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フロントブレーキをベンチレーテッドの新規格化してある11アルト。
移植当初はキットに付いていた中古ディスクと純正パッドでそのまま運用を始めましたが、それでも制動力は元の雲泥の差と言えるほど向上していました。
（各部OHしてパッドをプロμで組んだものと比較してもです）

それ位、11アルトワークスの純正ブレーキシステムは酷い物でした。


それから2年ほど運用し、パッドやブレーキディスクの摩耗も進み、軽いジャダーを伴うようになった為、新品ディスクと社外ブレーキパッドを奢る事になりました。
漸く移植システムの本来の能力を発揮させようという事になったのです。


今回も色々積んであるな・・・。

ブレーキローター、パッドの新調の他、ブロアファンモーターも交換。
ブロアファンはブラシが限界なのか、点いたり点かなかったりの繰り返し。
ゴンゴン叩くと回る！みたいな状態です。
新品がもう廃盤なので、中古品を購入しての交換です。




新品ローターとパッドを交換し、ブレーキフルードも入れ換えます。
これでブレーキは現在のシステムに於ける完調の状態になりました。


これでそこそこのタイヤに入れ換えれば、かなり良くなるぞ～。

オーナーは走り屋ではないですが、毎日通勤で使う街乗りガンガン派なので、足とかブレーキは常にしっかりしておきたいですね。
タイヤもケチるとクルマ自体が無くなるよ？と言ってあるので、減りが速くてもしっかり食うタイヤを買わせるようにしています。

まぁ、そのお陰でそろそろ所有15年になろうかという所まで来ましたね。
ヲレが近所で面倒を見ていると、どうしても乗れなくなる事が無いので、乗り換えのチャンスが巡ってこないという典型的な例ですね。


足元から見るとこんな感じ。
配線ごちゃごちゃでやる気を失くします・・・。

手前の内外気循環切り替えアクチュエーターみたいなのを外してどかせば、何とか抜けてきそうな感じ。


苦労して交換しましたが、これは外れだな・・・。
ゴロゴロ異音が結構目立つ。

外してバラしてみましたが軸の支持にベアリングを使っていないので、軸そのものの摩耗ブレによるブラシのアタリ不良って感じでしょうか。
ブラシの長さは充分でしたので、音さえ気にしなければ送風は出来る。
この時期エアコン無しは厳しい筈なので、取り敢えずコイツで一時的に運用するしかないなぁ。

このまま装着します。
中古品の品質が悪くなったなぁ・・・。


さて後日。

今度は、随分以前より相談されていた前照灯のアップデート。
バルブをLED化してもぼんやりするばかりでグレアが酷くなるレンズカットタイプの純正ヘッドライト。
これを汎用丸型のマルチリフレクタータイプにしたいというものだった。

確かに旧式のレンズカットのランプにHIDやLEDのバルブは相性が悪い。
明るくはなるものの明確なカットラインが出ることは無く、グレアが酷くて対向にも迷惑ななんとも無様なロービームとなる。
見た目にも前時代的な感じがしまして、これが好きな人も居るかとは思いますが、やはりクルマはヘッドライトが外観の要といいますか、ここがキリっとしてるだけでクルマがきれいに見えたり締まって見えたりしますね。


それほど古いクルマでなくても、ポリカ素材のヘッドランプが経年劣化で曇ってるのを見ると、とにかく古臭く見える・・・磨くなり交換するなりすればいいのにと思ってしまう。


純正ヘッドランプも、汎用丸型のように光軸調整ネジによる３点支持は似ていますが、位置関係が同じではありませんのでそのままでは付きません。

調整ネジをベースから移動させるのはなかなか面倒ですので、汎用丸型ランプ側の固定穴を開け直す方がラクという発想から、固定具のライトリングを既に加工してあるキットというものが販売されていたようで、今回はそれを購入してありました。


なので、バンパーを外しこそすれ、車体側で大きな加工はありません。
ただ、長年使ってきたHIDのリレーキットやバラストなどの配線が張り巡らせてありますが、もう使わなくなるので全て撤去しました。




PIAAの丸形ヘッドライトは新品ですが、ライトリングは中古品の加工品。
しかも、見た目に判るほど加工が雑ですね・・・。

この加工クオリティーで、製品価格プラス二万円程度で販売とは恐れ入りました。
せめてライトリング新品ならあとはアイデア料ってことで納得しても良かったが、リング中古のサビサビの奴で穴あけ加工雑、最後に缶スプレーでシューってやってあるだけでした。

そのまますんなり着くか不安ですが、取り敢えず何とか取り付け。


矢張り案の定ポン付けとはいかず、殆ど全ての穴を拡大したり、長穴にしたりして漸く取り付け出来たという感じ。
本当に何とかです・・・。

本来上から穴を合わせて押し込み、ぐいと捩じるだけで脱着できる筈のヘッドライトですが、大きく穴開けし過ぎてる所などがあり、光軸ネジを一度根元から取り外し、ワッシャーで押さえて固定しないと取り付け出来ない箇所などがありました。

何かヤフオクとかで販売してるくせに、素人が頑張って加工しました、ちょっと失敗しちゃったけど何とか取り付け出来る事は出来ます！くらいの仕上がりです。。


随分追加工を強いられましたね。



光軸調整ネジまわりもクリップが割れてたりクタクタだったので、この辺のリフレッシュも兼ねて、新品リングできれいに作り直した方が良いかも知れません。



点灯チェックは問題なかったので、フロントバンパーを取り付けして違和感がないか外観チェック。


純正ヘッドライトがバンパー形状に合わせた形になっているのに対して、汎用丸型は垂直に取り付けとなるので、バンパー穴からややオフセットしたような取り付けとなります。
隙間が大き過ぎておかしくないか心配していましたが、全然おかしくないな。
確かに、下の方はややクリアランスがあるけど、元からこんなもんだよと言われれば気にならなくなるレベル。

多分このままでいいな。


マルチリフレクターも思ったより違和感ないな。
まるで純正のように納まっている。
そしてこのランプ、ポリカーボネートではなくてガラスなのが良い。
紫外線劣化による変色が出ないのがいいね。

加工リングのキットは作りが悪く、無駄に散財した感はあるが、今回の流用アイデアそのものはなかなか良かったのではないだろうか。


あとは、一度ハズレを引いたブロアファンの再交換。
今度はモーター単体で作動音をチェックしてからの作業です。
バッ直12Vをコネクターの2極間にブッ込むと、静かに勢いよく回る事を確認。

「よし、今度は大丈夫！」




あとはいつ壊れてもおかしくない25年無交換のリレー三兄弟と、バッテリー横のメインヒュージブルリンクを全交換。
ヒューズ等の金属エレメントは銅や亜鉛、錫などを用いた合金で、長年使っていると緑青などの酸化作用が出てきます。

切れない限り使えるような気がしてしまいますが、抵抗値が徐々に増えてきますので、20～30年に一回くらいは交換しましょうｗ
（共感性の低いスパンだな・・・）


あとは室内側足元のヒューズボックスも全部新品に取り換えて、リレーやヒューズ関係のリフレッシュ完了。

色々換えたからと言って体感できるような事ではなく、あくまで保険です。
転ばぬ先の杖。
ヒューズはともかく、古いリレーが怖いんでね。
このバルクヘッドの3連リレーは、右からラジエターファン、コンデンサーファン、EPI（インジェクター）の三つ。
全て品番は一緒です。


あと、失念していたけど、室内側にもウインカーリレーやフューエルポンプのリレーもあったね。
ウインカーはLED対応の物に交換しているので、フューエルポンプのリレーを交換すれば、この辺りは完封かな？

エアコンのブロアファンは良品だったらしく、静かですが風量がかなりアップしました。
そもそもこれまで使っていた物がそうとうヘタっていたらしく、風量最大でもそよ風程度だったんですが、少しづつ弱っていくと気付かないものですね。

風量が正常に戻ったら大分エアコンが効くようになりましたね。
コンプレッサーも昨年新調してますし、本当はエバポの詰まりを予想してエバポ自体も部品は準備していたんですが、ここは大掛かりになるんでね、欠陥が無いなら先送りでもいいかな。


ま、色々やってますが、
古いクルマならではのリフレッシュメニューでした。



これも随分温めていた部品。
社外のアルミ一体型ラジエター。

結構弄り倒してパワーも出てるエンジンなのでね、街乗りですら結構厳しい水温を何とかコイツでコントロール出来る様にしたい。
純正のラジエターも古いんで、いつパンクするか判らないしね。



オーナーはモンスターの1.3kpaのキャップを準備していましたが、怖いのでラジエター付属の1.1kpa
のキャップを付けることにします。



LLCの全量は1L弱増量。
元々全量で3L程度なので、これだけでもかなりのカロリーアップです。

これは走って走行風を当てたら結構冷えそうですね。


それはいいけど、新品なのに漏れが発覚。
ほんの僅かだけどね・・・漏れは漏れです。

上から伝ってきてないから、アルゴンの繋ぎ目に巣があるんだな。
アルミ一体型では割とよくある事なので、組み付け時によく見ておく必要があるんだけど・・・
購入してから一年以上経ってる物なので、保証は効かなそうだなぁ。


結局純正ラジエターに戻し、メーカーに相談すると、保証期間は過ぎてしまっているので無償という訳にはいかないが、2000円程度で修理してくれるとの事。
しかも戻しの送料も負担してくれるようなので、これは対応が良い方ですね。
かなり良心的。

ま、時間が経ってるとは言え初期不良ですからね。

メーカーに送って戻ってくるのを待ちます。



そして、修理されて戻ってきたラジエターに再び交換します。


今度は大丈夫！
という事で無事社外ラジエターを装着して、ついでにフォグランプもLEDの巻き型全周発光タイプに交換。
新しいマルチのヘッドランプと併せて、かなりのアップデートになりました。


この状態でオーナーには自分で継続検査に行かせましたが、車検には無事合格。
LEDのバルブもそのままで通検出来ましたね。


「無事車検受かったぜ！」


夜にわざわざ報告にきたオーナー。
そうかそうか、ラジエターは大丈夫だったか？と、ボンネットを開けて軽くチェックしようとすると・・・

何かシュー！とかいって湯気が出てきた！


「は！？」

フォレスターSG5。

HIKO君の所のファミリーカーとして飼っている古めのスバルだが、ヲレが言えた義理ではない。
スーパーカー並みに相場が高騰しているBNR34を維持しているHIKO君だが、普段はシャッター付きガレージに隠していて、足グルマとしてメインで使っているのがこのSG5という事だ。

しっかり5人乗れて荷物も積めて、EJ20ターボAWDで最近のクルマにはないパフォーマンスを持った良いクルマであろう。
ガチで走ると良く壊れてくれるスバルだが、ATで大人しく乗る分には問題にするような事は何もない。

比類なき安全性能や運動性能など、ファミリーカーにこそ向いているのがスバルなのだなとあらためて思う今日この頃である。

今回は、止まらないというブレーキを中心に色々とメンテナンスをしておきたいという事で、ブレーキローター＆パッドの新調と、キャリパーのOHをすることになりました。


自分も週末はあまり時間的余裕が無いので、前日夜にキャリパーだけ回収し自宅でオーバーホール。
翌朝から組み付けに入り、昼頃までに終わらせる作戦。


フルードを完全に抜けきらせてしまうと、ABSユニットにエアなどが噛んでしまう事があって面倒なので、バンジョーにゴムホースなどを突っ込んで漏れを止めておきます。


何だかんだ新車より20年近いクルマですが、恐らくキャリパーのオーバーホールは初めてでしょうね・・・ピストンの固着がヤバイ。
これはやりがいがあるな・・・。
コンプレッサーのエアを使っても中々ピストンが抜けて来ず苦労しましたよ。

ブレーキは全然効いてなかったでしょうね。


全分解して汚れや錆を落とし、ピストンにシリコングリスを塗り込みながらパッキンやブーツなどを交換していきます。
ピストンは幸い錆やメッキの傷みなどはなく、磨いてきれいになりましたね。


あまり性能に関係はありませんが、キャリパーの錆色が気になるので耐熱塗料で黒く染めておきました。



新品のブレーキローターとパッド、OHキャリパー。
ここまでやればブレーキはほぼ新車以上の性能です。
パッドがエンドレスのセミメタル系なのでかなりタッチは良くなる筈ですが、ブレーキ性能の限界というのは車重に対してのブレーキディスクのカロリー量で決まるので過信してはいけません。

止まらないならタイヤが古いか能力の限界です。



単純ですが丁寧に組み付けしていきます。

よく対向4ポッドキャリパーなどに無理して交換する人が居ますが、鋳鉄の片押しだから効かないという事はありません。
何なら鋳鉄片押しの方が剛性が高くタッチが良かったりします。

対向キャリパーなどの恩恵はアルミキャリパーで僅かばかりのバネ下重量の軽減だとか、見た目がカッコいいとかそんな程度のもので、購買意識の促進材料でしかないものも多いですね。

ローターの大径化と同時に交換しないと性能の大幅な向上は期待できません。
かと言って、ポン付けだからとブレンボ流用などを安易に行なってもマスターバックやマスターシリンダーとの容量と合わなくなるので、タッチストロークが増えたり、制動力の前後バランスが悪くなったりあまり良い結果にならない事も多いので、余り下らない事は考えずにマメなメンテナンスで本来の性能をしっかり出すことが良いのかなと思います。


正午近く、雲行きが怪しくなってきたね。
早く決めないと。

この時期、作業中に雨に降られると一気に萎えます。。


リヤも同様に組み付け。
ブレーキローターまで交換する時は、インナーシューのアタリが結構変わるので、若干シュー調整する必要が出る場合があります。

こうやって色々新調してちゃんとメンテナンスしてます感が出ると、それだけでカッコよく見えますね。
外装ばっかりピカピカにしてる馬鹿よりも、中身をちゃんとやってるクルマの方がカッコいいよね。


クルマは走ってなんぼ。
性能一番です。



HIKO君にブレーキを踏んでもらいながらしっかりエア抜き。
フルストローク10回ポンピングを4か所ぐるっと回ったら、同じ内容をもう一周する感じで大体完璧に抜けますね。
フルードの抜け止めをしておいたので苦労する所はなく楽勝でした。


HIKO君はヲレが作業している間に一所懸命タイヤにお絵描きしていました。
そんなことしたって、タイヤ古そうだから換えた方が良いぞｗ

軽くHIKO君がぐるっと試運転してきて、問題は無さそう。
パッドもローターも新品なので、アタリが付くまではブレーキイマイチだから気を付けて乗るようにと注意しましたが、

それでも前より全然止まりますだって。


用事があるのか、待ってましたと言う感じでHIKO君の奥様がさっそうと乗っていきました。



ドロロロロロロッって言う不等長サウンド久々に聴いた気がするｗ



すると後日電話があり、ブレーキの不具合でも出たのかと思ったらラジエターのパンクだって。

まぁ、古いからな・・全然想定範囲だろ。

社外同等品を買ってきたというので交換しました。
AT用だから、ATFクーラー内蔵なんでフルード配管の脱着が面倒なんだよね。
下から潜ってだらだら漏れてくる赤いフルードと格闘しながらラジエターを交換します。


放っておくと結構抜けちゃうので、準備しておいたループ用のホースと適当なラジペンの柄をブッ込んでATF漏れを沈黙させます。

ここのホースバンドは外す時に大体ぶっ壊れるので、取り付ける時には代わりにホースバンドがあるといいです。
自分は家に適当にあったトライドンで締め付け。


あとは普通のラジエター交換と一緒ですね。


なんか青いクーラントを買ってきたHIKO君。

まぁ、別に赤でも緑でも何でもいいんだけど、青って何だろうと思いましたが、今のスバルは青なんだと。
今はアミンフリーの高耐久クーラントと言うのが主流になっていますね。

従来の赤や緑は２年もしくは５万キロ程度の交換サイクルを推奨していますが、最近のスーパークーラント的な奴は４年10万キロを謳っていますね。

10万キロも水回りを改修しない事があるだろうかと考えるとオーバークオリティーな気もしますが劣化しないというのは単純に良い事かも知れません。
自分も次回は青を使ってみようかな？


寒いからな、もう夜の作業はしたくないな。

オールペイントしたいと言っていたけど、来年暖かくなったらなｗ

そういえば先日、友人の11アルト。
久々に不動になったとの連絡アリ。


信号待ちでクラッチがスカスカになり走行できなくなったとの旨。

止まったのはわりと近所なんだけど、ヲレはもう飲んじゃってるし、奥さんもまだ帰ってないから行ってやることが出来ないと伝える。

どうしよう、レッカー呼んだ方がいいかな？と言うんで、少し考えて・・・
原因が何であれ、クラッチが切れないのはどうしようもないので、車両のコンディションにも寄るんだけど、策はひとつあるので試させることにする。

まずエンジンが掛かってる時は、クラッチが切れないとギヤに入れられないので、エンジンを切ってから１速に入れる。
その状態でキーをスタートまで回し、セルモーターで強引にクランキングせて前進させる。
この時、向かって上り坂だったり極端にバッテリーが弱っていたりすると失敗する可能性が高いが、セルモーターもバッテリーも元気なものが付いていれば、結構な勢いでガシガシ前進する事ができる。
この、惰性で車体が前進しているうちにアクセルを煽ってやると、押しがけの要領でエンジンが掛かり、１速のまま走り出すことができる。

あとは変速で、アクセルを一瞬抜いてトランスミッションの歯が背中で当たってる時であれば、ギヤが速度に合っていればクラッチ操作をしなくてもスコンと変速できるタイミングがある。

いまはダブルクラッチなんて言葉を知ってる人は殆どいないだろうけど、
ギヤはレバーを動かせば簡単に抜ける、そしてニュートラル領域でアクセルを煽り、回転が落ちてくる時に入れたいギヤのところでレバーを軽く押し当てて待っていると、ミッションの回転数とエンジン回転数がシンクロしたところで勝手にスコンと入ってくれる所がある。

信号待ちなどで完全に停止してしまうとまたセルモーター発進からやり直しになってしまうが、夜中などであれば、うまく止まらないで済むように速度コントロールをしながら近所であれば帰ってくることが出来るのである。


取り敢えず口頭でレクチャーし、実践させてみる。
ダメなら任意保険のロードサービスでも呼ぶしかないな、そう言って電話を切る。


・・・結果、無事帰ってくることができたようだ。


「お前、よくそんな裏技知ってるな。」

「昔のクルマで走ってた奴なら誰でも知ってるんじゃないか？」

「聞いたことないぞ。」

「トラぶったクルマで走って帰ってこいなんて教習所じゃ教えないだろ。」

「そりゃあそうだけど・・」

「最近はみんなATだしクラッチトラブルなんて無いからな、しかもマニュアルもクラッチスタート方式になっちゃって押しがけそのものが出来ないからな、今の連中じゃ思いつかないかもな・・・。」



クラッチが切れなくなるなんて、原因は幾つか思いつくけれど、ワイヤーは割と最近交換したばかりだし、レリーズベアリングの破損なんてのも経験したことがあるけれど、滅多にないよな～そんな事。

どっちも現実的じゃないんで何だかよく判らないままクルマを見に行くと、



オペレーティングロッドと言うのか、レリーズレバーと言うのかな？
判らんけど・・クラッチワイヤーを取り付けするところのレバーが何かおかしい。


破片もありました。

雨ばかりでジメジメしますね。
とか入梅後のブログの書きだしを仕事中に考えたりしながらも、PCに向かうチャンス（余力）が全く無く、気が付いたら観測史上最速レベルの梅雨明け。

からの猛暑。

まだ六月だってのに、これでまたお彼岸位までこの暑さが続いたらどうにもなんねーなと戦々恐々としている次第のだ　い　です。


今年の夏はヤバいな・・・。


とにかく大型整備は涼しくなるまでやらない積りです。
こんどこそ死ぬからね。。



いつかのブログでも書いたし、悪い事ではないんだけど・・・、
会社の仕事（産業用大型機械塗装）が過去イチレベルの忙しさなのと、ひた隠しにして三味線を弾いてきた自分の仕事スキルがいい加減バレて、最重要ラインの業務をほぼほぼ全て任される（押し付けられる）という四面楚歌の状態となり、適当な所で帰ったり休んだりが出来なくなってしまった。

クルマをやってた人間にとって産業機械の塗装など訳はないのだ。

自分の時間が無くなるのが嫌だったので、責任ある立場にならないようにかつ、そこそこ給料も欲しいので、「やらせると意外と出来るな」くらいのポジションをキープし続けていたんですが、あまりに仕事量が多いので、ガチでやってさっさと終わらせるしかないなとゴッドモードでこなしてたら、全部やらされてました・・・。

もうそういうのはいいんだよヲレは・・・。



小さい会社だから一人ひとりのウエイトが重いんだよね。
出来ればきちんと評価もされるし、給料にもしっかり反映されるんでその辺はいいんだけど、ヲレはもう少しゆっくりしたいんだけどね。。

結局毎日ゴッドモードで残業までこなして、HPはほぼゼロで帰宅。
帰って風呂入って、うるせーガキ共と一緒に飯食ってビール飲んだら、もう一時間と起きていられない。

朝が早い（５時台起床）事もあって、夜10時まで起きていられない事が多いですね。

この無限ループからどうしても抜け出せないので、ブログを書くためにPCに向かう事が如何に難しい事か・・という所です。




頑張って最初の眠気が一周すれば割と起きていられるので、ブログを書いたりも出来ますが、読んでない漫画を読んだり、録り溜めたアニメやドラマとかプライムビデオに走ってしまう傾向があるので、自己表現の場に戻ってくるのはなかなかに難しい状態ｗ

最近ハマったのは「ミステリと言う勿れ」と「SPY×FAMILY」ですかね。
どちらも原作が素晴らしいですが、普通に毎週楽しみにしていました。

アーニャちゃんが可愛いですね。



さて、近況報告はさておき、相変わらずの定期的なメンテが必須の友人の11アルト。

まぁ、そもそも24年も前のクルマですからね。
普通に考えたらいつ爆発したっておかしくないような旧車ですが、ちゃんと直してるから乗れている訳で・・・たまにしか乗らないで普段は仕舞い込んでいるいるクルマならここまで色々ないとは思うんですが、毎日毎日通勤で普通に使っているので、軽自動車のくせにもう23万キロとか走っちゃってます。



社外エアクリーナーにするとブローバイの気液分離が上手くいかないらしく稀に酷い白煙が出るので、オイルキャッチタンクを付けたり、

セミバケのレカロがクタクタだったので、フルバケを新調したとか、

キーレスのアンサーバック配線が焼け気味で半導体状態だったので、ウインカーをLEDバルブに換えたとか、



まぁ、細かい事を色々とやっていたんですが、そんな最中に数年ぶりに何度目かのエアコンダウン。

盛夏を前にこれはまずいと原因を探るものの結構紛糾してしまった。


初めは1極カプラーをチョコチョコ弄るとクラッチは繋がってたんで、接触不良を疑って接続端子を換えたりしていたんだけど、結局再び繋がらなくなって、直配線でも繋がらないのでマグネットクラッチのコイルが終了と判断。




ストックのコンプレッサーが幾つかあるものの、プーリー径が違ったり本体の形状が若干違ったりでいいとこ取りで一個組み立てて、取り付けしてみましたが・・・



初めは問題なく使えていたんですが、数日後に再びブロー。
クラッチのダイヤフラムがブチ切れて主軸を回せず、プーリーだけが空回りするというレアケースに発展してましたww

マグネットクラッチのダイヤフラムは金属のスプリングタイプの物であれば良かったんでしょうが、正常なコイルとの組み合わせで取り付け出来るのがこのゴムタイプの物しかなかったので致し方ありませんでしたが、まさかブチ切れるとは思いませんでした。

ただのゴムだけの成型ではなくシリコングリスが封入されているようで、周辺がビタビタになっています。



結局素直に優良なリビルト品を注文し、交換するだけで無事復活。
エアコンはしっかり冷えるようになってジメジメした梅雨とそのあとにくる猛暑を迎えることが出来ました。


本当はね、風量がやたらと下がってしまっているので、エバポレーターの詰まりを疑っていて（エアコンフィルターなどが無いので恐らくゴミやホコリが詰まっている）、後々の事も考えて新品エバポに交換する準備をしているのだけど、交換がダッシュ外しになりそうなので、丸二日を見ないと厳しいなということで都合が付かず先送りになっています。

取り敢えずは冷えてるんで、
この忙しさと、危険な猛暑がある程度落ち着いてからかなぁ、と思っています。


このコンプレッサー交換のあとも、後付けのキーレスの不具合が出て、開けられるけど閉められないという症状が出まして、二千円中華キーレスだから仕方がねーべ、と似たようなもの（というか同じ物？）を買ってきて交換するも直らず。

直配線ではドアロックは閉まるんで、モーターではない。

途中の追加配線などを追いかけて接触を確認するものの、関係無さそうなので何だかもう判らんなと投げやりになった辺りで、キーレスユニット本体に刺さる配線のカプラーを点検。

買い直し品がほぼ同じ物っぽかったので、あちこちに接続してあるカプラー配線はそのままで本体ユニットだけの交換で済ませてたんだよね。

配線一本一本を見ていくと、カプラーに刺さるピン端子がやけにグラグラな一本を発見。
もしかしてこれじゃね？

ぐいと押し込むと、カプラーの中でピン端子の返しが「チッ」と嵌るような感触アリ。


これで無事ロックアンロックが問題なく動作するようになりました。

何なんだよ判りづらいんだよ・・・
なぜそこだけ抜けかけてたのか判りませんが何と言っても二千円の中華製ですからね・・・何でもアリですな・・・（汗



そんな感じでキーレス騒動も終息。

全くくだらねえｗ




エブリイのオールペイントもそろそろしたいし、自分のGCのエンジンも作り直したくて準備を進めてはいますが、クネやレーサー達と約束している久々の山登りや、今年度の運動会の計画など、やりたくても考えてるだけの事も多く、

どれから行くかなって感じです。



職場が早くも37℃を超えたんですけど・・・

新エンジン搭載後、快調に走っている模様のポンオンGC8。

その後も色々と作業を進めていましたが、自分の本業の方が過去イチレベルの忙しさで、生きているのがやっとレベルのフィジカルでしたので、ブログの更新は滞っておりました。

ブログってのは相当時間や健康面に余裕が無いと書けないんでね、疲れている時は書かないです。


更新が無いのは余裕が無いんだなって思ってください^^;
先ずは強敵社外インダクションホースの取り付けから。

みんなインマニ取らずに強引に押し込もうとして、逆に苦労してる感じですが、インマニ外すこと自体はそれ程大変ではないので素直に外して作業する事に。


インダクションホース単体でタービンに宛がってみますが・・・
インマニに取り付けしてみないとタービンとの距離感が判らないですね。
安い海外製なので、サイズがざっくりです。
長すぎる所は現物合わせでカットしていかないと取り付け出来なかったりするので、ポン付けとはいきません。



フューエル、PCV、EGRなどのパイピングが複雑に絡み合う密林にインダクションホースを押し込みます。
ノーマルより遥かに太いですし、そのままでは入りませんね。

あちこち止まっているパイピングのステーのボルトなどを外してどかしたりしてどうにか押し込んだという感じ。



インマニをエンジンに合わせていくと、タービン側のホースが出っ張り過ぎていて押し込むのが大変でしたが、何とか押し込んで装着。




所が！このまま組み戻しましたら、アイドリング不調症状が出てしまいました。
吹け上りも悪くなってしまい、とても乗れる状態ではない感じに。


これは困ったな・・・時間も無いのでこの日はクローズ。



翌週再調整することに。

再びインマニ外して各工程をチェックしていきます。
って言うか、大体検討はついていましたが。



インマニガスケットがずれてしまっていたんだよね（汗

眼鏡みたいに繋がってる所で切れてしまっていて、3番のポートを塞いでしまっていました。
タービンにインダクションホースを押し込む際にどうしても摺り足で押し込むような作業になるんでね、下側に押し付けすぎてズレてしまったようです。
しかも、うまいこと外側からは見えない所なので、作業後のチェックで気付けないって言う・・・。


組み付け時にガスケットを皺にしてしまう事が前にもあったので、不手際があるとしたらそれかなと思い当たったので、もしかしたらと思ったのが的中でした。

大体のミスは自分で判っているものだｗ



結局インマニの装着が大変だったのは、社外インダクションホースが長すぎる事が原因で、タービン側で15ミリ程カットしたらすんなり入りました。



ホースの全長が短くなった事でパワステタンクとの強い干渉も気にならないレベルとなり、歪に狭まっていたL字のエアクリーナー側もストレスのない形状となりました。



長すぎるだけだったか・・・。



新しいインマニガスケットで苦もなく組み戻し、無事エンジン不調解消。
アイドル不調でエンストするとダイアグにISCV不調とログが残るので、一応新品ISCVも準備していましたが、使うことなくストック部品のひとつとなりました。



そしてお次はストラット周りの補強部品装着と、GDAインタークーラーの流用。

やってもやらなくてもいいような作業になってきたことがいよいよ終盤であることを示していますw



アライモータースポーツのストラット１という補強ブレースです。
元はシルバーの製品ですが、目立たせたくないからとポンさんが黒くスプレーで塗ってました。

形状からして、サスの下からの入力でストラット上面が膨らまないように踏ん張るパーツですね。（見りゃ判るよ）



アッパーマウントの上面に挟み込んで、伸びた足の中程と先っぽの３箇所でボルト固定する感じ。

一か所はシールでメクラしてあるだけの元々ある穴を利用して、もう2か所は穴開けします。



中間の穴開け箇所はエンジンルームに突き抜けるので、ボルトナットで固定出来ますが、下側の二か所はサイドメンバー（フレーム）の中なので、ターンナットという外からセットできる特殊なナットを使います。

取り付け説明書にはありませんが、ターンナットの手前のフランジに引っかかるサイズのワッシャーを入れて挟み込み強度を上げてみました。


あとは穴開けした所が錆びないようにボディーシーラーを塗り込んで防錆と固定強度をあげました。



シーラーが乾いたら、シャーシブラックで塗装して完了。



お次は小型な上に、簡単にフィンが潰れてしまうGC8のインタークーラー。
正直汚らしいし格好悪い。



ので、GDAのインタークーラーを流用するというのが割と定番だったようだ。
（既にGCの全盛期は終わってしまっているので、過去の話ですね。）

GDB用以上だと干渉してしまうクラッチマスターシリンダーも、ノーマルのまま行けるギリギリのサイズで、ブローオフのホースの向きとステーの足だけ作れば、簡単についてしまう。


らしい・・・というのでやってみよう。


因みにヲレのEJ20Kに付けようとすると、ブローオフの取り付け位置が違うので大分ハードルが高くなる。
まぁ、これは追々だな・・・。



EJ207の場合も、ただそのままブローオフを取り付けるとアクチュエーターのホースが真上を向き過ぎてボンネットにモロに干渉するので、専用のステーで5分程回転させて取り付けします。



ステーは左右ともにそのままでは付きません。
向かって左側などはコア本体がステーに乗っかってしまいますので、カットして詰めて溶接し直し、バーを飛ばしてIC側のステーに合わせます。


20ミリ程度詰めて溶接で付け直し、汎用のステーで延長すると丁度いい感じに。



右側はステー麓のボルト穴一か所を長穴化して、少し外側に開くようにしてやるだけでICステーに合わせられるようになりました。
ただ、写真で見えませんが、中間にコアとの干渉部分があるので数ミリ削ってあります。

左側のステーとの兼ね合いもありますが、水平にするためにワッシャーを数枚入れて高さ調整をしてあります。


これできれいに取り付け出来ました。

インダクションホースの吸気効率アップとインタークーラーの吸気温低下の合わせ技でどの程度変わるんでしょうね・・・なんてそれっぽい事を言ってみたりするが、きっと判るほど変わらんのだろうなｗ


タワーバーとの接触もないし、なかなかいいですね。

ポンさんが自分で準備していたインタークーラー用のメッシュが大き過ぎの為タワーバーと干渉していてイケてないです。
※のちに外した模様
コアのフィンも厚みがあって曲がりにくくなってるので、必要はないかなって感じです。



最後にブーストコントローラーの取り付け。
ハイブーストを掛ける為ではなく、オーバーシュートを避けるための装着と言う事で、保険みたいなものなんですかね。


HKSのEVC-Sを付ける予定でしたが廃盤だったらしく、
ブリッツの似たような製品を取り付けです。

取り付けに関しては、純正のデューティーコントロールソレノイドを廃し、コンプレッサーからタービンアクチュエーター間にブーコンの専用コントロールソレノイドを割り込ませるだけなので、配管や配線は単純なのですが、取説の説明が不親切過ぎて、その単純なことが判らない。

専用ソレノイドバルブの使わないニップルのネジ穴はそのままでいいのか、メクラで塞いだ方がいいのか、とか、ニップルもどちらがINでOUTなのかとかが、ひと目で判らないので少し悩んでしまった。


結局汎用品なので、解る奴が良きに計らえみたいな事なんだろうけど、初めてこの製品を触る人にはとにかく判りにくいという印象でした。
（ヲレも自分のクルマに付けないんで、よく判らない）


今回は頼まれたので取り付けをしましたが、そもそもブーストコントローラーという物自体が必要なのかどうかが良く判らないパーツのひとつです。

ブーストアップしてパワーアップしたいなら、フューエルポンプ、インジェクター、エアフロメーター、燃料の噴射マップなど全て換えないといけないので、かなり大掛かりになりますが、ノーマルタービンのブーストアップなんてタービンの寿命を一気に縮めるくせに大して速くならないのであまりお勧めできないんですよね。
本当にモアパワーを望むなら、潔く下を捨ててビッグタービンを付けてセッティングした方が良いと思う。

ブーストコントローラーだけ付けて、今まで勝てなかった所が勝てるようになりました・・・ってひと、聞いたことがないですｗ



ノーマルタービンのままで行くなら、純正ECUのノーマルブーストで乗ってるのが一番バランスが良く安全で速いと思います。

マフラーやエキマニ交換程度で乗るならECUもノーマルで対応できる事が多いですしね。


インプレッサなんかだとノーマルブーストが高めなので、保険の為にわざとブーストを押さえたいからとブーコンを付ける人も多いかと思いますが、私にはこれもやや疑問。

純正制御の一瞬のオーバーシュート位では、エンジンの耐久性に深刻な影響を与える程の問題は出ませんし、折角だからブーストの立ち上がりだけ良くしたいからと、苦労してゲイン調整した所でやたらと加速がギクシャクしてしまったり、純正ECUの制御で燃料カットが入ってしまったりするので、結局ノーマルから何が良くなったか判らんような所でセッティングを妥協して、取り敢えずブーコン付けました的な感じで終わるような事も多い。

過給のデューティーコントロールのライン曲線はノーマルの物がとても優秀に出来てるので、やたらと弄ってもいいことは無い。

ブーコンなんてものは、売るものが無いから、無い所から無理やりパーツ需要を生み出すチューニング業界のビジネススキームだという話を聞いたことがある。
本当に速い人はそんなもの付けてないでしょってｗ


要するに殆どの人が、
弄りたいだけ、付けたいだけ、

なんじゃないかなぁ。。




別に自由なんだけど・・・意味はあまり無いかな。


要するにパワー出さないならノーマルのまま弄らずに乗ってるのが正解だろうというのがヲレの持論である。

なので、未だに何の為にみんなブーストコントローラーを取り付けしたいのか良く判っていないというのが本音です。


※この後、このGC8もポンさんが苦労して色々ゲイン調整したようですが、過給のレスポンスを上げるとフューエルカットがはいるらしく、ノーマル以下のブーストに設定しないと乗れないみたいな感じになってました。

フューエルカットだけならFCDとかで対策できるけど、燃料が足りてなかったら危ないかもね。



そろそろパワーが出過ぎかも知れませんね・・・。


ヲレのGCも過給が掛かり過ぎるとたまにフューエルカットが入る事あるな。