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だ いのブログ一覧

2017年09月06日 イイね!

ついに

ついに何か違うなと気付くw

こんにちは。
KSR1.5ですが、またまたエンジンブローです。

お盆前くらいかな?ボアアップ後快調に走っていたと思われたんですが、暖機もそこそこに登りで全開スロットルくれたらバスー!と抜けました。

もう面倒になってきたな・・・


チャンバーを外して中を覗き込むと、ピストントップがヤバそうです・・・。
ポルナレフの頭みたいになってますね。



うわうわ、こんななる?


酷い事になってんな・・・見慣れたけどw



さて~どうしたもんかな・・・。



またピストン買ってきて組み直しても、またすぐ壊れるのは目に見えてるな。
現状の構成が悪いという事だもの。


ちょっと整理していくと・・・

燃料は被る一歩手前くらいの濃い目のセットアップですし、点火時期は特に弄ってない。
まぁ、CDIを変えてるから若干早めてると思うけど、ハイオクを入れるほどではないんだ。
吸排気はノーマルですし、スパークプラグもノーマル番手。

もう、問題がありそうなのは圧縮比くらいしかないんだな。


オートボーイのキットをそのまま組むよりは遥かにローコンプな筈なんだけど、計算上1:9.0以上にはなってる訳で、ちょっと気になってはいた。

50のノーマルが1:7.0、80のノーマルが1:7.9

やはりナーバスなKSRにはハイコンプ過ぎたのかも知れない。


つまり、出来ることがあるとすれば、燃焼室をもっとザクザク加工するか、ベースガスケットを更に増やして燃焼室容積を増やさないといけない。



シリンダーには縦に深い傷が入ってしまったので、金属パテ「コンクエスト」で補修。
イケるのかどうかは知らないw


ピストンとピストンリング、ベースガスケットを少し多めに注文し、ヘッドガスケットも重ねよう。


これで組んで、コンプレッション計測。



約6キロ。

下がり過ぎたか?



前回の組み立て直後で約8キロ位だったので、2キロも下がってしまった。
標準がいくつか判らないので何とも言えないが、普通は7キロ前後ではないかなという気がする。

低すぎて壊れるという事は無さそうなので、一回これで行ってみよう。


ただ、ちょっと気になったのは、キックでどこかがカタカタ言ってる感じ。
こんな音したっけ?


エンジンは無事掛かったが、どうもカチカチ音がするな・・・どっかベアリングが逝かれてたのかな。


その前に、5000rpm以上が全く吹けない。
低圧縮にしたから、ジェットが濃くなったか・・・これじゃ全然走れない!


急いでMJを#90→#77.5へ変更。

上まですっかり吹け上がるようになりました。



そして、翌日通勤に使うと、やはり走行中のカチカチ音がヤバイ。

これ会社まで持つかな・・・と思いながら、あとちょっとの所での登りでスロットルを多めに開けると、


がほー!


とか言って終了しました。

今度は「がほー」か・・・



「クソが!」そう言いながら、10分ほど会社まで単車を押しました。

軽トラで通勤してる会社のひとに家まで単車を送ってもらい、再びシリンダーを外します。




新品ピストンが一発でお釈迦に・・・


しかも酷いよ、スカートがクランクシャフトに衝突しています。

クランクのビッグエンドのベアリングがあり得ない程ガタガタになってました・・・。
ビッグエンドが終わってる時点でピストンだけ買っても無駄だったな。
突貫でピストンだけ替えたから、ちゃんと確認しなかったわ・・・

因みに気になっていたコンクエストのシリンダー内壁補修は全く問題なく、そのまま残ってましたw
(イケるんだw)



アホらしい一万円ほどの出費に萎えます。


もうKSRのエンジンバラすの飽きて来たし、なんだかもういいやという気分。

・・・を通り越して、一周回ってなんだか楽しくなってきたので。



「わははは」と言いながら、もう一基エンジン購入。



80㏄のエンジン到着ですw


ただの80cc化が決定しましたw


早速ヘッドばらして使えるエンジンか確認します。



水路は汚いが、シリンダーとピストンは比較的きれい。
抱き付いた形跡もありません。



これはイケるな。




ボアアップなどもされていませんので、新品ピストンで組み直すことも出来そうです。



ブローしたエンジンと並べて比較しています。
シリンダーのボアが広がってる事を除けば見た目は全く一緒。

実際トランスミッションは一緒なので、クランクシャフトとコンロッド、ピストンシリンダーに、ヘッド。
あとは、オイルポンプと、ジェネレーターのフライホイールが違う位です。

クラッチも違うかな?
見た目にはちょっと判りません。



兎に角、重要なのはこのヘッドだという事が判りました。

全然掘りが違うな・・・ベースガスケットやヘッドガスケットを一枚増やしたとかでは追いつかない程容積がデカかったです。

ヘッドだけでも最初に準備しておけば、全く壊れなかったんだろうなぁ・・・



細かいオイルシールなどを交換し、取り敢えずヘッドを戻してエンジンを積み換えてみます。


いざ試走~と思っていたんですが、クラッチワイヤーが臨終寸前。


部品を注文になったので、一緒にピストンリングやらコンロッド小端ベアリング、ベースガスケットなども頼みます。

終わったエンジンも再生しておきたいので、クランクベアリングと大端のベアリングなども頼んじゃいました。


取り敢えず積み換えたということもあって、エンジンを掛けようとしたんですが、最初だけ初爆があったものの、すぐにエンスト。

あとはカシャカシャ言うばっかりで掛かりません。



おかしいな・・・ハズレエンジンだったか?

クランクの動きは悪くなったんだけどな・・・クラッチが張り付いているのか、中で何か起こってる?
大枚叩いて買ったエンジンまで使えないとなると、もう流石に捨てたくなります。


イチからOHも面倒くさいなぁ・・・もう大端ベアリング交換とか当分やりたくないんだけど。



またバラシて細部を確認します。

こうして手で触るとそんなにおかしい所はないんだよな・・・何なんだろ。
クランクも手でクルクル回ります。


力が掛かると齧るのかな・・・クランクベアリング辺りがおかしいのかも知れない・・・


そんな風に思いながら、仕方なくクラッチハウジング辺りから分解していきます。

クラッチの張り付きも特にないなぁ・・・内部も特に汚くなかった。
ハウジング内の部品を全て取り出して並べます。

あとはジェネレーター側もバラさないとクランクケースを割れないので、
ジェネレーターカバーを外して、フライホイールに手をかけます。


あれ、カタカタしてる・・・


ナットが緩々です。
あれれ、ヲレ閉め忘れたのかな・・・


恐る恐るフライホイールを外してみると、位置決めの半月キーが折れてフライホイールが空回りしていました・・・。
そりゃ点火しないよ・・・。


全波化したステーターコイルを移植したので、その時にキーがちゃんと嵌まっていない状態でナットを閉めちゃったんだろうね・・・

通常は、締め付けて行けばキーは溝に勝手に入っていくはずなんだけど、バリとか切子で齧っちゃったのかも知れない。

ちゃんと確認しなったヲレのミスだな。



通勤車だから明日にはバイクで行きたいな~と思ってしまうけどね・・・
やっぱり突貫で慌ててやるのは良くないね。



でも良かった!
クランクケース割りと腰下OHは今回は見送れる!!

あとは丁寧に組み戻すだけです。


ブローエンジンから半月キーを拝借。
80ccクランクが逝かれなくて良かったよ。



クラッチ側は開け損かと思いましたが、ドレンボルトがおかしなことになってるので、直すことに。


なんだよこのカラーみたいなのは・・・
と思ったら、どうもネジ山舐めてしまってM10が掛からなくなったので、ケース内の奥をほじくってタップを立て、長いボルトで届かせようとしたんだけど丁度いい長さが無かったみたいな感じか。

長すぎてカラーで調整したんだろう。


もうちょい他にやり方なかったか。


ここの規格はリコイルがあったので、ネジ山を修正。


本来のドレンボルトを付けられるようにしました。

M10のPT1.5 やっぱりリコイルって凄い!



フライホイールは、やはり80㏄用は若干重くて一回り大きいです。
50㏄用を使えばレスポンスが良くなりそうですが、点火時期が同一かちょっと未確認だったので、今回は見送り。

まぁ、耐久性重視の80㏄フルノーマル仕様で行きたいので、流用はしないかな。




シリンダーは軽くホーニングをしてクロスハッチを付け直しまして、
小汚かった外側は塗装し直し。

汚かったウォータージャケットも真鍮ブラシで磨きました。


ピストンも磨き上げて、リング新品交換。
コンロッドの小端ベアリングも一応交換しました。

大端のガタもしつこく確認しましたが、大丈夫そう。


つまりエンジンは何の問題もなかったって事。
エンジンの出品者にクレーム付けなくて良かったよw



よっしゃ!完成だ~。

今度は流石に行けるだろ。


これでダメならもう捨てる!流石に捨てる!!!


クラッチワイヤーも交換し、さくっと搭載。




あっけなくエンジンはスタートしました。

へんな異音や被りもなく、力強く走り出します。
慣らしをしたいので、当分おとなしく走りますが、一発目の出足でトルクがあるのが判ります。


やっぱり違うね、80は。



所有3年目にして、結局ただの80㏄になってしまいました。

いつかはとは思っていましたが、狙ってというよりは仕方なくなってしまったという感じです。
このパフォーマンスで白ナンバーは流石におかしい・・・

最近流行りの4ストの125なんて全く相手になりません。


逆に全開にする必要が無いので、エンジンを温存しながら走れます。
これで壊さないで済むかな・・・


吸排気ノーマル。
キャブセッティングMJ77.5 SJ30(完全ノーマル)。
ニードルど真ん中。
スパークプラグ標準。
ポッシュレーシングCDI。
スプロケット15の40


慣らしが終わったら、混合ガソリンをやめて分離に戻します。
オイルポンプは若干多めに調整しておこう。




黄色ナンバーにしないとな。








Posted at 2017/09/10 05:50:00 | コメント(5) | トラックバック(0) | KSR生活 | クルマ
2017年07月15日 イイね!

KSRの電装系修理

KSRの電装系修理エンジン系の改修も終わり、快調に走っているヲレのKSR-1.5。


実はその後一回だけ軽く棚落ちしそうになって、バラシてピストン磨いて圧縮比調整をしたりはしたんだけど、好調ではあるw

ハイコンプなのに暖機もそこそこに全開くれてしまったのが原因だろうね。。

何だかんだナーバスだけど、
やっとエンジンの気持ちが判るようになってきたって感じかな。


・・みたいな生意気を呟いていた矢先。

家路を急ぐ真っ暗な夜道・・
ヘッドライトのローハイ切り替えのスイッチを弄った途端、突然の消灯。

オンオフスイッチ付きの多車種用?を流用しているので、間違えて切ってしまったのかと思ったけど、その後いくら操作しても照明は戻らなかった。


これは意外に恐ろしい。


小さな原付にとって、夜道でのヘッドライトは生命線である。
センターラインのない見通しの悪い道路では、無灯火では突然対向車に跳ねられても文句の言いようがないだろう。

取り敢えず自分の存在をアピールできるものがウインカー位しかないので、
左ウインカーを明滅させたまま家路につきました。



取り敢えず時間も無いので、数日はLEDの懐中電灯や自転車用の明滅灯を括りつけて前照灯代わりにしました。

無いよりは遥かにマシ。


ヘッドライトのLEDキットが逝かれたのかと思ったけど、よく見てみるとテールランプのスモールも点いてない。
LEDバルブは単体チェックでは光ったので、ライティング系の主電源が逝かれたのだと判りました。


まず何処が逝かれたんだってハナシ。



数日懐中電灯で乗っていて、最初は元気だったウインカーが段々元気が無くなってきた。

KSRのようなジェネレーターが半波整流の車両だと、ヘッドライトやテールランプ等はバッテリーを介さず、ジェネレーター→レギュレター→灯火類と電気が流れますが、
ウインカーはバッテリーを介しているので、別系統。

ウインカーの元気がないってことはバッテリーの電気がないって事なので、発電してないか、バッテリーが完璧に死亡しているかのどちらかな訳です。


まぁ、スイッチも介しているので、これも怪しいんだけど・・・


取り敢えずバッテリー電圧を計測すると10.5V。
エンジンを掛けても上がる気配なし。



ううむ、充電してないぞ。



発電してないのかな?

でも、点火系は問題なく作動している。

どうもステーターコイルではなくて、レギュレター後が全て死んでる感じです。


取り敢えず会社で適当に充電したら、10分で爆発するのか!ってくらい膨らんで変形してしまった。
1A以下とかで何時間も充電しないといけないんだけど、15Aくらいぶっこんでしまったよw


死んだかな?


と思ったけど、13Vまで復活。
ちゃんとウインカーを出しながら帰れましたwww



KSRの純正のレギュレターは、ほぼまともな制御をしていないゴミみたいな代物だとは聞いている。
アクセルに応じて際限なく上がる電圧の上下動を若干抑える簡易安定器のようなもの。

バッテリーの寿命は持たないし、灯火類は直ぐに切れてしまう。


カワサキも、当時はこれを問題視していたようで、より制御のしっかりしている対策レギュレターを無料で配布していた位です。

そんな対策品すら奢っていない25年前のKSR初期ロット車両。


レギュレターもレクティファイヤーも何も対策していないのに、シールドタイプのジェルバッテリーで3年も使ったので、レギュレターが死亡したと同時に芋づる式に全て死んだ可能性が高い。

バッテリーもレギュレターもレクティファイヤーもスイッチも全部怪しい。


これはもう面倒なので、イチから作り直してしまおう。


アドレス125の時にやった手法で全波整流化してしまおう。

何故なら・・・中華全波レギュレター1200円を買うだけで全て済んでしまうからである。




やっぱコスパ



ま、バッテリーは元々換えようと思っていたので買い置きのに交換するけど、
あとは改造と配線だけだろうから、

純正のレクチがダメかもしれないから交換か、とか、
カワサキの対策レギュレターを6000円位で購入とか、
スイッチも直らないなら探さないと・・・とか、


そういうの全部端折って引き直せばいいな。



部品取りのエンジンがあったので、あらかじめ加工コイルを作っておけますね。
こういうのがあると色々便利。



先ずはステーターコイルの加工。

半波コイルを全波になるように結線を変更し、独立して取り出します。
コイツを全波整流用レギュレターに突っ込めば、安定したDC12V出力の出来上がり。




一時期は、唯一の単相交流全波原付であるジョルノクレア用レクティファイヤー流用が流行り、
値段も高騰したけれど、1000円前後で買える中華製で充分になりました。


これでいいでしょ。




さぁ、あとは車両側です。

元々付いているステーターコイルを取り外し、全波コイルと取り替えます。




恐らく死んでいると思われるヘッドライト用レギュレターを取り外し、その位置に全波レギュレターを取り付けます。

そして、コイルから独立して取り出したAC出力を全波整流レギュレターへ入力し、
DC12Vとして取り出します。

これを、バッテリー介するライティングラインに入れてやると14V辺りを上限とした安定したDC12V供給が完成します。




それはいいけど、それにしても暑いなぁ・・・
一応日陰で作業しているのに、全然涼しくありません。



真夏はバイク弄りもラクじゃないなぁ。。




さてさて、ある程度の結線も済んだので、ちょっとエンジンを掛けてみよう。

タンクも付いていませんが、キャブレターの残燃料だけでパイ~ンとエンジン始動。
燃料が無くならないうちにテスターで測ってみましょう。


アイドリングでも13.7V。

とても優秀な値ではないか。



ちょっとやかましいが、回転数を上げてみても14V程度で安定。

ちゃんと仕事をしているみたいで良かったです。
中華レギュレター1200円w


しかし、ライティングラインに善良なDC12Vを投入したのに、ヘッドライトが点灯しない。



ううむ、何故!?




手繰り手繰り調べてみると・・・
手元のスイッチまではちゃんと12Vなのに、スイッチ後に4V弱になってしまっている。

LED化したヘッドランプは勿論点かないし、フィラメントバルブのテールスモールもホタルのようにぼんやりとしか点灯していない。


やはりスイッチは終わっていたか。


分解して接点のグリスアップなど簡単な改修を試みましたが、改善せずです。
全分解して磨かないと復活はしなさそうだね。

レギュレターが壊れたせいで過電流が流れたか、そもそも最新のLEDヘッドランプ機器がキャパオーバーであったか、今となっては知る由もないが、スイッチ×は想定内。


直してもまた壊れるかも知れないので、
ヘッドランプ周りは、リレーを介してバッテリーから直接流そう。

キーONで点灯、ローハイ切り替えは無しでちょうどいい所で光軸調整しとこう。




キーONでヘッドランプ点灯。

これだけで何だか今風のバイクではないかw

LEDのちらつきもなく、安定しきっている。
ローハイの切り替えが無くなってしまったので、対向車を眩惑しないギリギリぐらいの所まで光軸を上げとこう。



後ろのスモールランプへも、DC12を繋いでやります。

これで漸く、夜でも安心して乗れるバイクになりました。



最後にバッテリーも交換して、爆発寸前バッテリーとおさらばです。
レギュレターがしっかりしたから、開放型でなくても良かったね・・・これは買い置きなので想定外でしたが・・・ま、3、4年は使えるでしょう。



あとは、元通り組み戻して終わり!

チマチマと配線作業ばかりで鬱陶しかったけど、元々懸案だったからね。
今後HIDのヘッドランプ化とか、グリップヒーターを付けたりとかで選択肢が広がりそうです。

しかし、配線だらけになってしまったな・・・



タンクがちゃんと収まらないよ。



だいぶ壊れるところが無くなってきたか?







Posted at 2017/07/31 07:00:31 | コメント(2) | トラックバック(0) | KSR生活 | クルマ
2017年06月08日 イイね!

キャブセッティングと減速比変更

キャブセッティングと減速比変更エンジン再生後、今の所絶好調のヲレのKSR1.5。
ハッキリ言ってゼロハンの速さではない。
(まぁ、もうゼロハンではないんだけれど)

下で若干だけど濃い感じがあるのと、パワーアップのお陰でトップギヤが直ぐに吹け切ってしまうのとで、快適に乗るためにはあとちょっとという感じ。


まずはキャブレターの低速を詰めよう。

パイロットジェットを、ノーマルの#30から#27.5という番手に落としてみます。


これで乗ってみると・・・

早めにスロットルを開けると淀みなく一気にふけ上がり、クラッチが抑えきれないで若干滑るほど。
だらだらゆっくり開けると気持ちゴボつきが残る雰囲気。



最早完成ではないでしょうか。



今は夏場ですからね、冬に気温が低くなって、空気が乾燥したときに、薄くなり過ぎないくらいのゴボつきが残ってる位がマルチでベストかな。

この手の小排気量は気温とか湿度でセッティングが全然変わってしまうので、今ベストを詰めてもまた変わってきてしまうからね・・・



あとは、タンクが外れてるついでにエースウェル配線の防水処理をしました。

常時電源関係に水が掛かると、キーオフで止めてる時に液晶がぼんやり光ってる時があったんだよね・・・カプラーの所の水をエアで飛ばしたら消えました。


写真には撮らなかったけど、カプラーの端子の穴を全てシーラーで埋めて、ハーネスの束を、テープですっかり被覆しました。2段階やっておけばかなり安心でしょ。




よしよし、細かい所が煮詰まってきたぞ・・・

時間もないので、残りは朝にでもやるか。




で、朝。


保育園の送りの前にスプロケだけ替えてやろう思い、急いでリヤホイルを外します。
去年の暮にスプロケとチェーンは新品に交換した筈なのに、もうドリブンのスプロケは結構減っています。

逆転側が減ってるからエンブレで減るのか・・・


ドリブンはノーマルの49丁から80㏄向けの40丁に交換します。


これだけだと(15-49 3.267)から(15-40 2.666)となり、
1速下げてもちょっとハイギヤードになり過ぎて、坂道登らなくなりそうなので・・・



ドライブスプロケットは15丁から14丁に戻します。

これで(14-40 2.857)となり、計算上は約1000rpm程守備範囲が下がります。
よしよし、これで同じ速度域の1速下げで丁度よさそうだぞ。



・・・で、組んでいくと、チェーンが強烈に余ってしまった。



そりゃそうだよな・・前後共にスプロケの丁数が減る方にしか変わってないもんな。

作業をやめなきゃいけない時間まであと15分。


急いでポータブルタンクにエアを充填し、
ベルトサンダーでリンクのカシメを飛ばしてチェーンを詰めます。


チェーンを6リンク程詰めました。

リヤホイルの取付に手間取りながら、予定時間より5分遅れで組み立て完了。
取り敢えず小僧どもを着替えさせて保育園に送りに行きます。



送りから戻って、チェーンにグリスだけくれてそのまま通勤に投入。



あ、違和感がない。

今まで走り出しの一瞬で吹け切って使えていなかった1速が2速の守備範囲まで広がっていて、そこから先のギヤチェンジのタイミングもそれ程変わっていないからか、

まるっきり上に1速増えただけと言った感じ。



これはいいぞ。



クルマの流れが60~70キロっていう、比較的速度域が高い幹線道路では、
トップギヤに入れなくても、パワーバンド一歩手前という巡行が可能になっている。


これは楽だな~。


6速9000rpmで約100キロなので、頑張って11000rpm位まで引っ張れば120キロ手前くらいではないかな。(ただ、風圧が凄いので、かなり距離が無いと届かないね)

出せるところないけどね・・・。


タコメーターがついてから、9000rpmシフトを守るようになったので、もうそんな無茶はしません。


一番使う70~80キロ付近が苦しくなくなったのがいいね。
キャブのセッティングも悪くないし、ほぼベストに近い。




取り敢えず3年の自賠が切れたので、気合の5年契約。
まぁ、乗るでしょw


それよりも、早く黄色ナンバーで乗れるようにしないと免許が無くなってしまいそう・・(汗


しかし・・今は原付2種ブームなのかね。調べたら種類がいっぱいあるよ。



















Posted at 2017/06/15 06:49:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | KSR生活 | 日記
2017年05月20日 イイね!

慣らし終了

慣らし終了約200キロの慣らし運転も終わり、さらっと回してみました。

6速10000ちょいで止めてみると約100キロ。
開ければまだまだ回ってしまいます。

ドライブスプロケを13→15に替えたのみですが、平坦路ではもう1速欲しい感じです。
ドリブンを49→40を考えていますが、ハイギヤードになり過ぎる気がするので、前は14に落とした方が良さそうですね。


メイン#90
パイロット#30
ニードルは真ん中より一段下げ。

まだ若干濃い領域はあるものの、かなりトルクフルで乗りやすい。
パイロットを#27.5か#25に落として決着と言った感じです。


KSR50のボアアップは、普通に走るようにするだけで至難の業のような前情報ばかりだったのですが、肩透かしな位速いし乗りやすいです。
全域でパワーアップしているし、下がスカスカと言う事もない。

ラフに発進するとウイリーするくらいトルクがあります。



速すぎてヤバイよ・・・2ストってスゲエなぁ。



セッティングに夢中になってたら、若干のお漏らし発覚。
スプロケのアウトプットのところだな・・・



2年前にオイルシールは全交換してるんだけどな。

何度も開けてるから傷になったのかなぁ・・・
ベアリングの焼き嵌めで焼き過ぎたのか?

何か、カラーが入っている部分なので、内側のOリングも怪しいな。


一通り部品を注文して交換してしまいます。



カラーを引っこ抜いてみたらOリングが入ってなかった・・・。
入れ忘れたのかな。。

シールもカラーもOリングも全部交換。



ブレーキも、レバーのカッチリ感が大分無くなってきたので、
フルード全交換。

かなりエアが噛んでいました。

当分燃料も混合で行くので、オイルポンプは最小側に調整。



よしよし、これでかなりまともになったぞ・・・。



あとは自分の走りたい速度領域でもう1000回転程落として走りたいので、スプロケのセッティングを詰めて、パイロットジェットを詰めたら最強の通勤マシンが完成する悪寒。



暇なときに全波整流化を済ませれば、言う事はないね!


これでGCのメンテに帰れます。




Posted at 2017/05/21 01:25:42 | コメント(2) | トラックバック(0) | KSR生活 | クルマ
2017年04月27日 イイね!

キャブセッティングとエースウェル2802

キャブセッティングとエースウェル280280のピストンで再々オーバーホールを実施し、取り敢えず走るようになったヲレのKSR1.5

部品も無くなりだして絶滅の一途を辿っている2ストバイクを、壊してはせっせと直しているなんていうのは若干反社会的な酔狂な行為です。

3年前に湯河原から8万円で引き上げてきて、もう10万以上突っ込んでしまいましたかね。。
ほぼほぼ全部やり直しだったから仕方がないですが、かなり遊んでもらいました。



大体、50ベースでやってますからね・・・
最初から80買って来いよってハナシなんですが、80は高いんだこれが。

まともに走るヤツは20万以上しますしね、
不動車で最低10万とか、エンジンだけでも5万とか、そもそもエンジンタマ数少なくて苦労しそう・・・


まぁ、たまたまボディが奇跡的に綺麗な個体だけどエンジンが怪しいって理由で安く出てたので、50だけどこれは買っておこうという事で引き揚げてきたのがコイツとの出会いな訳だ。

何はともあれ、漸く走るようになったので、
キャブセッティングもそうですが、メーターも社外品に交換します。



KSRにはタコメーターが無い。


スピードメーターとオドメーター、あとは基本的なインジケーターランプのみというシンプルな丸形のアナログメーターは好きですが・・・


なにせ50のメーターなので、60キロから先が無い。
超速原付であるKSRがちょっと本気を出したら、もう1/4周くらいは平気で回ってしまうのだ。

要するに、スピードも回転数も判らずに走っているのである。

音と感覚だけで、気持ちのいいところを探りながら走っている感じだ。



どうも目安が無いから目一杯で行ってしまっている気がするんだな。

だから、回転数を数字で見て、スピードを数字で見て、ビビっちまえば抑えるようになるでしょ。


回し過ぎて壊すことも減るだろうし、

もうこの一年で、白馬に乗った王子様に二度もナンパをされているので、このまま断り続けるのは難しい感じだし。。。

王子様と言ってもゴリラみたいな顔してたけどね!



そこで前々からつけようと思っていた台湾製の社外メーターエースウェル。

いよいよ取り付けです。

2802という一番シンプルなタイプだが、
大きな表示のデジタルスピードメーターに、バーグラフのタコメーター。
オドは勿論、トリップも1と2が設定できる。

これで燃料計の無いKSRも給油間隔の管理ができるぜ。

水没OKの完全防水と、最大100Gの衝撃テストにも合格。
平均速度やピークホールド、回転数のワーニングの設定なども出来て、27年前のバイクが最新のリッターバイクのようになるなw

丸形シングルというのもKSRに合っていてとてもいい。


これが1万ちょいで買えるとはな・・・




ただ、取付がちょっと面倒くさそうだな。

サービスマニュアルも無いので、ネットで下調べをしたところ、
油量警告灯だけが、プラスで欲しい信号なのにマイナススイッチであるという所。

半波整流の辛い所である。


まぁ、そこもそれなりの準備はしたつもりなので大丈夫でしょう。


接続線は、9種類


車速(ワイヤー変換アダプター)
回転数(IGコイル)
ニュートラルランプ(イグニッションスイッチ・-入力)
ハイビーム(ヘッドランプスイッチ)
ウインカー(左右別々取得)
油量警告(ハーネスの途中・-入力)
常時電源
IGオン電源
アース


拾ったハーネス情報も80用ばかりでしたが、殆ど同じでしたね。
ハイビーム信号線だけが、スイッチ周りから取るとなぜか光っ放しになるので、バルブの裏から取りました。




純正メーターは撤去してしまうので、メーター側のハーネスを潔くぶった切って加工します。


あとは、それ程迷うことなく面倒なだけの結線作業を続けていきます。


問題なのはマイナススイッチのオイル警告灯で、
みんなどんな方法で解決してるのかと思ったら、こんな物が売ってました。


エーモンの1557

成る程ね、アース入力でプラスを引っ張るリレーみたいなやつか。
こんなものが数百円で売ってるなら、作るのも馬鹿らしくなるね・・・採用です。




メーターワイヤーの先端に接続するセンサーユニットを接続すればスピードメーターが動きます。



配線間違いがないか、仮で点灯チェック。

おっ、点いたなと思ったらニュートラルでオイルの警告灯が消えない・・・
単純に配線を間違えていました・・・(^-^;


取得配線をやり直して、無事正常作動。

オイルタンクを傾けると点灯するので、センサーもちゃんと働いている模様。


あとはそれ程厄介な所もなく、配線終了。
とは言っても、チマチマした配線作業は苦手なので間違い探しも含めて3時間くらい掛かってしまったな・・・。


タンクが外れてるついでにメインジェットを100番から90番に落とし、試運転してみます。


まずメーターの設定。

タイヤの外周を測ってワイヤー一回転の距離を入力。
これでスピードメーターの正確な値が出ます。


あとはタコメーターの設定。
(1.0とか2.0とか入力する)

エンジン1回転につき1点火は設定値が「1.0」とあったので、2ストはこれだろうと思ったのですが、アイドリングが4000回転とかになってしまった。

多分倍になっている。


どうも、概念的に1回転と言うのが、1点火に対する全行程の事を差しているらしく、4スト単気筒で「1.0」 2ストなら単純にその半分ということになるようで、「0.5」という設定値になるようでした。

説明が判りにくいよ・・・


まぁ、台湾製だから仕方がないか。


うむ、カッコいいではないか。


まず90番のMJは正解。

下がぐずつくものの一定以上回すと際限なくふけあがる感じ。
まだ若干濃いのかも知れないけれど、スローかニードルの処理だけで行けそうな感じ。


多分マジで速いぞこのエンジンは・・・慣らしをもう少ししたいのでまだハーフスロットルでしか走りませんが、前のスプロケを2丁も増やしてるのに、登りでグイグイ加速するトルク。

ヤバイ雰囲気がプンプンするぜ。


もう少し走ったら、細かく詰めよう。


スピードメーターもタコメーターも正常作動。
ううむ、まるで新しく生まれ変わったようではないか。


完調になったらちょっとツーリングにでも行きたい気分。




オートバイは幾つになっても楽しいですね。

やっと落ち着いた感。

Posted at 2017/05/14 09:03:11 | コメント(4) | トラックバック(0) | KSR生活 | クルマ

プロフィール

「なごり雪」
何シテル?   03/21 13:07
だ い です。空白が二つですw 板金塗装と整備をちょこっとかじってマス。
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2009/09/13 00:37:18
 

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