ヲレのGC8。
来月頭に車検なので、点検を兼ねて気になる所を整備しておかないと。
今は田舎に帰るのと休日出勤の足くらいにしか使っていないので、距離は伸びなくなりましたが、オドメーターも25万キロになりますし、初年度登録からも25年になりますね。
スバル車は、他メーカーほど乗りっ放しでは行けない事を鑑みると、25年前のインプレッサなんてネオクラ通り越してクラシックカーだと思っていないと乗り続けることは出来ません。
生産が終了した部品も多く、無い部品は流用したり自分で作ったりする覚悟がないなら手を出さない方がいいようなクルマになってきました。
GC8インプレッサ。
良いクルマだとは思うんだけどね、今の狂ったような相場を押してまで買うようなクルマだとはちょっと思わない。
GDBやGRBより高いなんてどうかしているよね。
みんな好きだから綺麗にして乗り続けてはいるけど、本当の完調を維持できている人はかなり少ないんじゃないかな？と思います。
自分のGCもだんだんトラブルの完封が難しくなってきましたね。
ちょこちょこ気になる所が出てきています。
時間が無いというか、あまり自分のクルマに掛かりっきりに出来なくなった事もありますが、このマシンは10年おきくらいに大きな節目がありまして、ちょうど今がその節目といった感じですね。
エンジンがもう限界です。
オイルは食うわガスケットは抜けるわ、やっと走ってる感じ。
ロケットダッシュで被り気味になる症状も、色々センサーとか替えたりはしていますが、多分エンジン主機が駄目なだけだろうと思っています。
今年は自分のエンジンを作り直さないとね。
ブレーキから軽い引き摺り音が出始めたのでフロントだけですが、パッドもローターも交換します。
10年使ってレコード盤のようになったブレーキローター。
前回換えたのいつだろうと思って調べたらホントに
10年前だったｗ
あと10年マジに行けるな！とか言っててもう10年経ってしまったわwww
怖っ！
キャリパーピストン固着でパッドが一か所だけ摩耗し過ぎてしまい、フロントのアウト側のみディクセルの中古が入っていたフロントブレーキ。
内側のエンドレスのMX72がグズグズに崩れています。
これはMX72に限った事ではなく、メタルが入っていて高温域をカバーしてるような社外パッドだと最後は使い切る前に崩れてしまう事が多いです。
厚みが無くなると、自己の摩擦熱で崩壊してしまうみたいです。
外側のディクセルES辺りのただのノンアスだとそういう事にはなりませんけど・・・
全然止まらない。
10年ぶりなのに2枚6000円みたいな安いローターを奢りますｗ
これにメーカー名がついて1万円だろうが、2万円だろうが、性能は変わらないんだよね。
焼き入れが入っていて高耐久だとか、スリットだドリルドだってのを選んだって逆に止まらなくなるし・・・これで充分です。
ただ、塗装も何もないので、制動面以外の部分を軽く耐熱スプレーで塗装しておきました。
リヤはまだ全然山があるので、
前回に引き続きMX72を続投。
パッドは7年ぶりか・・・持ってるなぁ。
いまはMX72プラスというのがありますが、従来モデルで充分。（少し安いので）
キャリパーやマスターシリンダーも割とオーバーホールしたばかりだし、ブレーキに関しては当分安心かな。
あとは、年末の帰省前整備で交換していたエアフロですが、交換した物の方が調子が悪かった為、街乗りで息継ぎ症状が出るようになった。
ガクンガクンとこんなんじゃ乗れないって感じだったので、どうせまた半田が割れてんだろ・・・という事でバラしてチェックするとビンゴ。
半田で修理しておきました。
交換前に付いていた物は、昔に基盤修理済の物でしたが、こちらも怪しかったので再修理しておきました。
これは前中期エアフロ特有のトラブルですので、後期のF/G型だと交換しかないようですね。
定番の、カプラー接続の裏側の3極ブリッジの半田が割れるんですが、すっかり割れて離れていてくれれば判りやすいんですけど、ちょっと亀裂が入ってるだけで見た目には判らないものもありますが・・・よく確認するとやっぱり割れてます。
割れてない所もしっかり付け直しておきました。
あとはスロットルボディASSYやらエンジンの制御に関わっている小部品をストック品と入れ替えます。
交換するスロットルボディは、大昔にリビルトベースで買ったエンジンに付いていた物。
EJ20Kは中古で2，3基買っているのでこういうちょっとした補機類や小部品のストックが結構あるんです。
邪魔だなぁ・・と思っていながらもちゃんと取っておけば、長く乗ってると必ず出番が来ますね。
こういうの大事。
長く使っていればバタフライの隙間も増えてきますのでISCVでのアイドリング制御との連携も崩れてきます。
怪しいスロポジも一緒に交換できるので一石二鳥。
ただ、交換時にクーラントの通ったホースの抜き差しがあるんですが、全く水が出て来なかった。
最近はヘッドガスケットが抜けてしまっているせいか、排気が冷却水に混入してしまうので、いくらエア抜きをしても意味が無い感じです。
エアリークがあるのは高負荷を掛けた時だけのようですが、ある程度走って加圧キャップを開けると、タンク半分が気体になってしまっています。
スロットルもISCVも一番高い位置にあるのでね、エア溜まりが出来てしまっているんですね。
スロットルはオフで完全全閉なので、水が通っていてもチョークは関係せず、寒冷地でのアイシング防止かとは思いますが、ISCVはサーモワックスによるアイドルアップがあるので、水回りにエアが噛むとアイドリング制御に支障が出そうですね。
外したスロットルは正真正銘25万キロ使用した部品、スロポジも同様です。
スロットルバタフライは空に翳すと、新月のように光が漏れていました。
あとはこれらの部品を交換。
イグニッションコイルにパワートランジスタ、あとは絶対圧センサーとインマニ間に入ってるソレノイドバルブ（大気圧/絶対圧切り替え）も交換します。
これも中古のストック品ですが、今付いている物よりも遥かに距離の少ないものばかり。
過給圧デューティコントロールソレノイドと、絶対圧センサーは交換済みなので、この辺を換えておけばエアクリーナーボックス裏の補機類団地は全部交換となります。
そういえば、割と最近、デューティコントロールソレノイドの配管が間違っている（タービン⇔アクチュエーター間のホースが逆）事に気付き是正しましたが、構造的に変わらないだろうと思っていたら、ブーストの掛かり方が全然違う事が判りました。
逆付けだと1.1キロ位までしかブーストが掛からず、後付けのメカニカルコックで開弁を遅らせることでブーストを上げていましたが、直した後はコック無しでも普通に1.3キロまで掛かりましたね・・・。
単に三又構造がフリーになるだけだと思っていましたが、逆だとどうも減圧し過ぎるようです。
逆でいい訳ないかww
毎回足元に潜り込んでカプラーを繋ぐのがそろそろ億劫になってきたので、スイッチ式にしたダイアグカプラー。
ヒューズの所の小物入れにトグルスイッチを付けてあります。
左のひとつだけONでリードメモリー。
両方ONでDチェックモードとなります。
Dチェックモード実行後、各機器に不具合が無ければリードメモリーの履歴消去となります。
試運転がてらDチェック実行。
※やりかたはネットに死ぬほど出てるので割愛しますね。
ジルコニア素子の活性が甘かったのかエンジンを回し過ぎたのか（2～3千回転で約2分以上とあります）判りませんが、＃31のO2センサーが消えません。
もう一度イチからやり直し。
回し過ぎないように普通に近所をぐるりと走ると、履歴はすべて消えてチェックランプは単発の明滅となりました。
やはり旧いスロットルの隙間はかなり大きかったみたいで、交換後はアイドリングの回転数がだいぶ下がりましたのでISCVで微調整。
その辺で出来る範囲の急な加減速を繰り返してみましたが、今のところバババッという失火症状は確認されず。
ただまぁ、夏タイヤ履いて思いっきりブーストを掛けてみないと何とも言えないかな。
とにかく困るような不具合は今のところ無い状況。
ドライブシャフトやステアリングラックのブーツ、スタビリンクやナックルジョイント、タイロッドエンドのブーツなどの破れが無い事などを確認、マフラーはノーマル（GDBB用）、タイヤは標準ホイールのスタッドレスタイヤですので、車検で引っ掛かるような所はありませんね。
取り敢えずこのままの状態で来週には継続検査です。
もうヲレの所で10回目の車検です。
車検が近い 
ヲレのGC8。
