だ　いのブログ一覧

そもそも茂原は4年ぶりである。
以前はノリさんとかがFDで来てたからな・・・

もうそんなに前なのか。

そうだよな・・・ヲレもクネもまだお互い子供居なかったし、時が経つのは早いものである。



もっと他の高速サーキットとかに行けばいいのに、とか思うんだけど・・・
近さと、フィーの安さと、峠っぽい安心感とで、何だかんだ「茂原行こうぜ」みたいな感じになっちまうｗ



だ　い、クネ、レーサー、yuu、今回は少なめの一軍機4台。
ガチでやるとかなりの接近戦となる。


大体、レーサーのE90って何だよｗ



E90M3を茂原で見たのは始めてである。
V8、4リッター、420馬力の欧州産スポーツセダンである。

しかも2ペダル。
左足は踏ん張っていればいいだけなのだ。



ヲレのGCは、エンジン組み直してからまだ1000キロ。
一発目のオイル交換をしたばかりである。

たまたまではあるが、組立直後に高速道路で長距離運転出来たので、ラッピングは完璧だろう。

ヲレ的には3000キロ位は段階的に負荷を上げていきたかった所だけど・・・
まぁサーキットだからと言って、全開でなければいけないということはないし、峠よりちょっと踏む位の積もりで楽しんでくればいいか～って感じで来ちゃいました。



今回は初めての17インチでのサーキット。
サイドスカートも付いたし、前回とは若干趣が違う。
そして、何より違うのが、ほぼ新品のポテンザ11A（forジムカーナ）を履いてきている。

普通に考えたら余裕でタイムアップ間違いなしという塩梅なんだけど・・・

一本目あたりは、インフィールドの鬼とか言われて調子が良かった。
しかし、周回が進むにつれてタイヤが溶けて食い出すと、旋回が苦しくなりだした。


リヤを出して小さく回り込む乗り方（ライン）なのに、ケツが出せないのでアンダーにしかならない。


ナンテコッタイ／(^o^)＼

相当食うよこのタイヤ。


どうしてもドリフトに持ち込みたかったので、目イッパイ車速乗せてハンドルコジったり、ラインを揺すったりしてみたけどタイヤが勝つｗ

ヤバイ、これダメなヤツだ。

タイヤが食いすぎて遅いとかハナシにならねーな・・・



FF的な乗り方でタイム狙いに行けばいいものを、リヤスタビ強めたり、減衰硬くしたり無駄な小細工を繰り返し、角度は付くようになったもののタイヤはボロボロに。。。

forジムカーナって冷間グリップが一番イイやつだろうから、サーキットじゃ瞬殺なんだろう。
しかも、溶かしてからドリフトで使ったので本当に一瞬で終わってしまった・・・。


コンパクトなグリップドライビングでスマートに決めとけば、いいタイム出して終わりだったんだろう。
茂原ということもあって、ドリフト屋の血がそれを許さなかった・・・

ｽﾏｿ・・・イレブンA　forジムカーナ。



換えのタイヤがないので、折角盛り上がった最終ヒートは抑えのドライブで終了。
（帰りの足はおろか、これで秋田まで行かないといけないので・・・）


それに、気が付けばエンジンの慣らしとかすっかり忘れて目イッパイ回してたな・・・

まぁ、これで壊れなかったんならOKでしょう。




レーシングスーツまで持ち出したのに、今回何とも精彩を欠いてしまったクネプレッサ。
以前はグリップクラス優勝までしたくせに、一体どうしたんだよ。

峠で何か遅いクルマに追いついちゃって、譲ってくれねーかな位の速度差である。

タイヤだって山がイマイチではあったけど、いつもぐらいの感じだったし、足だってSシリーズのスプリングに換えて漸く完成したななんて言ってた筈なんだが・・・


あんまり走ってないんでちょっとリハビリが必要なのかもしれない。




元々競技屋の彼らは、最終ヒートで目イッパイ追い込んでベストタイムを出してたな。
（記憶に新しい激速ワゴン対決も実はもう5年前・・・）

ヲレはバーストさせないように、
ビクビク一歩遅れてついていく始末・・・。


追いかけたかったな・・・残念。






茂原はドリフトがメインのサーキット。
自分たちが走ってるグリップクラスなんて、ドリフト大会のおまけみたいなもんである。

正直、同日開催のグリップクラスなんてタイヤカスが凄くて、
とてもタイムなんて出る感じではないんだけど、このシビア過ぎない感じが結構好きだ。

ヲレは運転も性格も雑だからね、高精度に100分の何秒みたいなのは苦手なの。


その時の気分で集中力とか全然違うしね、
兎に角何も考えないで走ってるから、算数みたいになってくると急に難しくて詰まらなくなってくる。


第六感と瞬発力で走ってると言えば判りやすいかな？

公道だけで育った走り屋だからね・・・競技には向いてないなぁ・・・ｗ


それでもこうやって時折サーキットだ、ジムカーナだとやるのは、自分が走りたいからと言うよりは、
珠にはみんなにこうやって会いたいから、


一緒に馬鹿やる仲間がいるからさ。



結構満足しちゃったけど・・走り納め会やろうかな、どうしようかな(´・ω・｀)

レストアの進むHA11Sアルトワークス。

サスペンションのダンパーやブッシュ類をすべて新調し、シフトリンケージのブッシュも交換、あとはエンジン・ミッションのマウントブッシュを残す処となった。

しかし、何だかんだ後回しにしてしまうだけあって、ここの交換作業は容易ではないのだ。

でも、根性と工夫があれば出来る。
ざっくりだが、手順だけ説明したいと思う。



先ずは、フロントバンパーは外して、コアサポートとそこに繋がるブレースは邪魔になるので外してしまおう。
センターブレースを外すと、コンデンサーがかなり自由になるので、
パイプを極力曲げないように、手前へずらします。
＊調子に乗って曲げすぎると、ガス漏れして高くつきます。

下に潜れるようにフロントをウマで揚げて、マフラー（と言ってもフロントパイプから下全部）を外し、
運転席側のドライブシャフトを外します。
＊ミッションオイルが出てくるので、オイルパンなどで受けること。


先ず、交換ブッシュ一覧。
全部アッセンブリーならラクだったんですが、残念ながら圧入の部品があります・・・。



先ず厄介の全ての元凶は、バルクヘッド側のエンジンマウント。
兎に角工具が入らない。

マウントだけを取り外そうというのはほぼほぼ無理な相談である。

そこで、マウントブッシュで切り離すのではなく、エンジン側のマウントブラケットごとシリンダーブロックから切り離してしまおう。
ここなら、特にアクセスの難しいボルトはないのだ。


フロントはマウント側で簡単に分離できます。



エンジンメンバーごとマウントブッシュを取り外します。
＊運転席側のドライブシャフトが外れていないとリヤ側のマウントブラケットが外れてきません。



簡単には抜けてきません。
この時ジャッキでエンジンを下から支えた状態にして、
上げたり下げたり調整をしながら、外れてくる場所を探しましょう。




クタクタでところどころ切れているエンジンマウント。
ブニブニとしていて、ゴムの弾力がかなり低下してるのが判る。




最初にカチッと決めすぎると入っていかないので、合わせながら車体に組み込んでいくようなイメージで組付けします。

若干知恵の輪チックですが、ちゃんと組めますよｗ


ミッションマウントのリヤ側はブラケットごとASSYなので、悩むところはないです。
ただ交換するだけ。


ミッション左側面のマウントがASSYで部品が出ず、打ち換えとなってしまった・・・。
スラスト制振用の挟んであるだけのブッシュも当然交換。

クラッチワイヤーがブラケットを貫通しているので、レバーのところで一回バラすようです。

踏み代調整はやり直し。



入れるのは兎も角、古いのを打ち出すのが大変なのがブッシュ交換。
固着が酷いとプレスでも押し出せなかったりするので、内側からカラーをカットしてやると楽に外れてきます。（そうは言ってもプレスで押し出すんですが）

ASSYで出ないなら、ブラケットも新品で購入して打ち込むだけとかにした方が間違いがないが・・・
そんなに資金が潤沢でもないので、頑張って打ち替えてますｗ


ソケットやら何やらをうまく冶具にして、圧入すれば部品は完成。

あとはクルマに組み付けるだけです。



交換後・・・オーナーのウッチーは激変ぶりに感動することになる。
足回り交換とかなら、実際変わり過ぎてビビるのは解る。

でもエンジンマウントは、判るかな～どうかな～、敏感な人なら判るけど・・・


って所だったんだけど、


実際はレバーに伝わってくる振動とかシフトの入りやすさ、
車体の共振音とか、変わる部分は多いので、全然違うとびっくりしていました。

インプレッサなんかだとそこまで判らないけどな・・・


でもそういえば、ハチロクの頃にTRDのエンジンマウントに交換したら凄くしゃっきりして感動した記憶があるな～。

あとで聞いたら品番違うだけでハイエースのエンジンマウントだったって聞いて、そんなもんかと笑った事も思い出しました。

TRDのシールに張り替えたら値段が倍とかボロいなぁ・・・ってｗ


小さいクルマほど、交換したパーツの違いがハッキリ判るもんなんだよね。

原付のプーリー換えて感動！みたいなねｗ




小さいクルマは色々お得だよな～。


あとはエンジンのオーバーホール位しかすることないな～

正直ブレーキパッドなんて何だっていい。


って感じでやってきた。
そもそもブレーキをそれほど踏まないドリフトを中心としたドライビングなので、どんなに鬼攻めしてたってフェードしちゃってどうにもならないって事はなかったから。

ウィン○ックスの最低グレードとか、ア○レのライト、ディクセ○のESとか、これノーマルパッド以下だろみたいなので適当の回してきたんだけど・・・

大体どんなクソパッドだって、目イッパイ踏めばロックはするだろうし、逆にあんまりにも効きすぎても、微妙な残す踏み方がやりづらくなったり、いいことばかりではない。

・・といった屁理屈を捏ねながら、実は攻めすぎる事がないように甘めのセッティングを肯定し続けてきた。

８割街乗りファミリーカーなのに、フラッグシップラジアルに、メタルパッドとかオーバークオリティも甚だしい・・・たまには走ろっかなとか思った頃にはタイヤ終わってるってよ。

単純に勿体ないからね、安いタイヤで充分なところで止めておいた、というのが正しいかな。

フェデラル５９５RSRもかなり食った方だけど、結局フロントにしか使わなかったからね・・・
リヤは５９５SS・・・ｗｗｗ


ところが・・・別に新品で購入した訳ではないんだけど、良質なポテンザがある筋から流れてきたので、使ってみたらブレーキが全然足りなくなってしまった。


GCのブレーキは、そもそものキャパ不足のせいでタッチが安定しない。
初期制動がふわふわしていて、浅い踏み込みでのコントロールが不安なのが問題だ。

そこで・・・ホイールが汚れるのは嫌だが、メタルを練りこんだパッドに頼るしかなさそうだ。


そこで、セミメタのパッドでは結構評判がいいエンドレスのMX72をチョイス。
前後セットで３万円くらい。

それほどガチのモデルではないようだが、ヲレには充分過ぎる筈である。



そして、このあいだ折角交換したブレーキローターが、もうこんな状態に・・・
ローター交換時にパッドを換えなかったせいである。

どうせパッドが負けると思ってたらこの有様ｗｗｗｗｗ



ばかばかしいけれど、再び新品に交換である。
勿体無いんで、外したやつは研磨して持っておこう・・・GC8のリヤ２ポッド用は高いんだよ。


よし、これでブレーキ関係はOKだろ。

アタリを付けるために近所の山を軽く流してくる。
それなりの速度からのフルブレーキングを数発でタッチは安定した感じ。


ロングサイドも何発かカマして、内蔵ドラムのアタリも一気に付けます。

最近のブレーキローターは、新品で買うと全面塗装してあるんでドラムのアタリが付きづらい。
パーキングブレーキを掛けたつもりが、塗装面でヌルッと動いてクルマが坂道で動いてしまうことがあるよ。

基本的には駐車時にしか使わないものなので、なかなかアタリがつかないから、走行中危なくないところで何度かググッと引っ張ったりして、ローターとシューのアタリをつけてやると間違いがない。


しかしこのMX７２、とてもいいな。
初期制動はかなりいい方だとは思うけど、GCのキャパの小ささが功を奏して丁度いい感じ。
それでも、グニャグニャした不安定な感じが全くない。

鳴きも殆どないし、ヲレ向きだな～。

一段目の踏み込みで効きすぎないけどしっかり車体が沈み込み、
二段目の踏み込み（フル制動）でのコントロールが踏力に正比例しているので、ロック手前での微妙なところがやりやすい。

それでいて全体的には小さい踏力で纏まっているのでラクである。


これは、慣れればドリフトのきっかけ作りでも問題なさそうだな～。




GCのSTｉスプリング・・・ダウンサス以外全て廃盤だって・・・
( ；∀；)ｶｵｳﾄｵﾓｯﾃﾀﾉﾆｰ


来週茂原楽しみだな～＾＾

久々のクネガレ。
クネのGDBも、走りが控えめになったせいかトラブルが減ったからね。

昔はハブ打ち換えたり、デフ組み直したりしょっちゅうやってた気がするけど・・・最近は全くだ。
ヲレと３回峠に行けば、１回は大体何か変な音とかしてたもんな。


ウチも二人目の製造工程が大詰めを迎え、
ラインオフに向けて嫁が秋田へ里帰りしてしまったので、急にやることがなくなってしまった。

取り敢えずGCは、組み直したエンジンが1000キロの初期慣らしを終えたので、
10W-30のシャバシャバオイルから、本チャン用のオイルに交換したい。


遊びがてらのクネガレージで作業。


オイルは最近お気に入りの日産エンデュランス10W-50。
GT-Rの純正指定オイルだ。

極端に硬すぎず、それでいてなかなかヘタらずとても良い。


クネGDBとだ　い　のGC8の２台やるだけなのに丸一日掛けてやるという・・・
まぁ、８割くっちゃべってるんだけど(^_^;)

クネの３歳の愛娘とサッカーして遊んだり、晩御飯ご馳走になって中庭で空見ながらだべだべしてるだけののんびりした一日でした。

いいな～家族団らん。


嫁子供が居ないだけでこんなに寂しいとは・・・(ﾉД`)




オイルポンプのプリロード調整をし直したので、油圧を見たかった。
シャバシャバオイルだと全然当てにならない。。（温間時IDL1.2キロ）

前回の組直しから、IDL3キロとかで調整してきたんだけど・・・メタルトラブルなんて、殆どがストレーナーの空吸いが原因なんで、矢鱈とイニシャル油圧を上げてもブローの回避とは直接関係ないだろうから・・・


フリクションも大きくなるし、オイルやシールの劣化も早めそうだしで、少し下げることにしました。


今回ちゃんとしたオイルを入れての温間時油圧は・・・アイドリングで約1.9キロでした。
2キロ前後が目標だったので、ほぼ予定通りです！


許容回転数を一段階上げて、もう1000キロ位大人しく走ったら、全開テストだな。



GCのエンジンルーム覗き込んで「GC8かぁ・・・」と呟くクネだったｗ

今年はクラッチにエアコンに外装に・・・ひと通り壊れた１１アルトワークス。

ウチのGCよろしく初年度から17年、走行も16万5千キロだからね、年式相応と言えばそうなんだけど、オーナーはまだまだ乗る気マンマンだからね・・・あと10年は乗るんじゃないかな。

何が壊れても直す。


判りやすいですｗ




新車より無交換のショックアブソーバー。
ダンパーのガスやオイルなどとっくに抜けきっているだろうね・・・ただストロークするだけ。

フロント周りのロアアームやスタビブッシュなんかは以前新品に替えているので、
あとはリヤのトレーリングアームとショック関係やれば、ほぼ足回りは完封。



自力で戻る意思を全く感じないオイルダンパー。
本来は封入のガスで勝手に伸びきるものだ。

手で縮める際にも全然抵抗がない。




リヤのトレーリングアームはASSY交換。

ブッシュ単体というのが出ないことと、出たところで圧入が大変なのでここはアームごとでいい。
左右で約14.000円。



新品はいいけど、塗装の品質が悪いな・・・こんなんじゃ直ぐにサビが出ちゃうよ。

どうせ向こう10年とか面倒を見るので、朽ちていく様を直接感じるのはヲレである。
いろいろ対策しておくか・・・



しっかり脱脂して、溶接の継ぎ目あたりをチッピング処理しておこう。
これでそうそう錆びないはずだ。




ちゃんとスプリングコンプレッサーを使って・・・
順序よく並べておこう。

この辺は舐めてると結構わからなくなる。


アッパーマウントブッシュは結構潰れてるもんだね。




スプリングはそのまま使用、下げる必要は全くないからね。
ノーマルの車高でもガンガンリップ割るのに、ダウンサスとか百害あって一利なし。

しかも車高が低いほうが格好いいみたいな価値観は、ヲレの周囲では殆ど淘汰されつつある。




足回りが終わったところで、以前から気になっていた加速不良のトラブルシューティング。
ブーストが0.7キロあたりでカットが入りハンチングするような感じ。

以前は0.9キロ位掛かってスムースに吹けてたんだけど、何を堺に出るようになったのか分からないのでシューティングが難しい。


燃料カットっぽい息つぎなんで、この間交換した燃料ポンプだろうかと疑ってみる。


以前はヴィッツの1300用というポンプを流用。
ターボとはいえ660cc、流石に足りるだろと思っていたんだけど・・・？？？

最近のクルマはリーンバーンだから何とも言えない。


純正新品は3万位するし、ネットで安いのは255L/hとか吐出がでかすぎる。
アルトワークス純正なんてイイトコ85L/hとかだからね・・・


そこで、走行の少ないレガシィターボ用に変えてみよう。

だいたい150L/h位な筈だから、確実に足りるはずだ。
のちのちブーストアップとかしても充分すぎる容量。


これでダメならポンプではない。


あとは、もしかしたらと思って燃料フィルターも新品にしました。
16万キロの燃料フィルターなんて・・・中えらいことになってるでしょ。



外して、中のガソリンを逆流させてみると・・・

汚ねぇ・・・
これはどっちみち交換だったな。


しかし・・・

加速時の息つぎ症状変わらず。
息つぎというよりは、ブーストカットが早いという感じかな。

以前は、0.9～1.0キロ位は掛かってたブーストが、0.7キロ辺りでハンチングして上がらず。



燃圧でないなら吸気を疑って、ホースの亀裂やバンドの緩み、バキュームのすっぽ抜けなんかを探してみるけど、特に怪しいところは無し。

( `･ω･) ｳｰﾑ…


アクチュエーターの制御をとっぱらってブースト無制限にしてみたいが、
ホースの位置が奥過ぎて簡単には触れないなぁ。


次回エンジンマウントを交換予定なんでその時に一緒にやってみるかぁ。


しかし、足回り交換の効果は絶大、ロールしないのにめちゃくちゃ乗り心地が良くなったあ！