱起こしていた辺り、よほど内情悪かったんだろ。
気動車について富士重の方が制御傾斜装置付きの気動車作ったりしてるんだけど
エンジンが富士重製じゃ無かった辺りお察しだろうな。
＊小松やらカミンズ等のディーゼルエンジンが主

で、出てきてない日立車両は・・・
車輪を直接エンジンで回すのは古いとばかりに、イギリス輸出車に代表される
シリーズハイブリット車しか作ってない様子。
MTU等のエンジンで発電し、VVVF駆動の電動車。

国内だと最新気動車は電動＋回生付きのシリーズハイブリット車
加減速が一定で起き、車体重量も1両50t程度はあるからかなり有効だわな。
・・・只とんでもなく車両が高価になるけど、ま電源設備が必要ない路線用だから
良いんだろうが。

そもそも、鐵道は内燃機関駆動は向かない、モーターのように直結起動が出来ず
トルクが出る回転数が決まっているからだ。
2次大戦時にマッドサイエンストポルシェ博士がエンジン発電の電動戦車なんてモンを
作って居たのは50tという重量を動かすには、当時の内燃機関には不可能だったから
その後のティガーにせよパンターにせよエンジン破損とミッション破損が頻発していたのが
その証拠。
で、インバーター技術が進み変換効率が上がったいまでは、発電機回して3相モーターを
インバーター駆動した方が効率良いのよ。
回生ブレーキもつかえるし。