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我が家にエブリイバンをお迎えしてもう６年になった。

先週車検も継続してきた。
バンパー切ってオールペイントして、スキッドプレート付けて初めての車検だったのだけど、いつも通してる相模の検査協会の予約が全然取れず、仕方なくですが厳しそうなイメージの神奈川支所での予約。
何を言われるかと思いながらのユーザーでの継続でしたが、
結局言われることは同じで、車高を上げてますね・・からの直前直左の黄色いダルマチェックで、前回言われて対策済みな筈なのに、いちいち引っかかってしまう。


前回の検査で引っかかり、助手席側のミラーに左前側が見えるミラーかカメラを付けてくれればOKという事で取り付けて合格をもらった補助ミラーがNGと出ました。

なんでやねん。

まぁ・・・そんなことはザラにあるんで、気色ばんで語気を荒げたり大人げないことはしませんでしたが、「前回相模で言われてこれ付けて行って通ってるんだけど・・・支所ごとに基準を変えるのやめてもらいたいよ・・・。」と嫌味くらいは言ってやりました。

ま、結局はミラータイプのドラレコカメラを目いっぱい下向きに角度を変えて、それで見えればOKという事で合格出来ましたが、何だか納得がいかないというか、良く判らんな。


補助ミラーがNGなのは、直前直左の確認用としてはふさわしくない形状（ステーで延長したような足の形状が駄目）ということなんだけど、これが付いてること自体は車検の不適合には当たらないという事。
ドラレコを無理やり手で傾けてカメラに写ればOK、という何だろうと見えればいいよ・・みたいな感じなのに、付けること自体は問題ではない補助ミラーから見えてることを認めてもらえないという謎の判断。

見えればいいんじゃないのかよ。


「何かギリギリ感あったけど、次回もちゃんとこれで通りますか？」と聞いたところ、苦笑いで「いや～・・・」と言うだけだった。

自分たちでも良く判ってないじゃんよ。。


と言う感じで・・・軽自動車の検査は、ここ数年で一気に厳しくなり、合否判断もまだまだバラツキがある感じです。
ちょっと弄ってるようなクルマはまだ安心できないですね。


そんなこんなで６年乗り、距離も15万キロを超えましたが、オイル交換などの最低限のメンテナンスをしていれば、殆ど壊れる事はなさそうな頑丈さを感じるDA64V型エブリイバン。

郵政でも選ばれ、配送業でも最も選ばれる軽バンとして君臨してきた事もあって、恐ろしくトラブルらしいトラブルがない。
巷を走ってるエブリイはだいぶ17が占めるようにはなってきましたが、64もまだまだ現役。
エンジンはK6Aの時点でだいぶ完成していますからね。


ただ、何度も言いますが、オイル交換だけはしっかり定期的にやったほうがいいいですね。
ずぼらな人が頓着せずに乗りっぱなしにすると、すぐにピストンリングが固着したり、オイル掻き取りの穴が塞がったりしてすぐにオイルバカ食いの症状が現れます。

悪いことは言わないから、5000キロに一回くらいはエンジンオイルをしっかり交換して、内部にスラッジが溜まらないように気を付ける。
これだけで多分20万キロでも30万キロでも使えるエンジンです。


妻の通勤＆子供たちの送迎で毎日活躍していますが、証明済みの機動力と安心感、比類なき積載性能・・あと見た目もカッコいいんですよね。
ヲレはカタチが好きなんだよ、64エブリイ。


余程の事が無い限り、ずっと乗れちゃうなぁ。

お盆休み最終日。

前日の深夜帯を走り抜けて朝方、秋田から帰ってきました。
あんまりしっかり寝てしまうと平気で夕方とかになってしまったり、昼夜逆転が是正出来ないので、
仮眠だけ取り、午前中のうちにエブリイの残りの作業をやっちゃいました。



頼み間違えていたオイルシールは無事届いており、あとはこれを組み戻すのみ。


シールを交換し、コンパニオンフランジを戻します。


ベベルピニオンのナットは本来緩めたら、中のディスタンスカラーも新品にしてベベルギヤの突き出し量調整を新たにしなければいけないんですが、正直今回ベアリングも交換しないですし、ナットだけ元位置に戻せればその必要はないと考えています。

元々セルフロックのデカいナットなので、空回しの時点で結構重い。
なので、デカいスピンナーで回してるとカラーに着座してトルクが変化するところが判りにくいんだよね。
だから、ベベルピニオンのナットは、本当は少し緩くなってる再使用ナットの方が元位置に戻しやすいです。
まぁ、新品にしましたけど・・・途中からカラーの潰れに入ってるんじゃないかと不安になりながら締めていましたが、まだ全然届いておらず、、、

コンパニオンフランジを前後に揺するとガタがあるので判ります。


9.5回転回して外れてきた事を参考にしていましたが、新品ナットだとそこも少し変わってくるので、結果10回転と少し締め込んだ辺りでググっと重くなる感触があり、そこで止めました。
締めすぎると前に突き出してきてしまうので、リングギヤのバックラッシュは広くなっていきます。


最後に前後方向のガタがないことを確認し、回転方向のガタ（ギヤのバックラッシュ）も適正かどうか確認して終了。
バラす前の最初のバックラッシュを手感覚でもいいから覚えておくといいですよ。

広がったなとか、狭いなとかの違いは結構判ります。

自分は、いろんなクルマのデフのオーバーホールなんかを腐るほどやってきたので、この位なら0.9ミリくらいかなとか、大体手感覚でも判るようになっちゃいましたけど、手感覚は結構繊細なので、数値まで判らなくとも、違いぐらいは誰でも判るものですよ。





あとは、プロペラシャフトの接続と、デフオイルの注入、ブレーキフルードのエア抜きまでやれば作業終了。


走り回ってみたけど、唸り音と言うほどではないけど割と駆動音が目立っていたエブリイバン。
デフ周りは点検し、ハブのベアリングは交換しましたが、別に変らず。
バンなんて完調でもこんなもんかｗ

多少静かになるかな・・なんて期待しましたが、、
ま、大体からしてラテリンがピロだからな～静かになんてなる訳ないか。。

妻のDA64Vエブリイ。
我が家に来て早いことに6年目となる。


購入後すぐに、ピストンリング固着よるオイルバカ食いエンジンであることが判明し、エンジン載せ替えとなりましたが、それ以降はトラブル知らずで毎日妻の通勤を中心としたシティーコミューターとして活躍しています。

しかし、ここの所オイル交換などで下回りに潜ると、オイル汚れがちらほら目立つようになってきました。
載せ替えエンジンも7万キロ使ってるエンジンでしたから、そこから5年5万キロ使って通算12万キロの勘定ですから、さすがにそろそろメンテナンスが必要な頃という事です。


しかしまぁ、この5年でトラブルらしいトラブルはスパークプラグの劣化に伴う失火症状くらいで、あとは定期的なエンジンオイルの交換やミッションやトランスファー、デフのオイル交換、補器類ベルトの交換をしているだけで何も壊れていません。

さすが日本一配送業者に選ばれる軽バンなだけのことはあるなと実感。



オイル漏れはエンジン前面部分からオイルパンにかけて伝い汚れで、クランクプーリー部分からではない模様。
もう１か所あって、タービンからの漏れも確認。
これは下からの目視ではどこから漏れているのか判らないという状況。

取り敢えず、タペットカバーパッキンと、オイルドレンパッキン、タービンやサクション周りの再使用が出来なさそうなガスケット類、あとはヘッド周りの補器類のバキュームホースなどを準備。
あとはストックの中古タービンがあるので一応引っ張り出しておきます。


エブリイはエンジンが座席の下にあるので、狭いし暗いしごちゃごちゃしていてやり辛いです。
手前の物をどんどん外していかないと、目的の物には辿り着きません。



時間をかけて邪魔なものを外していくと、ようやくタペットカバーの概要が見えてきます。
タペットカバーパッキンだけなら、ここからカバーを外して交換するだけですが、まだタービン自体も外して確認したいので、さらに分解していかないといけません。



エンジンメンバー取り外し。

プロペラシャフトの支持部がメンバー上にあるので、ぶらーんてなりますが大丈夫。




タービンはエンジンマウント直上にあるので、マウントもステーごと取り外します。


あとはタービンのオイルドレンパイプとエキマニの遮熱版を外してどかせば、タービンを固定しているボルトを取ることができます。

バンジョーで繋がっているオイルラインと水冷のホース接続二本を忘れずに。
クーラントがどんどん出てきてしまうので、適当に6.3のエクステンションとかを突っ込んでおきましょう。



外したタービン（左）と、ストックのタービン。
このストックはエンジン載せ替え時に外した、元々このエンジンに付いていた物で、10万キロ程度は使われているが、特に問題はなかった筈。



今回のタービンからのオイル漏れは、カタツムリの殻を留めている特殊なネジがほぼすべて脱落していることによるものでした。
コンプレッサーホイールに対してハウジングがぐらぐら動いちゃってましたので、オイルシールが痛んじゃってるかもしれませんね。

ネジを留めなおして漏れが止まるか怪しかったので、やはりストックタービンは使うことにします。



タービンをくっつける前にタペットカバーパッキンを交換しときます。
カバーを留めてるネジは、
ぐるっと外周5か所と2番プラグホール脇の合計6個所。




距離相応のオイル焼けはありますが、特にスラッジで汚れているという感じではありませんでした。
ただ、パッキンはカピカピで、ポキッと折れてしまう位でした。



タペットカバーパッキンはプラグホールも半月プラグも一体形成物で、ネジ部のシールワッシャーなども必要なく、これ一つで全て済みます。
ただ、パッキンのなじみの悪そうな部分には液体ガスケットを塗布しましょう。


いちいち写真を撮ってませんが、外した逆の手順でストックタービンを取り付け。
タービンガスケット再使用、固定のボルト３本、オイルライン、水のホース取り付けと確実に作業し、エキマニの遮熱版、エンジンマウントと戻してゆきます。



タービンのオイルドレーンは高温部が近いこともあって大半がスチールパイプ。
ガスケットもメタルタイプで、考えられてますね。



インテーク周りの配管や補器類を戻しながら、古くて硬くなっているバキュームホースを測り切りしながら交換します。
ここは丁寧に作業しないと樹脂の２WAYジョイントなどは簡単に壊れます。
硬くて簡単に抜けてこないホースは、躊躇わずにカッターなどで切り込みを入れて外していきます。


ついでの作業ですが、一番時間がかかった気がする。。


最後に未接続のホースやカプラーがないか確認してエンジン始動。
タペットカバー、脱着したオイルラインなどからオイル漏れがないかじっくり確認。
バキュームホース周りから二次エアの吸い込みがないか、脱着した触媒前後から廃棄漏れがないか、上から下からチェックします。

タペットカバーの脱着によりどうしてもエキマニにオイルが垂れるので、温まってくると発煙してちょっと焦ります。
それでも新たな漏れがないことが確かであると念入りに確認し、少し走って焼き切ってしまいましょう。

臭いは数日残ることがありますが、仕方ないです。




それでも初めのうちは気になるので、乗るたびに下回りを確認して漏れてこないか確認しましたが、大丈夫そう。




秋にはまた車検ですからね。
外装カスタム後初の継続ですから、このままのスタイルで問題ないか、今一度確認しとかないと。

暖かくなったり、寒の戻りがあったり・・
判りにくい時期ですが、どうにもならない寒さは脱しましたかね・・

ここの所、週末ごとにポンさんとこのアルトの整備ばかりだったので、自分ちのマシンの整備が疎かに・・・

合間で行かない週があったので、オイル交換やら何やらいっぺんにやっとくかって感じで、エブリイとホーネットと、KSRと、オイル交換を始めとした基本的な点検をしておきました。


妻のエブリイは通勤で毎日乗っているので、我が家で一番動いているクルマ。
去年の秋口のオイル交換から4000キロ以上の走行。

ターボなのでオイルはしっかり汚れていますね。
エレメントは2～3回に1回しか交換しないので、今回は割愛。




下から点検すると、エンジンのフロントカバーを伝ってくるオイルと、タービンの下側オイル滲みを発見。

エンジン側はヘッドカバーパッキンかな・・と思いますが、タービンはバンジョーの所やオイルドレンのパッキンの所でなければ、タービン本体からの漏れとなりなす。


近々直さないとな。。



座席下のエンジンなので、何がダメでも目視で確認しにくい。

エンジンを積み換えたのも、
エブリイを買ったばかりの頃なので、もう５年前。
７万キロのエンジンに載せ替えて、５年で５万キロ乗っているので、エンジン的には12万キロ走行の勘定です。

バキュームホースなども硬くなってきているので心配。
K6Aはタイミングチェーン駆動なので、タイミングベルト交換などの作業はありませんが、燃料ポンプだとか、ハブベアリングだとか、ブレーキのオーバーホールだとか、そろそろ気にした方が良い年数になってきましたね。

順を追ってやっていかないとね。



ついでにタイヤの前後ローテーションもしておこう。
年に一回くらい前後入れ替えをしています。

フロントタイヤはすぐショルダーの角がなくなっちゃうからなあ。。



エブリイのエンジンオイルを受けたオイルパンでKSRやホーネットのオイルも交換します。
KSRは２ストなのでエンジンオイルというよりギヤオイルですが・・・湿式クラッチの潤滑はギヤオイルでしています。



大体曇ってしまっている確認窓ですが、このエンジンをオーバーホールした時にちゃんと新品に替えておいたので、まだまだクリアですｗ

そうは言ってももう6～7年使っているエンジンなので、ちょっとパンチが無くなってきたな。。
そろそろピストンリングの交換でもしておこうかな。



ホーネットも距離こそ乗っていないので余り気にしていなかったけれど、1年以上オイル交換をしていなかったので、一応換えとこう。
シャカシャカうるさかったチェーンも先日交換してあるので、クネとの春キャノンボールに向けての準備は完了。

ホンダG2の余りとヤマルーブで２リットルに足りなかったので、ペール缶のカストロールエッジを足して規定量（2.2L）へ。
3種混合ww



さて、KSRはブレーキランプが点灯不良だったので、改修整備。
テスターを使って各部点検していくが、レバーやペダルのスイッチは問題なかったので、どこだ何処だと手繰ってゆく。

全波整流化の時にリレー回路を追加して照明をDC化しているので、追加配線が多く判りづらいんだよ。。


結局、ブレーキランプカプラ直前のギボシで接点不良が起きていたので、ギボシ自体を作り直して、無事点灯するようになりました。


LED球にしているので非常に明るいですが、消費電力はフィラメントバルブの1/5程度で、バッテリーへの負担が少なくていいですね。

細かい作業ばかりですが、未達成のタスクを三つも四つもこなせると、気分的にだいぶ落ち着きます。



この春は長男が中学へ上がるので、卒業式やら入学式やらが控えてるし、春の桜旅も行きたい、バイクで走りにも行きたいしで、色々と忙しいなぁ。

今年オールペイントを済ませて一段落していた妻のエブリイバン。


外観的にはまぁ、これだったら乗ってもいいかな・・
という水準に漸く達したらしい（頑張ったのに結構厳しいな・・）ですが、最近坂道でぐわんぐわんして余り加速しないという。

ぐわんぐわんって何だろうと思って乗ってみる。
普通にその辺をゆっくり走る分には何でもないんだけど、ガツンとフル加速しようとアクセルを踏み込むと、ブーストがハンチングするような感じで途中から吹け上がらない。

どうも高負荷時にだけ失火しているようである。

感覚的には点火系ではあるけれど、センサー異常か点火デバイスなのかは症状だけだと判らんな。



このエブリイも気が付けばもう５年も乗っているんだけど、買って直ぐエンジンを載せ替えたけど、そのまま載せ替えただけだし、スパークプラグって一回も替えてない気がする。。
純正でプラチナとかの高耐久プラグが使われていれば、10万キロ近くは持つと思うけど、スズキの軽なんて多分ショボい奴だよな・・。

あれから普通に５年５万キロ。



スパークプラグの公算が高いな・・・



ダイレクトコイルのトラブルも多いようですが、まずはプラグだけ替えてみて、変わらなければコイルも換える作戦で。
交換するプラグは、純正よりやや長持ちするイリジウムタフを使ってみます。


ギャップがヤバイなｗ

交換する前に絶対コレだろと思いました。



仮組みしてブンブン走って見たらすっかり絶好調！
見た目にそぐわない熱い加速が戻りました。

単にスパークプラグの寿命でしたね。


エンジンオイルなんかは常に気にかけていますが、スパークプラグも定期交換部品・・基本中の基本ですよね。
バッテリーなんかも元々付いていた物をずっと使い続けているので、こっちもそろそろかも知れません。

自分のクルマは本当のギリギリまで・・というか、壊れてから換えればいいやという感じで使ってしまいますが、妻のクルマは先手先手で面倒を見ないとかなぁ。


距離ももう15万キロ超えたし、ハブベアリングとか燃料ポンプだとか、節目節目の整備をしていかないとかも知れません。