Nジャン(N-JUNKIE)のブログ一覧

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◇車両詳細はリンクにて

～マキシマ（J30）～

1988年10月。
これまで国内販売のブルーバード上級車種グレード「マキシマ」が独立。
輸出モデルと同等になる。
まだ３ナンバーの自動車税が普通自動車3ナンバー（3L以下） 8万超えの時代に投入した３ナンバースタンダードモデル。
今でも北米でトヨタ・カムリ、ホンダ・アコードと鎬を削っている。
しかしその翌、自動車税の改正で3L以下 5万1000円となると日本の３ナンバー車種に追い風が吹いた。




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高級車路線の全盛の中にスタンダードＦＦセダンを投入。
当然室内はやたら広く感じ、乗ってみれば実に快適だと自動車評論家。



これを横目に三菱がディアマンテで追従してきた。
トヨタ、ホンダは「レクサス」「アキュラ」ブランドを海外展開。
もう少し遅れてやってくる。





実は勤務先の大先輩がこのマキシマに乗っていた。
本格シートで広々とした室内。
ラゲッジスペースはやたら広くゴルフバッグなんぞ簡単に飲み込める。
まぁ驚きましたわ。

今じゃ猫も杓子もSUVだけどねぇ…


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～シルビア・１８０ＳＸ（Ｓ１３）～

1988年5月。
S13型シルビアをリリース。
巧みな商品戦略も相まって若者を中心に爆発的に大人気となった。

オシャレなデザインはピニンファリーナも驚いたと噂される。
更にFRレイアウトの採用で走りを楽しむ事も可能。



オシャレはグレードまで徹底されていた。
J’ｓ、Ｑ’ｓ、Ｋ’ｓはトランプカードからのモノ。
後に登場するダイヤセレクション、クラブセレクションという徹底ぶり。







２ドアクーペとコンバーチブルの２種のボディ。
３ドアハッチバックが廃止かと思いきや…
翌1989年５月、180SXが登場した。



海外モデルは欧州で２００ＳＸ、北米で２４０ＳＸとして展開。
後者２４０ＳＸは当時２４０Ｚの再来と話題になった。

マイナーチェンジでエンジンがCA18型からSR20エンジン一新。
さすがにCA18は設計が古かった。





モータースポーツでも活躍。
JGTC初年度にはシルビアが、IMSAには240SXが登場。





1993年、S13型シルビアは販売終了、S14型へバトンタッチ。
180SXは1999年まで販売を継続していた。



日産901運動。
S13型 シルビア、180SXの登場は若者の支持を受け大成功に終わった。

実はオイラは乗り損じたクルマがある。
中期型180SXだ。
オイラには追い風が吹かなかったのですよ。

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～ シーマ（Y31） ～

1988年1月。
時代が後押ししたモデルが登場する。
Y31型 セドリック・シーマ、グロリア・シーマの登場だった（ここから先は「シーマ」で表現致します）。

トヨタがクラウンで３ナンバーモデルは別ボディを用意しているという情報を得ると日産も慌てて３ナンバー専用モデルを用意する。
しかしトヨタが後にリリースしたクラウンは共通デザインだった事に対し、まったくの別デザインだった日産。



人々はセドリック／グロリアより上のモデルに見えた。
時代はバブル景気に突入。
シーマの人気が爆発。
「シーマ現象」なる言葉を生んだ。





しかも物凄い加速をするスポーツカーのような個性も併せ持っていた。
ライバル、クラウンには持っていないモノがシーマにあって多くのファンから支持を得た。



さてY31型シーマというとあの方を思い出す。
実はファンなんです❤






◇画像：carviewさんよりお借りしました。

これまで以上のハイグレード。
スポーツカーのようなハンドリングを併せ持つ。
このクルマの登場は大センセーションを巻き起こしたのだった。


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～ ブルーバード（U12） ～

¨ 技術の日産 ¨ の本気。
そのブルーバードは1987年9月に現れた。

先代のブルーバードでレイアウトはFF化。
しかしこのモデルでは４WDモデルも準備されていた。
ATTESAと呼ばれるフルタイム４WDシステムが盛り込まれていた。



４WD化されたブルーバードに賞賛の嵐。
２リッタークラス（前期はシルビア同様1.8　CA型エンジン）のハイパワーエンジンに４WDの４ドアモデル。
その後大人気になるスバル・インプレッサ、三菱・ランサーより遥かに登場が早かった。



モデルはスタイリッシュな４ドアハードトップとオーソドックスな４ドアセダン。
売れ筋は４ドアハードトップ。
しかしオーソドックなセダンの方の剛性に軍配があがる。

時代は４WD化されたラリー。
モータースポーツ向けにSSS-Rが登場。



世界戦を視野に国内ラリーで大暴れ。
ハイパワーエンジンとATTESAの組み合わせは最強の武器となった。



後に５ドアの「オーズィー」が登場する。
これまた５ドア、ステーションワゴンが流行する前の登場だった。
日産は時代の先読みが巧みだったのだが、販売には結びつかなかったのは何とも皮肉だった。





実は友人がNAのSSS ATTESAに乗っていた。
何度も乗せてもらったけれど、本当に凄かったね。
喰いつく４WD、NAでも吹き上がるエンジン。
心地よいエキゾースト音は「本当に純正か！？」とさえ思えた。

記憶に残る「技術の日産」U12型 ブルーバード。
まさに「スリーエス」ことSSS（Super Sports Sedan)、をやっていた。







～ つづく ～

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～ モータースポーツ Part1 ～

1984年。
それまで日産ワークスは追浜ワークスと大森ワークスのレーズ部門があったが、統合し、ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社、NISMOが誕生した。

モータースポーツのパーツサプライヤーとして、モータースポーツ活動を行っていたのだが、更なる本格的な活動を始めたのは80年代後半。
それは901作戦と合致していた。

技術力を鍛えられるのはモータースポーツ活動。
広報活動も可能。
日産にとってモータースポーツは重要な要素であると認識していたようだ。

しかしちょうどその頃、FIAによる競技車両規定が大きく変わった。



「ラリーのニッサン」こと、WRCにチャレンジしていた日産だったが時代は４WDに移行としていた。
２WD時代最後の砦、２４０ＳＸにトヨタ・セリカが立ちはだかる。
実験色が強いモータースポーツ活動。
２４０ＳＸにＶ６エンジンを搭載したマシンもあった。

サーキットレースも本格的に復活。
ツーリングカー、プロトタイプカーレースにも挑戦。
世界戦にもチャレンジ。

しかし石油ショックからのワークス活動休止のブランクはあまりにも大きかった。
欧州勢の勢いに歯が立たず、大きな課題は山積だった。





レーサーの登竜門、ワンメイクのマーチカップ。
国内ラリーでも日産マーチが活躍。





日産は東京モーターショーでコンセプトカー「ザウルス」を発表。
そのザウルスでモータースポーツを楽しめるようザウルスカップとビギナー向けのザウルスカップ・ジュニアも開催された。





ラリーはこれから４WD時代に突入。
ツーリングカーレースも激化。
プロトタイプカーレースも世界中で大激戦。
フォーミュラレースも大激戦。

日産モータースポーツも新たなる挑戦を始める頃だった。





～ つづく ～