さて、ちまちま通っているクネガレージ。
前回クレーンで引きずり降ろした、エンジン本体のリフレッシュに着手しています。
今回はクラッチ周りのOHもあるので、エンジンを降ろしましたが、タイミングベルトとかタペットカバーパッキンだとか、その辺の作業だけであれば車載でも出来ます。
でもまぁ、クラッチにしたってタイベルにしたって、耐用年数で考えたら似たようなものなので、狭い中で苦労してやるよりも、素直にエンジンを降ろして広いところでやる方がラクだし確実に作業できますからね。
という所でエンジンが降りているわけです。
10数年ぶりに空席となったエンジンルーム。
６速のベルハウジングは嵌りがキツイから、エンジンの分離が本当に大変だった。
何度もボルトが残ってるんじゃないかと思って確認したほどだ。
ミッションが太くて、吊り上げると直ぐトンネルに当たってしまうのも抜けづらい要因かな、エンジンマウントのボルトが抜けるころにはもうトンネルとミッションが競ってるから、素直に前方向だけに引っ張れないのも難しい理由の一つ。
ディスクスプラインの中でメンドラが齧ってるのかと思い、ベルハウジングの下のカバー外して、クラッチカバーのボルトを全部外したりしましたよ。
まぁ、結果的にはそこは余り関係が無くて、エンジン側のスタッドが引っかかってるだけだったんだけど・・。
やっぱり抜く角度なんだよね。
ミッションのメンバーを緩めて角度付けちゃえば、もっと抜けやすいのかな。
そして先ず挑まないといけないのが、カムオイルシール交換のためのカムスプロケボルト外し。
やはりと言うか、
見事にひとつ舐めてしまった。。。
この座金の広いキャップボルトがやばい。
兎に角緩まない。
ネジピッチが細目という事もあるけれど、10数年も使うと確実にオーバートルクになっている。
せめて座金別体か、普通の６角ボルトにしてくれていたらどうにか緩ませられると思うんだけど、この一体の平座金のキャップボルトってのはとにかく外せなくなることが多い。
どれだけしっかりした工具で適切に作業しても、硬すぎて素材が負けてしまう。
結構どうにもならない鬼門の一つである。
わざわざ来たのに、出だしで躓いてたんじゃ話にならないので、どうにか外したい。
近くのアストロで逆回しで食いつくスクリューソケットの合いそうなヤツを買ってきて食わせようとするものの、キャップボルトでは外周が丸いので食いつかない。
・・ので、ボルトの周りをサンダーで荒らして、食いつくきっかけを作れないかと、奮闘するが・・・そもそもボルトの頭自体が浅く、食い込んでも緩むほどトルクを掛けられない。
ううむ、駄目そうだ。。
ここは気持ちを切り替えて、タイミングベルト周りはいったん放置。
タペットカバーパッキン周りも、カムシャフトがどうなるか判らない関係で、まだキメられない。
という事で、インマニ周りのリフレッシュからやっていこうと思う。
水回りや、PCVのホースが密林のように茂っており、これはこれで時間がかかりますから。
インマニを外し、ホース類を一通り交換。
こうやって換えてみると、頼んでいなかったホースが数本ありましたね。
これらは、帰って調べてまた注文しないと・・・
エキマニなども外して、割れてる遮熱板を直したり、細かいけどやらないといけない事は沢山ありますね。
まぁ、結局インマニ周りだけでも終わり切らないくらい時間がかかってるので、タイベルだなんだと言うのが後回しになった所で、それほど無駄にはなってないか～なんて気休めを言って二日目を終える。
まぁ、こういった不確定要素や忘れ物は必ず出てくるので、想定内と言えば想定内・・・ポンポンと予定通り行かないのが旧車整備なのですよ。
さて翌週。
頓挫していたカムスプロケのボルトは、正攻法での取り外しを早々に諦め、ヘキサゴンソケットを溶接するという力技に出ています。
初めは、持ち込んでいた溶接機が100Vの半自動だったので、ちょっと心配だったんですが、じっくり溶かし込んだら割れることなくバッチリ緩みました！
折角溶接機を持ち込んでるので、割れが出始めてるエキマニの遮熱板なども補強して耐熱スプレーでシューシューしときます。
さて、カムスプロケが外れたことで、バックプレートが外れて全容がはっきりしたGDBのEJ207。
カムやクランクのオイルシール交換の他、ウォーターポンプも交換、オイルポンプも外して圧送部のOリングを交換します。
どうもこの辺りのオイル滲みが結構酷かったらしく、オイルパンの前面がデロデロになっていましたよ。
オイルポンプは、接合面をきれいに掃除をして液体ガスケットを多すぎず少なすぎずでぬりぬり。
新しいOリングを準備して、5分経ったら接合・・・あ、そうだ。
先にクランクシールを換えておいた方がラクだな、と探すも・・・
クランクシールが無い。
・・・クランクシール頼んだっけ？
部品点数が多すぎて思い出せぬ。
しかし、いくら探しても無いものは無いので、液体ガスケットも塗ってしまった事だし、オイルポンプは取り付けることに。
オイルシールは後日打ち込むしかないな・・・。
この時点で、再びタイミングベルトの取り付けが後回しになることが決定。。
ウォーターポンプは純正品が価格高騰の為、アイシン製の同等品を購入。
半値くらいにはなったかな？
サーモスタットは純正新品を装着。
社外ローテンプなど何の意味もないパーツなので純正一択だよ！
換えられるシールは換えて・・・
タスクを少しでも減らすことに尽力しています。
タペットカバーパッキンを交換し、IVCS用のオイルコントロールバルブも今回は新品にします。
こいつに不良があると、始動不良やエンスト症状、燃費の悪化などの諸症状が現れるといいます。
安くない部品ですが、20年以上無交換ですので、今回は換えます。
レベルゲージだとかオイルフィラーキャップだとかの細かいところのパッキンも全て新品にし、スプロケも戻すところに戻し、あとはクランクシールとベルトを残すのみ。
と言う所までやれました。
エンジンに関しては、あとは部品待ちですね。
あともう一つ。
これもオイル漏れの酷かったパワステポンプ。
ポンプ本体はリビルト品に交換し、別体タンクとの接続ホース3本も新品に交換しました。
ここのホースもあまり需要が無いからなのか、高い！
3本で1.5万円位しましたよ。
そして３日目が終わる。
さて更に翌週。
ここの所毎週通ってるので、トントンと来てるようですが、本当にトラブル無しでトントン拍子なら３日程度で終わってて保険で４日の計算だったのに・・ボルトが取れないとか部品が足りないとかで、全然押してますね。。
最後のクランクシールを打ち込んでいます。
これで漸くクランクスプロケを取り付けることが出来、タイミングベルトを張ることが出来ます。
クランクシールとかカムシールとか、いつも苦労して一生懸命交換してますけど、実際は余り漏れてこないですね。
20年くらいは全然平気なんじゃないでしょうか。
ボルトが舐めてどうにもならなくなる位なら、換えなくてもいいんじゃないかと思う事もあります。（まぁ、長い目で見たらいつかは換えないといけないんですけど。）
昔のクルマはタイミングベルト交換時にスプロケ外すと、大体漏れてる跡があって、絶対的に交換しないといけない物でしたけど、最近のオイルシールって樹脂の性能が格段に上がっていて、それほど劣化が早くない感じがします。
新しいタイベルの装着。
前回のベルト交換は、安牌を取って８万キロ弱での交換だった。
最近はそれほど激しく走ってない事もあり、１４年越し１０万キロでの交換である。
それでも、全くと言っていいほどベルトの劣化を感じる部分はなく、もう５年１０年平気だったのでは？と思ってしまう。
次回交換は２０年後、１５万キロ走行後くらいでいいのではないだろうか。
さて、ベルトさえ終わってしまえば大詰めです。
インマニの残りの作業をやってしまえば、エンジン本体のリフレッシュは完了です。
あとは社外ターボインテークへの交換と、燃料系のホースなどの交換を残すのみですが、結構面倒くさいので、じっくりやる必要があります。
こういう現物合わせの社外品の装着は、なかなかすんなりいかない場合が多いので、時間が掛かります。
PCVの枝が１か所不要なので、カットして盲栓。
あとは全体的に長さに余裕があるので、外した純正と見比べながら、ちょうどよくなるように切り詰めていきます。
切り過ぎて届かなくなると元の木阿弥なので、微調整分くらい長めに残しておきましょう。
錆びてるパイプの処理だとか、細かいところをいちいちしっかりやっているので、仕事だったら赤字だよ！って位時間が掛かってます。
エンジンハーネスも被覆が溶けてました。
純正のタービンの遮熱板が無残に割れたのでアルミ板で作った簡易的なものにしていたのが原因かもしれません。
もう少ししっかりしたのを作らないと駄目か。
幸い中の配線は無事でしたが、気が付かずに放置していたらいつか謎のエンジン不調とかの原因になって、なかなか解決できずにいる未来が見えました。
焼損ハーネスは耐熱被覆で保護。
ホース類も全て交換したので、エンジンにインマニを戻したいですが、社外品のブローオフのホースの径が大きく、純正のホースバンドで留められない事が判り、再び作業保留に。
取り敢えずエンジンに乗せてみて、各ホースの取り回しなどが合ってるかどうかの確認などをしています。
今写真を見ていて思ったのは、ブローオフのホースの取り回しが間違ってるな・・・って所に気付きましたｗ
ここは後日ホースバンドの取り付けがあるので、丁度いいや。
また日が開いちゃうし、折角インマニが外れてるのだからノックセンサーやインジェクターのOリングなども注文して換えようという事になりました。
まぁ、エンジン側がほぼ終わったので、だいぶ気楽になりました。
あとは燃料フィルターやらヒーターホースやらという地味な消耗品を交換しときます。
こうやって写真を見ていると、自分が作業する背中にも哀愁を感じるようになってきましたね。
クネのGDBも、２０年以上もヲレが面倒を見てきたのでまるで自分のクルマのように愛着のようなものがあり、「しょうがねえからココもやっとくか・・・」みたいな感じの、「やれやれだぜ」感が背中に出ているんだと思いますww
さて、頑張れば次回くらいにはエンジン載せられるところまで行くかな？
あとは・・・
1.不足のホースバンドを取り付けし、ホースの取り回しを確認する。
2.インジェクターのOリングを交換する。
3.ノックセンサーを交換して、インマニをエンジンに装着する。
4.エキマニやタービンを装着し、エンジンマウントを交換する。
5.クレーンでエンジンを吊り上げ、クランクシールリヤとサービスホールのOリングを交換する。
6.フライホイールとクラッチセットを装着する。
7.ミッション側のプルレバーをピンで装着し、レリーズベアリングを取り付ける。
8.クラッチのレリーズシリンダーを交換し、エア抜きをしておく。
9.エンジンをクレーンで積み込む。
うーん・・・9まで行けるかなｗ
やはり鬼門！ 
さて、ちまちま通っているクネガレージ。
我が家にエブリイバンをお迎えしてもう６年になった。
クネインプレッサGDBアプライドC型。
KSRをチマチマ直してきた。
お盆休み最終日。
