だ　いのブログ一覧

寒の戻り故、予想を覆して開花の遅かった今年。
ここ10年で最も遅い開花となった。

いつもは想定日の二週間ほど前に、旅の相棒のコウヘイと一度打ち合わせをして、自分たちの予定と旅のエリア選定のすり合わせをするわけなんだけど、
どこどこの桜を攻めたいと思っても、そこの開花日で都合がつかなければ無理だし、逆にこの週でしか休みが取れないとなれば、その期間で満開のエリア選定をしなければならない。
見に行く桜の花期に完璧に合わせていかなければ意味がないイベントなので、エリアとスケジュールの見極めが実に難しいのが桜の旅である。


今年も日帰りで予定しているので、遠くても北関東、西は東海エリア、甲信越も視野に入れているけれど、やっぱり遠いんだよね・・・。
ここ十余年で近郊の目ぼしい所は一通り訪れたと思うけど、案外まだきちんと訪れていないのが、山梨県南側の東海と呼ぶべきか中部と呼ぶべきか微妙な地域。
身延町や南部町などといった寺院が多く点在するエリアです。


東西を静岡県に挟まれているので感覚的には東海エリアですが、中央道双葉JCTと東名の清水JCT間をつなぐ中部横断道が開通したことで、実は中央道からアクセスする方が近いという意外なエリアだ。


市井も幹線道路も無かった山深い地域。
旅行遠征の中継地点にすらならない隠れ里のような場所。
だがここには「身延山久遠寺」ある。

久遠寺は身延山の南面に広がる巨大な寺院で、日蓮宗の総本山です。
全国各地5300もある寺院の本拠地ですから、その敷地面積はそれはもう広大で、本堂・祖師堂前にある樹齢400年の枝垂桜を筆頭に、西谷、東谷と分かれる身延山麓には数多くの宿坊と1000本を超える桜が点在し、この世の物とは思えない程の華やかさに彩られます。


有名な「久遠寺の枝垂れ桜」を見たくて過去に何度か個人的に訪れたことがありますが、常に予想よりも開花が早く、ちょうど満開であろうと見込んで行っても、ほぼ葉桜になっていた記憶があります。

枝垂れ桜の花期自体が染井に比べてやや早いという事もありますが、山あいにある事などを鑑みれば関東平野部の染井吉野と同等位だろうとアタリを付けると、見事に裏切られます。
富士川に沿って静岡側から太平洋の南風が入ってくるんでしょうね。
一昨年の大井川エリアもそうでしたが、東海エリアは暖かくなるのが早いです。


兎に角想像より全然早い。


なので、予想の付け方としては、
関東の染井吉野の満開予想の5日から一週間ほど早めた時期に行くと、身延エリアの枝垂れが満開なのではないかと結論付けました。
そうなると、週末の打ち合わせでしたが異例の「来週の前半に行こう」という急展開となりました。



現地7時前着を基本としているので、2時間以上を見込んでの4時半出発。
中央道での車窓は、朝日に照らされて輝く八ヶ岳や富士山、甲斐駒ヶ岳なんかを見るのがいいのだ。



「空」「無相」「無願」の三解脱を表す「三門」。
本堂へ続く石段へ至る最後の門である。

早い時間に訪れたので、門の脇の無料駐車場にクルマを停めることが出来ました。

ハイシーズンの日中は沿道が大変に混雑し、ここまで上がってくるにも一苦労という場所なので、このアドバンテージは大きい。
兎にも角にも朝早く来ましょう！



趣のある門をくぐり参道を真っすぐ行くと、「菩提梯」と呼ばれる天まで突き抜けるような強烈な石段が立ちはだかる。

「マジでこれを登るのか・・・。」

まず、その壁のような階段に圧倒される。



傾斜角50°の287段、高低差104メートルの石段でかなりキツイです。
一段一段が大きく、半分も登らない内に太腿に乳酸が溜まってきます。

登山で慣らした筈の僕でさえ、途中休憩を余儀なくされました。

菩提梯とは「一段登るごとにさとりに近づくことができるきざはし」という意味であり、ここを自分の足で登ってこその開眼・解脱と解釈していいだろう。


いやはや、それにしてもキツイ。
これは・・最後まで登り切れないひとも居るでしょうね。



頑張れ！あの枝垂れ桜まで登れば踏破である。



息切れしながらも10分程かけて菩提梯をクリアすると、久遠寺のシンボルでもある五重塔がお出迎え。


そして真向いには立派な本堂。
その右手にある祖師堂の正面にある巨大な枝垂れ桜。



更に東側の仏殿の向かいにも形の整った枝垂れ桜が。


この二つの巨樹がかの有名な「久遠寺のしだれ桜」である。




しかしまぁ、ひとえに「久遠寺の～」と言ったら、大伽藍と一緒の画角に収められ、見上げるような樹高も見事な祖師堂前（正確には隣の受付事務所前かな）の枝垂れの方ではないかなと思う。

どちらの樹も齢400年を超えているとされています。



しばし無心にシャッターを切るだけでした。

この場所は西側は山の斜面があり日の入りが早い・・開けているのは東側だけなので、朝日の入りが素晴らしい。
撮影は断然午前中狙いがいいですね。







どんどん日が上がってきて、陰影が変化してゆく。
同じ場所で撮っていても、撮るごとに顔を変えていく。

華やかで煌びやかな久遠寺と枝垂れの古桜。
初めて見る満開の巨大天蓋。
何か特別な力が宿っていると感じずにはいられない、強い霊気を纏った枝垂れ桜でした。





本堂や仏殿など、伽藍の内部も見学コースがあり、無料で観覧できます。
撮影は禁止でしたが、中も凄いですよ。


日蓮宗と言えば、日本仏教の中では異端とされる少数派で、ブッダの教えをルーツにしている事は同じですが、やや独自の解釈をしている事で有名です。
マジョリティーである「南無阿弥陀仏」ではなく、「南無妙法蓮華経」と唱える独自の教えを説いています。

「嘘も方便」という言葉があるように、相手に合わせて様々な方法や言い回しで説法をしたとされるブッダの手法は、多くの解釈を生み出してしまい、後に沢山の宗派に分かれました。

それが空海が広めた真言宗であったり、親鸞の浄土真宗であったり、最澄（さいちょう）の説いた天台宗だったりする訳です。
日蓮宗は天台宗の説く「法華経」がベースとなっており、更には日蓮正宗と派閥を二分しました。
これが、富士宮の「大石寺」です。

日蓮宗はブッダの経典に一切記述の無い内容を布教していると言われ、日本仏教界からはやや爪弾きにされている感はあります。
「創○学会」を生み出したのも大元は日蓮宗ですから、偏見で見られがちですが、今は一切関係ないとHPでも謳っています。


手塚治の「ブッダ」を読破した事でとっくに「悟り」の境地に到達しているヲレに言わせれば、「俺が正しい」とか言って諍いを起こすこと自体がナンセンスで、悟りからは程遠いハナシ。
結局宗教は統治や政治と常に結びつき、大多数を導き富を集めるための手法と成り下がってしまっている。

原点の教えは崇高でも、利用されてしまっているのだ。


自身の幸福と安寧が訪れるのであれば、
何を信じたって信じなくたって同じである。
お経の文言が何であろうと、無宗教のヲレにとっては同じ事、そんなものがあったって無くたって、充分に幸せだと思えているヲレ自身がその証明ではないか。


ただ、人々が信じてきた歴史の長さ、深さを感じる事の出来る立派な寺院や、神社といった古い建造物などにはやはり感じるものがあります。
「信じる」という心には邪な思いがありませんからね、神社仏閣には神聖な静謐があるのはやはり多くの人々の真摯な思いが反映されているからなのかも知れません。




心が洗われるような素晴らしい寺院でしたよ。





朝イチで本丸の久遠寺に乗り込んだので、早くも撮れ高的には充分過ぎる位ですが、西谷、東谷、奥の院と広大に広がる身延山周辺をもう少し散策したい。







西谷には徒歩でしか回れない宿坊や寺院が密集しており、庭園や参道には所狭しと桜が植えられている。
もはや、この世のものとは思えないような美しさがそこにはあった。



新緑の輝く西谷の沢を上がってゆく。



日蓮が晩年の九年間を過ごしたとされる草庵跡地を横目に、もう更に一段上がると、日蓮聖人の御廟所（びょうしょ）があった。（廟所とは簡単に言うとお墓の事である）



巨大な御りんが置かれた拝殿。
「立正」とは法華経を通して世を正していこうと言う仏教用語。





久遠寺境内や参道近辺には陽が上がってゆくにつれ、多くの観光客で賑わいを見せていましたが、じめじめした渓谷のはずれの墓所にまで上がってくる人は殆ど居ません。
敬虔な信者か我々のような物好き位であろう。



沢に沿ってもう少し降りてゆくと、再びスタート地点の三門に戻ってくる。
早朝の時と違い、多くの人が菩提梯に挑んでいるのが見える。


今度は東谷を見て回りたいのだが、再び本堂から下りてゆくルートとなる。
菩提梯にもう一度チャレンジするのも良いのだが・・・女坂という少し遠回りして登ってゆく山道があるので、そっちから行ってみる。


実際女坂は、味気の無い山道をだらだら登ってゆくだけの長いルートだった。
再び菩提梯を上がってゆく方が良かったかもしれないが、それはそれで結構削られるのでどっちもどっちかな？


本堂をスルーして東谷に降りてゆく。
しっかりした車道が整備されていて、その沿道に宿坊が点在すると言った按配だった。



途中、久遠寺十一代法主を務めた日朝上人（にっちょうしょうにん）を祀ったお堂があり、にっちょうさまと呼ばれている。

にっちょうさまは目の神様だと言うので、あのお金を使わない「だい」が、唯一お賽銭をして願掛けをしたんです。


「どうか老眼がこれ以上酷くなりませんように。」


そして、全てを眼に頼って生きてきた人生なので、この視力が奪われるような残酷な人生とはどうか無縁でありますように・・・とお願いをしてきたのであります。





東谷もだいぶ降りてくると左手にある志摩坊には、
今度はさいじょうさま（最上位経王大菩薩）を祀っている祠というものがあり、この神様に関しては、「もう何にでも効くやつ」みたいな、兎に角何でも叶えてくれる・・・みたいな凄い神様がいらっしゃるようでした。


何かパワースポット巡りみたいな感じになってますが、桜を巡る旅です。




山を歩いて降りてくると、三度「三門」のすぐ下の商店街辺り。
午前中はすっかり、久遠寺界隈の散策で終わってしまった。
本当は歩いて奥の院などへも行ってみたかったが、片道数時間かかる登山になるので、恐らく一日が終わってしまう行程。
またの機会にしたいと思う。

昼も近いので、そろそろクルマに戻り身延山をあとにします。

桜も然ることながら、歴史の古い名刹古刹も雰囲気が素晴らしく、なかなか良きお寺巡りであった。錦秋の頃にまた訪れてもいいかも知れない。





この可愛らしい二両編成は甲府・富士間をつなぐJR身延線。

塩之沢駅周辺の桜が～という事でしたが、
染井吉野はまだ二部～三分咲き程度でした。
お昼を買って、何処か雰囲気のいい場所で休憩にしようと思ってロケハンしているのですが、ココじゃない感じ。



南部町の少し山間に入って立派な枝垂れがあるという妙覚寺へ。



昼休憩のロケーションには拘る方なので、なかなかいい場所が見つからないと結構ウロウロすることになる。

しかし、ひと目見て「あっ、ここだな。」
そんな感じのいい場所がありました。


巨大な枝垂れ桜の真下に椅子を出して、コンビニで買ってきたお弁当昼食。
ふんわりと白い木漏れ日の中で、しばしの昼寝タイム。







樹齢300年の枝垂れ桜の下から、薄紅色の天蓋を見上げてぼんやりする。
なんだか夢と現の境目がなくなる様な不思議な雰囲気。

他に訪客も居らず、ただメジロやムクドリの鳴き声だけが聞こえてくる。

人生の最後にこんな樹を見上げることが出来たなら、
それだけでもう何も思い残すことなく、すっかり成仏できるような気がする。
他に何が要るんだろうという気になる。
まるで曼荼羅を見上げているように宇宙が完結している。
過去と現在、未来が混在し、ゼロポイントに集約しているようなそんな特異点を持っている。

桜と言うのはそういう樹なんだなぁ。






集落を少し散策して、里山にぽつぽつと佇む桜を収めていく。

暫くの間、よそ者が何の用だ！という顔で茶虎の猫がこちらを見ていたが、害が無いと悟ったのか、裏路地の石垣のあいだに去っていきました。
野良猫がよ！



今回の旅で最も古木である「本郷の千年桜」。
千年桜とはいうものの、実際は5～600年のエドヒガンザクラである。


特殊な形態をしている樹で、約5メートルの高さまでは根っ子なのだという。
沢山の添え木が成されながらも、まだまだ立派な花を付けている。

ここもロケーション的には朝だったな～という感じでしたが、これは仕方がない。


午前中のブルーバックなら、何処から撮っても可憐な花を強調できるが、午後の鈍色の空ではそれも難しい。
昏い山陰をうまく利用して、英を際立たせるのがいいだろう。



千年桜から程近い民家の桜。

接道にまでクルマが入ってきてしまうのか、庭へ続くスロープの手前には丸太が転がしてありました。
お寺や神社と違って民家の桜を見学する時は、マナーや節度が必要ですね。



ウチのインプレッサと同じく、2004年から運用しているNCP13ヴィッツRS。
未だに我々の旅の相棒として活躍してくれている。

1.5リッターツインカム４気筒エンジンの５速マニュアルである。
年式の割りに低走行ということもあるが、流石はトヨタ！この20年で殆ど壊れた事が無い。
大きめの事件でも、セルモーターを交換したとか、VVTのオイルコントロールバルブが逝かれて始動不良になった事があるくらい。

ドラシャのブーツすら変えたことないな・・・どうなってんだこのクルマ。。

なにしろ燃費が素晴らしいので、同じガソリンの量でも高速ではGC8の倍くらいは走ってしまう。（しかもレギュラーガソリンだし）
何と言うか、不満が無いので買い替えられないでいる一台である。



菜の花畑とだ　い　。
ヲレの写真は全てコウヘイが撮ってくれていて、コウヘイの写真はヲレが撮っている。


学生の頃から一緒に写真を始めた間がらだが、コウヘイは動画メインではあるが独立しているプロのカメラマンである。
未だに劇団員なども掛け持ちしているが、お金にも何にもならないからそろそろ辞めたら？といつも言ってるんだけど、しがらみもあってなかなか難しいらしい。


もういい加減オジサンになってしまったが、未だ未婚である。



本日の最後は「原間のイトザクラ」と呼ばれていて、町指定の天然記念物になっている。
樹齢は400年。

傍らには石碑や墓標が一列にならんでいます。


実は枝垂れ桜という品種は無く、枝垂れている桜の総称であり、品種上は「イトザクラ」と呼ぶのが正解である。
エドヒガンの変異種であるとされていて、更に品種改良により多くの品種がある。
元々は庭木として植えると家運が衰退すると言われていた為、好まれなかったが、近年ではその美しい見た目から、その価値を見直され始めている。





枝垂れ桜はやはりお墓で見る事が多いせいか、柳のようにおどろおどろしいイメージはありますね。
美しさも相まって何か魔性のようなものを感じます。

ここも午前中ですね～。
青空バックで撮ってみたかったですが、午後に斜面の下からアオリで撮っても完全逆光なので、大分オーバーにして白い花を拾いました。

まぁ、今回の主役は身延山の久遠寺でしたので、これは仕方がない。

桜の撮影で大事なのは、複数の桜が狙いであっても、その日のメインは必ず一番最初に持ってくることですね。
遅くとも午前10時前には撮り終えてしまった方が良い。
正午付近のハイライトでは陰影が消えてしまい、あまりいい写真は見込めないですし、春先はだいたい昼過ぎから湿気が出てきて花曇りになってくる。
雨まで降らないまでも、透き通るような青空が午後まで続くことは滅多にない。

昼はゆっくり休んで、午後は西日で映える物件を残しておこう。
日没後にはライトアップされるような桜を最後に持って来られればベスト。
今回はライトアップ物件は無かったので、早めに切り上げて地元のもつ鍋屋で打ち上げして帰りました。

歩いていける場所だから飲めるんだよワハハ。


今回は「一本桜」という括りの桜は少なかったですが、「寺院の桜」がメインでしたね。
こういう趣の桜旅もまたいい。


この齢になるとね、なかなかワクワク出来るような事が無くなってくるんだけど、それでも未だに変わらないときめきを与えてくれる不思議な存在「桜」。




来年はどんな桜に出逢えるかな。


そろそろ宮城/岩手を再訪してみたい。

ヲレのGC8のエンジンがそろそろヤバイ。

まぁ多分、水とかオイルの量をちゃんと管理していればブローはなかなか無いと思うけど、オイルをかなり消費するので遠乗りの時は補充用のオイルを1～2Lは積んでいないと危ないです。
1000キロで1Lくらい無くなるかな？

前回のオーバーホール時（2015年）にはピストンリングはケチって換えなかったからね・・・
そういえばヘッド自体は前回はノータッチで、前々回のオーバーホール（2011年）の時から使っていますので、もう13年経ってるか・・・。
そりゃあオイルも減るわな。

オイル足し足しくらいで乗り続けられるなら、別に重い腰を上げる事は無かったが、いよいよクーラントにオイルが混じるようになってきた。
リザーブタンクに油が浮くようになってきたんだよ。
あとはヘッドガスケット抜けによるクーラントへの排ガス混入が顕著に。
過給を掛けると一気に水路へ排ガスが抜けるらしく、高速に乗った後などは加圧タンクの半分以上が排ガスになってしまっている。
普通に乗っていてもキャップによるエアの自己排出が全然追いつかないレベルなので、定期的に継ぎ足ししてやらないと管路にエア溜まりが出来てしまい、クーラントの循環不良が起きてオーバーヒートしてしまいそうになる。

GC8の部品も廃盤に次ぐ廃盤で、あまり先送りにするといろいろ買えなくなるなと思い、今回は一通りやることにしました。


所有20年。
エンジンの造り直しはこれで５回目となるようです。
よくまあ壊れるなと思うけれど、乗り方も酷いからね・・・競技車両と思えば、メンテサイクルも妥当なレベルかな・・・と思う事にしようww

ただまぁ、EJ20Kってのが良くないんだろうね。
兎に角ヘッドガスケットが抜けるんだよ。
走った後リザーブタンクからクーラントが溢れてるヤツ、全部ガスケット抜けです。
アプライドDだのEだのって・・最早知り合いは誰も乗っていないので、比較や実状は良く判らないけれど、GC8のF、Gとか、GD以降のEJは殆どブローっていうか、ガスケット抜けに限っては聞かないので、EJ207とかEJ205など98年以降のシリンダーブロックは対策されていて頑丈だという事だろう。

GC8のF、G型のEJ207では、セミクローズドデッキではなく、まだD、E型と同じオープンデッキシリンダーのままではあるが、フェーズ２からは色々変更されている。
シリンダースリーブを支える肉付けが変わっていて浅底オープンデッキと呼ばれるブロックとなっている。
この他、クランクシャフトの前後方向の動きを規制するスラストメタルの位置が中央部分の３番ベアリングから一番フライホイール側の５番ベアリングとなっており、何らかの対策がなされている。
F型から採用され始めたクラッチスタートシステムに合わせた対策ではないかと筆者は勘ぐっているが定かではない。


今回は、以前から準備しておいたF型207の腰下をリファインして流用し、更にストックで持っていた20Kのヘッドをオーバーホールしてショートエンジンを完成させてから積み換える作戦です。

積んであるエンジンを降ろしてオーバーホールして積み戻すというのは、不動時間が長く、途中で部品の調達がままならないと詰んでしまうので、もう一機作ってポンと積み換えるのはいつもの手法。
何か月もクルマが使えないのは不便だからね・・・クルマにせよオートバイにせよ、壊れる前に別にベースエンジンを準備しておく癖がついているんだよ・・。
長く乗っていればエンジンなんて必ず壊れるからね、いつも壊れる前提で考えてしまう。

普通に考えたらそれはそれで異常なのかも知れんが。


相変わらず四畳半の狭い部屋でエンジンをバラしています。

オイルパンやらオイルポンプやらを外して殻割りする準備をしています。
残油でデロデロにならないようにエンジンオイルは時間を掛けて落としてあります。
20万キロ以上使用されているエンジンなのですが、実動機から降ろしているので特に問題は無い筈。
何が駄目で何がそのまま使えるのかひとつひとつ確認しながら分解していきます。






殻割りの前に、前後４か所にあるサービスカバーを外し、クランクシャフトを回転させてピストンピンを抜く準備。
ピストンピンサークリップをラジペンなどで外してピンを抜くのですが、引っ張り出すために掴めるような所が無いので、ピストンピンの中空部分にカギ棒のようなものを突っ込んで引っ掛けて引っ張り出すか、真反対のサービスホールから細長い棒で押し出すかどちらかになります。

GC後期やGDBなどだと軽量化の為にピンの中空部分がテーパーになっていて引っ掛けづらいので、反対から叩く方がやりやすいかな？
まぁ何にしろフルフローのサークリップ留めなので、上手くやれば簡単に抜けてきますよ。




6.3のロングエクステンションで押すのが丁度良い塩梅。



ピストンピンを全て抜いたら、大小17本程ある締結ボルトを全て外してシリンダーブロックを分離。
クランクシャフトを取り出します。
ピストンはシリンダー内に残るような按配になるので、ハンマーの柄などでヘッド側にコンコンと押し出します。

締結ボルトのうち、頭が12角になっているM10のボルトはヘッドボルトのように対角＆角度締めで管理されているので、むやみに一本づつ緩めるのではなく、対角を意識しながら３段階位で緩めるのがいいでしょう。



シリンダーブロックの合わせ目は、液状ガスケットと４つのOリングで気密されています。
クランクシャフトは、シリンダーブロックにメインベアリング載せて挟む事で他のレシプロエンジンにある様なベアリングキャップを廃しています。
スラストメタルはフェーズ２より＃５ベアリングと一体になっており、Cチャンネル状に縁が立ち上がった形になっています。
こういった少し特殊な構造なのが水平対向エンジンというものです。

ベアリングトラブル（メタル流れ）が多いイメージのボクサーエンジンですが、殆どは大端ベアリングのブローによるもので、メインベアリングは状態がいい物が多いですね。
今回も再利用が出来そうなくらいおかしな摩耗はありませんでした。


何はともあれ、シリンダーブロックやピストン、オイルポンプ辺りの人たちにはアルカリ洗剤のお風呂に入ってもらい、積年の汚れを落としてもらいます。

浴室に大きめの収納ボックスを置き、給湯器最高温度60℃のお湯と沸騰させたお鍋のお湯をブレンドさせて75℃程度のお湯張りを作り、サンエスKをかき混ぜながら溶かして入れます。
ここにシリンダーブロックやらピストンやらオイルパンやらをぶち込んで３時間程度漬け込みます。

汚れの酷い所は途中途中でブラシなどで擦り洗いをして更に漬け込んでやると、どれだけ固まったカーボンスラッジなどもほぼほぼきれいになります。


アルカリ洗剤液はお湯シャワーでしっかり流して、部品が温かいうちに、日向のベランダなどに並べてしっかりエアブローをして乾かします。
オイルポンプなどは内部のトロコイドが錆びたら嫌なのでしっかりエアで飛ばして、シリンダーブロックも油路や水路などの水分や剥離したカスなどが残らないように念入りにエアブローします。

コンロッドやクランクシャフトは別に汚れていないですし、錆びたりする方がイヤなので洗いません。



今回も再使用のピストンですが、これも状態は良さそうですね。
トップやスカートのアルマイトも殆ど削れていませんし、リング溝などもきれいでした。
それでもダメ押しで残ったカーボンなどをピックなどできれいに掃除して、エキスパンダ溝にある穴などもしっかりほじっておきます。

何れにせよピストンは綺麗。


あとはピストンリングは交換。
コンロッドはベアリングを新調し、GDBC純正に交換。
メインベアリングも新品を準備しています。

まぁ、何だって言ったってベアリングというベアリングは全て交換した方が良いですね。
EJ20は特にと思いますが、ベアリングのアタリというか摩耗具合というものは、使う人の回し方のクセが付くもので、高回転を常用するのか、あまり回さないのか、過給を強めに掛けるのか、エンブレを多用するのかとか、乗り方は人それぞれなんだよね。

ベアリングだとかピストンリングだとか、バルブシステムもそうだけど、機械には摺動部分というものが必ずある。
その摺動部分の耐久性というものが=機械の耐久性といっても過言ではない位重要な部分である訳で、特にクルマなどの大きなエンジンのベアリングはプレーンメタルという事もあって癖やアタリの個体差が付きやすい。

酷使されることなくやんわり長く乗られてきたエンジンを、いきなり競技レベルのシビアコンディションにぶち込むと、攻めた時に本当に欲しい所のクリアランスが無くていきなりブローしたりする。
誰かが乗って付けたアタリは、他の誰かの癖に合わなかったりする。
自分のエンジンのアタリは自分の乗り方で付けなければ、本当に信用できるエンジンにはならないとヲレは思っているので、ベアリングは必ず新品にする。

2Jとか3S、RBみたいに誰が乗ろうが壊れないよって言う屈強なエンジンならいいけどね、EJ20のようにコンパクトでキャパシティの小さめのエンジンを使い切るにはこういった枢要部分のマネジメントが長く使う鍵である。
ベアリングと油圧管理。
逆にここにさえ注視していれば、致命的に壊れる事はないのでは？
というくらいEJ20は基本的には丈夫なエンジンだと思う。

GC中期のガスケット抜けに関しては、管理の問題ではなく設計的な欠陥なので、前期のクローズドデッキか後期のセミクロなど強いシリンダーブロックを流用する以外にないと思う。


GC後期の浅底ウォータージャケットというのも微妙なラインではあるが、まわりのF型G型乗ってる人も抜けてないしね、20Kのヘッドとの組み合わせでどうかって言うのはあるけど、基本的にはブロックが強ければエンジンは壊れないという常識があるのでね、大丈夫だろうと期待しているのだ。
アプライドDでもRAのモデルや、伝説のクーペモデル22Bなども、中期の20Kをベースとしながらもブロックのみ前期のクローズドデッキを採用しているという背景がある。
シビアコンディションでは持たない事をメーカーも認めているのである。





カチカチのウォーターパイプのパッキンをほじくり出して掃除し、折れ残ったボルトなどもガストーチなどで真っ赤になるまで炙ってやると簡単に取れる。
あとは大小無数にあるネジ穴を全てタップで浚う。
これだけで組み付けは格段にスムースになる。
だいたい一か所や二か所は、組み付けでボルトが入って行かない等のトラブルがある。
あとは組み付けるだけなのにボルトが折れて、周辺のパーツをまた外してエキストラクターを立てたりとか煩わしいことこの上ない。

時間ならあるのでゆっくりやろうｗ



位置決めのストレートピンというのが意外と外しづらくて、ただそのまま咥えても潰れたり千切れたりして汚くなる。
内径ピッタリ位のボルトなどを入れてやるとしっかり咥えられるので外れますよって言うんだけど、案外そんなちょうどいい径のボルトって無い。

何か無いかなとゴソゴソやってると、出てきたデカめのエキストラクター。


お、丁度いいな。
しっかり食いついたのでラスペネ吹きながらぐるぐる回すと、再使用出来そうな程きれいに外れてきました。

このピン外さないとヘッドとの合わせ面をきれいに掃除出来ないんだよね。
面研までは出さないので、オイルストーンなどできれいに均したいのだ。




クランクシャフトからコンロッドを外します。

写真で見てわかるくらい、大端ベアリングの摺動面が荒れている。
一瞬流れかけた様な剝離痕がある。



ここまでくると、乗り方の癖やアタリというよりはトラブルだけど、EJはこういう個体は多いだろうね・・・こういう中古エンジンをリペアせずに使うと、峠やサーキットの一発目でブローって図式になる。

後付けオイルクーラー無しのGC8って、
油温計付けてる人なら判る事だけど、とんでもない油温になる。
真夏のサーキットや、テクニカルの多い峠などでは数分で130℃に届きそうになって恐ろしくて踏めなくなる。
120℃を超えたら、エンジンオイルなど水みたいなものなので、油圧は格段に下がってしまい、完全潤滑が怪しくなってくる。
ここに横Gなどで一瞬でもストレーナーがオイルを吸えないと、コンロッドメタルは一発でドロドロに溶けてしまう。

その昔サイドターンを多用するジムカーナなどでGC8のメタルブローが頻発したのは、突発的なG変化でオイルパン内のオイルが極端に偏ってしまい、ストレーナーが吸えない瞬間が出来てしまった事が原因だった。

対策としては、エンジンオイルの基本的な粘度を上げてやる（ヲレは20W-60とか使っていました）とか、0.5L程度多めにオイルを入れるとか、社外のオイルクーラーを入れて絶対油温を下げ、偏りにくくするなどだった。
自分の肌感覚だと、エンジン油温を110℃以下に抑え込み、オイルレベルはFの文字に掛かるくらいのオイル量を守っていれば、先ずメタルは流れた事が無いという経験則がある。

ビッグボアの為、ブローバイが多くオイルの減り易いEJ20。
オイルの量だけは常に見ておいて、常に継ぎ足せるような気遣いが必要である。


さて、GDBCのコンロッド（12100AA180）と新品のコンロッドベアリング（12108AA290）をクランクシャフトに組み付けていきます。

手元には3種類のコンロッドがありまして、元々使っていた20Kのコンロッドと、今回バラした207のコンロッド、あとは別で準備していたGDBCの207コンロッド。
重さを比較してみました。


これはGC8のEJ20Kのコンロッドで616グラム。
手持ちの４本ともすべて測りましたが、狂いなく616グラムでした。


今回外したGC8のEJ207用コンロッドは609グラムで見た目は全く同じですが、7グラム軽くなっています。
これまた4本とも狂いなく609グラム。
これが軽量化によるものなのか、単なるロット違いによる差なのかは不明。


GDBのEJ207コンロッド。
格段に軽い582グラム。
形状はだいぶ変わっていますが、130.5㎜というピンピッチは同一。
キャップだけ持つとGCの物よりズシリと重い感触。
コンロッドメタルのトラブルが多い事を受けて、ベアリング支持部の剛性を上げてきているんだと思う。



これもロットの差なのかは判りませんが、GDB用の方が軽いピストンピン。
重量合わせがしっかりしているのか、４つづつ全て揃っているのが素晴らしい。


しかし、クランクシャフトにGDBコンロッドを組み付ける段階でトラブル発生！
ベアリングを付けて組み付け油を塗布し、ボルトを規定トルクまで締めると、一本だけ全く動かせなくなる程キツイものがあった。
ジャーナルを変えてもコンロッドに付いてくるので、コンロッドが不良なんだろうと内部計測したりしてみるんだけど、縦横比が5/100㎜くらい違うって感じだが良く判らない。
歪んで楕円になってしまっているんだろうと、写真のように広い方をプレスで押してみたりしますが全く変わらず。

最大出力時には10トン近くの力が常にかかっているピストンやコンロッド。
10トンプレスでやんわり押したところで何も変わらんか・・・。

諦めて一本新品で買う事に。


12100AA180が廃盤扱いで、代替のAA181というものが同一部品のようなので、中古も出回っていないので9000円弱程度で新品を購入。

金無いのによ、手痛い出費だぜ・・・。

しかも、これだけロットが違うと重さが全然違うのでは？という不安は的中で、


594グラム・・・582で揃っていたのによ、プラス12グラムは流石にそのまま使えない。

12グラムってどれくらいだよとその辺の適当なネジを測りに乗せてみると・・


M8のこの位のネジが12グラム・・どこ削るんだよそんなによ。
製造時に使った材料のロット違いでもこの位の重量差は出るんだろうな・・・。
こういうエンジンで使う部品は重さごとに棚で管理しているだろうからね、こんな風に単品でコンロッドを買うとか、ピストンを買うとかっていうのはちょっとイレギュラー過ぎるんだろうな。

届いたコンロッドをぼんやりと眺めていると、キャップの嵌合符号が気になった。
セットでボーリングしているので、ロッドとキャップはセット品で相方が変わってはいけない。
なのでバラバラになっても判るようにアルファベット二文字の組み合わせで同じ記号がロッドとキャップそれぞれに符号が彫ってあるのだ。


まさかな・・・



使えないだろうと放っておいたGDBコンロッドを急いで見に行くと。


キャップとロッドの符号が合ってない！

おいおい何でだよ、ベアリング組み付け時に他のコンロッドと入れ替わっちゃったのか？クランクに取り付けてあるコンロッドも確認すると３本でそれぞれ違う相方のキャップが取り付けてありました。

こいつらはたまたまきつい方向に違いが働かなかったのか・・・？


全部取り外してきちんとアベックどおり組み合わせ、再組付け。


一応プラスチゲージで全隙間を計測してから本取り付け。
値は全て基準値内。


ちゃんと組めましたww
４本とも同抵抗でスルスル動きます。

チクショウ、最初にちゃんと相方揃えた筈なんだけどな・・隙間計測したりで何度もバラして組んでってやってるうちに二個目に取った奴を間違えたんだろう。
そうすりゃあ三つとも全部間違うｗ

いやいや良かった。

新品のコンロッドだけ余計だったが、ま、結果的に組めた訳だから結果オーライで行こう。


よし、もう部品待ちはないので残りの作業もやってしまおう。
ピストンリングを取り替えてしまえば、腰下はもう組み立てられる。



まずはピストンリングの合口の確認。
狭すぎると焼き付いてしまうし、広すぎるとオイル大食いエンジンになってしまう。
大変精度の高い部品なので余程の事が無い限りスタンダードにはスタンダードの隙間で作られていますが、シリンダーやピストンが再使用なのでどれくらい開いているかを見るだけの作業。


トップリングで概ね0.35㎜程度（限度値1.0㎜）


セカンドリングで大体0.45㎜前後（限度値1.0㎜）
オイルリングで0.5～0.6㎜程度でした。（限度値1.2㎜）

特に偏った数値は無く、全て基準値内。


あとは慎重にリングをピストンに組み付けていきます。
ピストンリングを広げるプライヤーもありますが、コイツは広げ過ぎてしまうような感じがして怖い。
注意深く作業すれば手で組む方が安心です。

ピストントップから入れるので、順番が決まってきます。
まずオイルリングのエキスパンダをセットして、ロアレール、アッパーレールと入れて行き、次にセカンドリング、最後にトップリングと組んでいきます。トップリングとセカンドリングには上下があるので刻印を確認して上になるように組みます。

オイルリングのアッパーレールだけ上に向かって返しが付いており、ピストン冠面のフロントマークを15分の位置に見た時に47分付近の上側に向かってに窪みがあるので、返しをそこに合わせます。
位置が決まってくるのはここ位なので、あとは使ってるうちに回ってしまうでしょうけど、取り敢えずトップリングの合口は40分付近、セカンドリングとエキスパンダは20分付近、ロアレールは10分辺りで組み付けろと整備要領書には記載されています。
まぁ、だいたいでいいと思うけど、位置決めがある所と、リングの裏表だけ間違えんなよって所です。

あ～疲れた。
期限が無いのでゆっくりやろう。
今回は結構部品代を掛けたので、失敗はしたくない。
（それでもエンジンの部品だけなら10万円以内ですがｗ）



それにしても・・・
何度も何度もやってるEJ20のオーバーホール。
好きでやってる訳じゃないんだけど、結構壊れてくれたお陰で何度も何度も降ろしたり積んだりしている。
単なる腰下交換が１回。
腰下OHは今回で３回目。
ヘッドOHは２回目となる。
今回は腰下だけとか、ヘッドだけ～みたいなのもあって、通算で５回とか６回とかエンジンを降ろすことになっている。

自分でも良くやるなとは思うが、全部自分で作業している事と、その都度最低限の部品しか交換しないので、金は殆ど掛かっていない。

過去の経験則に基づく対策や気遣いもあってか、当初悩まされた大端ベアリングのブローというものは無くなった。
ただ、未熟成の形式故のマイナートラブルを解消しきれず、今回の腰下の流用に至ったという経緯がある。

20年も所有して漸く、攻めても壊れないエンジンが出来そうな予感がしている。
こういう細かい事を時間を掛けて確認しながら、ちょっとづつ仕上げていくのが自分なんだろうなぁと思う。

大きくすっ飛ばして、GDBのエンジンを丸ごと載せちゃうとか、GRBとかVABに乗り換えちゃう方が余程結果が付いてくるのでは？とは思うのだけど、なんだろうね、多分そんなことまで求めていないんだろうね。
何かそれだと、彼女や奥さんに不満があるから別れちゃおうとか、取り替えちゃおうみたいな感じがしてね・・・。
何に乗ったって、誰と付き合ったって、不満なんて絶対あるんだから、自分側が折れたり、頑張って修正に取り組んでいけば、大概の事は上手くいく。

何かトラブルがあっても、あとちょっと手を加えるだけで全然解消できるな・・・
くらいにしか思っていなくて、基本的には全然不満に思っていないんだよね。

あーだこーだと文句ばかり言ってはきたけれど、やっぱりGC8というクルマが好きなんだろうね。


しかし、汚ぇ四畳半だな・・・。

先日、「ゆびさきと恋々」や「外科医エリーゼ」を夜中に見ていたら、通りかかった妻に怪訝そうな顔で「・・おじさんが何見てんの？」と言われてしまいました・・・だいです。



面白かったら何だって見るんだよヲレはよ！


冬シーズン後半、関東で雪が降ったらもう、
寒の戻りだ何だと騒いでももう春の空気。
寒い事は寒いけど、どうにもならない寒さじゃなくなってくる。

日中陽が出れば、輝く紅梅や河津桜のあいだをメジロがころころと渡っていく。



春先でスッキリ晴れるのはだいたい午前中だけなので、カメラを持ってぼんやり裏庭をぶらぶらしたりするようになる。


今年は桜も早そうだな。


最近は会社の忙しさも一段落着いたので、少し暖かいと色々やるようにしている。
先ずはコマメにメンテしてないと直ぐに走らなくなる原付たち。


コンロッドが折れて、OHエンジンに載せ替えたアプリオでしたが、再び原因不明のエンストで走行不能にになっていた。
圧縮が一気に無くなるような感じだったので、ピストンだろうとは思っていたのでピストンキットだけは準備してあります。

取り敢えずバラしてみると・・・



ピストンがガリってるな・・・

逆組みピストンをそのまま使ったりトラブったエンジンからピストンリングだけ取って使ったりしたからかな・・・とか思いましたが、大して負荷を掛けていない時だったので、ちょっと腑に落ちない。
ピストンの棚落ちなどではなく、排気ポートに面した所から傷になってる所を見ると、ポートから異物が噛みこんだような感じにも見えます。

外したチャンバーからはカラカラと数個の金属片を内包している音がする。

前回ピストン逆組みでピストンリングが破損した際、バラバラになったリングの破片がチャンバー内に残ってしまっていたんですよね。
それは知っていたんですが、どう揺すっても破片は出て来ない。
返しの形状になっている消音隔壁の中に入ってしまっているようで、これなら流石に戻ってくる事は無いだろうと思っていましたが・・・膨張室の中に残っていたんでしょうね・・・
それが二次圧縮の吹き返しに乗ってシリンダーの入ってしまったのかも知れません。



シリンダーも深めの線傷が入ってしまったので、使いたくない。
最初のブローエンジンは確かシリンダーは綺麗だったはずなので、急遽引っ張り出して新品ピストンと併せて使います。


純正新品は高いので、２千円くらいの社外品ですが、バリだけ取ってやれば全然使えますよ。


さて、無事復活ｗ

カラカラ言ってるチャンバーはちょっと怖いので、異物を出すまでは伝説のYAHAMAマフラーで使っとこう。
ていうかもう手放すかも知れないし、その辺乗るだけならこのままでいいかもな。

トップスピードは伸びないが、特に不満はナシ。



あとはKSRのギヤオイルを換えて、チェーンの張りを調整したりグリスアップしたり、2ストオイルを補充したりと基本メンテを行ったのち、懸案だったクラッチレバーの交換。

元々の純正レバーはベアリングが入っていないので操作時に擦れて摩耗し、上下にガタガタになってしまった。
そこでベアリング入りのショートレバーというものを購入してみたのだが、迂闊な事にミラーベースが無いｗ
でもまぁ、ミラーをバーエンドタイプにして使ってみると思ったよりも按配が良かった。

そもそも普段、人差し指と中指の二本くらいでしか操作していなかったので、握った時にしっくりきて無駄がない感じがいい。

でも冬が来ると単車タイプでもハンドルカバーを付けたくなるヲレは、バーエンドミラーだとカバーを装着できない事に気付き・・・（最初に気付けよ）
小僧の原付のように片側ミラーで乗る事を余儀なくされる。

ショートレバーの操作性はとても良いのだが、汎用品故にワイヤーの取り回しにやや無理があり、長期で使っているとワイヤーが持たなそうだなとの懸念も。
色々考えた挙句、格上の純正品を流用すればミラーベースもあるし、ワイヤーの取り回しも最適、レバーだけショートに加工すればいいのである。


そこでカワサキの似たようなバイクの上位モデルDトラッカー250（ようするにKLX250）の純正品をポチり車両に合わせてみると・・・悪くないな。

KSRよりは大きいバイクなので元々レバーはちょっと長すぎるので、カットしてショート風に加工すれば理想の条件は全て完封だぜ。


玉っころぶった切って丸く削ってくびれを作ったらこんな感じ。
おお！元からこんな感じだったんじゃないかというような出来栄えww

社外ショートレバーと取り替えてみる。

うんうん、長さもちょうど良かったな。
ワイヤーも真っすぐ引っ張るようになったから操作も軽くなったし、これでミラーも付けられるな。


暖かくなってくるとバイクに乗りたくなりますね。

そろそろ単車を買おうと思う。

先日の関東降雪。

大した降雪量ではないのに、相変わらずの大騒ぎでしたね。
高速道路は、前例のない迅速な予防封鎖で無駄な事故や缶詰は防げたようですが、物流はだいぶ混乱してましたね。
これはもう仕方がない事でしょう。

今通っている厚木の事業所も大粒の雪がボツボツ降り積もり、昼過ぎには道路も真っ白。
会社も15時には退社指示となったので、いつもの如くKSRでの帰宅ですが、どうもエンジンの調子がおかしい。
だんだん吹けなくなってきて、エンストしそうになる。
止まってしまっては困るので、ちょっと開けられるところでは目一杯回そうとする訳ですが、そこで事件が勃発。

なんとスロットルが全開のまま戻らない！

うっすら湿雪の積もった道路ですので、強めのブレーキも転倒に繋がりかねない。
取り敢えず一回キーオフでエンジンを止めて、路肩に寄せます。
一瞬スロットルワイヤーのトラブルかと思いましたが、どうも違う。
スロットルをくいくい捻ってるとパチンと戻ったような音がしたので、キックでエンジンを掛けると、ちゃんと普通のアイドリングに戻ってました。

結構焦りましたね・・幹線道路じゃなかったから良かったけど。



ああ分かった！
これ、キャブレターが凍っちゃうアイシング現象だ。。。

気温が氷点下に近く、極端に湿度が高い時に起きるキャブレターアイシング。
吸い込んだ空気が水分を多く含み、霧化したガソリンと結着して燃焼を阻害するのでエンジンが吹けなくなり、酷いとカブって走れなくなる。
アクセルを大きめに開けて吸気流速が上がると、スロットルが一気に冷やされて凍り付き、スロットルが解放のまま固まってしまったりする危険な症状。
これも吸い込んだ水分が中で凍ってしまう為に起こるようですね。

止まってちょっと待つとエンジンからの熱が伝わって固着は戻りますが、再び走り出しても低回転でトロトロ走らないと再び凍ってしまう恐れがあります。

きちんとしたキャブヒーターが付いていない古い小型バイクで起きやすい。


キャブレターは氷漬けのようになっていました。

10年近く乗ってるけど、初めて起きたな。
気温が低いだけなら起きないし、雨でもちょっとフケが悪くなるくらいですしね。
雪の中を走るという特定の条件下でしか起きない症状みたいです。

雪予報だったんだからインプで行けばよかったんだけど、関東の湿雪なら、凍る前なら夏タイヤでも全然走れちゃうので、帰りの交通マヒの警戒もあってのバイク通勤・・・が招いた症状でした。


積もった雪が固まると面倒なので、早めに雪下ろし。
こういう関東の雪はべちゃべちゃで詰まらないので山岳出動もありませんね。
レモンサワーを引っ掛けてから雪下ろしをしています。

翌日の通勤は流石にインプを出しましたが、翌々日はもう大丈夫だろうとKSRで出動・・
と思ったら、エアクリーナーも水分を多く含んでいたであろう所に、プラグや燃焼室の状態も悪かったんでしょうね、一回エンジンは掛かったものの走り出す前にエンスト・・・その後二度と掛かりませんでした。
プラグが完全に被ってしまったようです。

プラグ磨いてる時間もなかったのでインプ出勤となりました。

帰ってからプラグを磨いたりしましたが、燃焼室の状態が良くないのかなかなか掛からず、二度三度プラグを磨き直して二速押し掛けで漸く掛かりました。
2ストはチャンバーから圧縮が一回戻ってくるので、チャンバーが燃料でべちゃべちゃだと中々被りから復帰しずらいです。
そのまま近所を20分ほど走り回って、エアクリ、チャンバー、プラグと、いい状態にしてからバイクを仕舞いました。
これでもう明日は大丈夫だろう。

こういう時はインジェクション車が羨ましくなりますね。


こういう関東大雪は冬シーズンの終わりを告げています。

早いな、もう二月か。

最近は飲んでばかりで、寝る前にPCに向かおうというルーティーンを組みずらいのだが、今日は頑張ってみたみたいな感じだ。
去年の暮れ位からクネが久々にみんなで飲もう飲もうというので、コロナ禍で止まっていた飲み会をやることになり、先日もぺったんこ組新年会を開催。
小ぢんまりとではありますが、楽しく飲めました。


みんな何やってんのか、
まだ走ってるのか、
なら、どう走ってるのか。
そんなことを確認したかっただけだ。


やっぱりヲレが動かないと集まりも無くなってしまうんだよな・・・。
何なんだろうな、特別に周りから信頼や人望がある訳じゃないのだが、あれをやろうこれをやろうと、声掛けをやって企画していくのは、昔からだが何故かヲレの役目になっている。
基本的にはみんなシャイなんだよ。
それに、みんな各々やってるから別にそれでいいんだろう。

ヲレなんかは、ひとりで走り込んで楽しめる程クルマが好きじゃないっていうか、比較が無いと詰まらないし良し悪しも判らないので、とにかく人と走りたい。
ひとりで峠やサーキットに行く事が無いんだよ。
名誉や名声にも全く興味が無いので、何処かの最速タイムを狙おうとか、競技で勝ち上がろうという意欲もない。
金や時間をつぎ込んでこんこんと詰めていけば何れ辿り着くようなものには興味が持てないのである。

おこがましい事を言うようだけど、計画してしっかりやれば出来そうな事に面白みを感じないという天邪鬼なのである。
敢えて、何の準備もしていない自分をぽーんと放り込んで、どれだけ出来るんじゃい！みたいな所でドキドキしたい。

誠に愚かな事なのだが、
昔から割と器用で、真面目に取り組むと何でも出来てしまう自分は、ギフテッドたる矜持のようなものがあって、常に一段上から周りを見ているような所があった。
頑張らなくても人並み以上。
さらに人一倍取り組むとほぼ無敵になってしまうという一面があった。
多分やれば出来る。
でもそんな判り切った事にはドラマも何もない、詰まらない。

そして物や物事、延いては人の心のカタチや構造を理解し感じ取る才能というか、特殊な能力があった。
そのままの未来がかなり正確に判ってしまう。
俯瞰目線での観察能力が異常に発達していたからなのかも知れない。

出来るから、判るからでトントンと行く人生は本当に詰まらない。
勝ち続ける人生の先には孤独と虚無しかない。
ただ、俯瞰が勝ち過ぎて何もしない事が多いので、本当に楽しそうな事だけを厳選してから実践するという人生になってしまった。


そんなワンパンマンのような境地に達していたヲレがクルマに純粋に求めたものは、明らかに格上のクルマと闘う為の挑戦権である。
多分本当にそれだけ。
だから、長らくＡＥ８６であったし、今もＧＣ８でいいやと思っている。
戦闘力に不満がある訳ではなくて、壊れ過ぎるから面倒と思っているだけである。

まともにやっても勝てない。
100％の更にその先までプッシュしていく事で結果的にクルマは壊れていく、だけど壊れた原因を探り改良し、エンジンまで作り直してまた１ランク上の挑戦が出来る様にする、このクルマをもっと速くするにはもっと気持ちよくするにはどうすればいいのか、そういう取り組み、そういうカーライフが単純に楽しかった。

まぁそれは、ひとことで言ったらレースとかラリーの世界の話なんだろうけど、結果は求めるけど勝つことに固執しないので、競技には向かないか。
ヲレにとって一番大事なのは妻だったり子供たちだったりという普通の幸せ。
家庭を蔑ろにしないと達成できないような夢は夢じゃない。
全部つぎ込まないと結果は出せないだろうし・・・とにかくお金や時間が掛かり過ぎるからね、ヲレには出来ない。

普通に仕事を一生懸命し、家や家族を大事にしながら、それでもやっと余った時間と予算の中からクルマを造ったり、走ったり。
この無理ゲー感ある縛りの中でこそ、ヲレの天性の才能を発揮する所なのではないか・・・というワクワク感。
だってよ、25年も前のポンコツGCだぜ？
壊れてないだけでも奇跡みたいなクルマなのに、しっかり作り直して今のクルマにも勝てそうな感じで仕上げてきたらカッコいいだろ～天才だろ～ｗ

みたいなね、そういうのが楽しいの。
だからね、たまにはみんなを集めて最新の激速マシンと戦ってバチコーンとやられたい訳。
それやんないと見えてこないから。


でもね、一緒に走っていた連中も、もう殆どが既婚のアラフォーアラフィフである。ヲレだって50から数えた方が早い。
みんなで集まって峠で走ろうぜ～って・・・成立すんのかオイw

普通はそう考えちゃうからやらない。
社会人だもん、
普通はやらない。


でもまぁ、それをやろうって言い出せるのがヲレなんだろうな。。

コンプラコンプラって言われてる時代。
全部動画で撮られてSNSで炎上する監視社会。
社会的な立場からの転落。
実質的な事故の危険。
会社で部下に注意しただけで逆に訴えられる世界なのに、

峠で集まって爆走しようぜって・・・。

だけどね、こんなにワクワクする事ってなかなか他になかったんだよ。
同じアウトローでも、おでんツンツンやふた裏ぺろぺろは誰も得しないみっともないだけの阿保だが、クルマで走るって事には100年以上にも渡って人々を魅了してきたロマンがある。
公道での無茶は良くない事だが、多くのレーサーやラリーストなど、競技屋の殆どの走りの原点は真夜中の峠からスタートしているのである。
ルールもレギュレーションもそれぞれのモラルに託されたアンダーグラウンドで、”彼ら”はどんな走りをするのか。
どんな人生だったのか。

”走る”という事は、言葉よりも饒舌にそれらを語るのである。


一時はサーキットやジムカーナ場にみんなで行ったりもしていたが、そこまで面白くはなかった。
只の陸上競技大会でしかなくなってしまう。

陸上競技大会最高じゃねえかよって人には申し訳ないが、安全過ぎるというか・・・不確定要素が少なすぎてクルマと技術の差がハッキリ出過ぎてしまう。
技術や走り込みの差が同じなら確実にマシンの差の勝負になってしまう。

いいクルマ持ってきたもん勝ち、走り込んだもん勝ちになってしまう。


だが、ストリートはもっと怖い。

基本的な危険として、
対向車がはみ出してくるかもしれない、人や動物が居るかも知れない、先が判らないコーナーで侵入を見誤るかも知れない。
雨や落ち葉、路面が凍ってる事もある。
もっと言えば、警察が張ってる事だってあるし、周辺住民の非難の目もある。

単なるやり逃げでは、長くは続かない・・・
大事故や逮捕で幕を閉じるだけである。

だから全てに細かく気を配りつつ、リスクをマネージメントしていかなければならない。
そんな目に見えない大きなプレッシャーの中で、どれだけの実力を出せるのかって所が公道ランナーの難しい所なのである。



話は長くなったが、そろそろまた走るか・・・と思っている。
昔のように大っぴらには出来ないだろう、だがまた違った形がある筈だ。

クネも多分そう思っているだろうが、ヲレが動かないからなかなか動きだせないでいるだけだろう。

最近酔っぱらって良く判らないラインを送ってきたりするのだが、そういう時はだいたいそろそろ何かやりたい時である。
憧れてるイメージがあるくせに、主体性がないんだよ。
普段は若い連中に偉そうな事ばかり言ってるくせに、ひとりじゃ何も始めないんだよなアイツは。


子供もそろそろデカくなってきたしな、娘、息子が相手をしてくれなくなったら、ジジイにはカミさんかクルマしかなくなってくるだろう。
カミさんが駄目だったらもうクルマか単車に乗るしかないじゃないか。



GC8も色々部品が廃盤になってるので、後で買えなくて困るようなものをまとめて注文したらとんでもない金額になってしまったが・・・背に腹は代えられない。

エンジン関係のベアリング、ピストンリングセットもそうだが、ウェザストリップなどのボディーパーツで今出る部品は全て注文。
ガラスの水切りモールは出たが、ドア下のウェザストリップはやはり既に納期未定の欠品・・・恐らく廃盤だ。
ただ、外観や雨漏りに関わってくるルーフ側のストリップはまだ出たので左右共に注文。
トランクのウェザストリップも買えました。

社外品が無いような部品は廃盤になったらアウトです。
この辺がまだ買えたことは大きい。


仲間の消息筋によると、GC8インプレッサなどはポピュラーなマシンなので、何れ日産のR32GT-Rとか、ホンダの初代NSXなどのようにヘリテージパーツのような再販が成される可能性が高いと聞いたりしたが、いつになるか判らんし値段も三倍以上になるだろう。
あまり宛てにはしたくない。

エンジン周りの細かい部品もだいたい揃っているので、そろそろ着手出来るな。
寒いからな、今のうちは家でエンジンを作っておいて、暖かくなったらポンと載せ替えちまおう。
今度は腰下207で作るからそうそう壊れないだろ。

ポンコツGC8、最後に勝負賭けるぜ。




乗るにせよ、手放すにせよ・・・
きちんとメンテしておかないと只のゴミになってしまうのがクルマです。


どうしようもないオッサンだな・・・