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このようなトンネル遺構がいくつもあって、ちょっとスリルありますが通過できます。

大型バイクといっても200kg前後のものが一般的で、成人男性がある程度慣れればその重量を御することは可能です。

その規格外である350kgのK1600、走り出してしまえば然程ではないものの、停車前後や取り回しの際は全集中を求められます。

その状況以外で盲点として気を付けないといけないのは、「ルート選択」です。
僕はオフ車のWRで林道も経験していまして、「この枝分かれしたルート、こっちが面白いかな？」みたいな選択が常にあるのが面白さではありますが、下手をすると山中で遭難するリスクが相当にあります。案外登りはイケたけど、同じルートの降りは難易度が数段高い、なんてことはザラですから。

冒険したルートの先で舗装が切れるだけでも、200kgレベルのバイクならどうってことはないですが、K1600レベルだと、「停車時に足元の砂埃で少しだけ足が滑る」だけで立ちごけ確実です。
行き止まりでUターンという状況も、最悪は跨ったまま足をバタバタさせてゆっくり転回する訳ですが、バックギアコントロールもなかなかの繊細さが求められて難易度高し。

ということで、ルートミスというリスクは全力で排除しなければなりません。そういう注意を払っていつも乗っています。
でも起きてしまいました、そのヤバい状況が…。



完全に頭に入っている訳ではない、けど大体記憶にはあるというエリアで、ユル左折が正解のところガチ左折をしてしまいました。すぐにルートミスだと気付いたので、そろりと停車して脱出を図ります。

それなりの降り勾配、かなり習熟してきたバックギアをオンにして駆動を掛けますが、ほんの少ししかバックせずすぐにサイドブレーキ作動。ここで初めて、「バックギアトルクの勾配限界」に気付き、斜度を緩めるために降り勾配を斜めに横切ります。

「この斜度ならいつも車庫入れしている程度なのでバックできるだろう」と思いましたが、またしてもバックできず。
更に斜度を緩めたくてももう前進もできない。人力で試そうと一度降車しようかと思うものの、バイクに対して横方向に傾斜があるので、サイドスタンドを降ろせない。サイドスタンド無しでこの傾斜で降車するのは立ちごけする自信120％。

アレ？これ詰んでるよね？？

途方に暮れていたら、近くで土木工事をしていた作業員さんが気付いてくれて、3人掛りで救出して頂きました。近くに無いので30分くらいかけて探した自動販売機でお礼のドリンクを調達し、舞い戻って深謝しました、コ・コ・ロ・ノ・オ・ク・ソ・コ・カ・ラ。

と、結果的には無事だったんですが、作業着で正体を偽ったネ申々に見つけてもらえなければさてどうしていただろう？

たまたまディーラーの近くだったので、携帯電話で救出要請するという手段がありました。しかし、これが遠方だったら、ひたすらバイクに跨ったまま数時間フリーズ？
もし携帯電話を身に付けていなくてトップケースとかに入れていたとしたら、バイクから降車できないのでアウト。
最悪はもう自分でバイクを倒して放置し、助けを呼ぶ。

とにかく教訓としては、「バックギアは案外最低限のトルクしか出ないことに留意しておく」「携帯電話は絶対に身に付けておく」ということでしょう。

ウルトラC難度としては、「オフ車のようなアクセルターンを習得する」という脱出方法もあることはありますがね…ｗｗｗ
※シャフトドライブなので、ビッグスプロケットじゃないのにコレですわ…（汗）

※愛車レビューの詳細版です。

＜導入経緯＞
実は全くの筋違いから始まっていますｗ
とあるみん友さんの4輪サーキット走行動画をyoutubeで拝見し、セミプロの腕前に感銘を受け、4輪でのサーキット走行に興味が湧きました。

過去にルーテシア3RSで鈴鹿南、鈴鹿東、岡山国際など経験しましたが、とにかくFFでの走行はほぼ面白みを感じませんでした。アンダー以外何にも起こらなさすぎて、スポーツ感が感じられないのです。
現在のメガーヌ4RSなら、比較的リヤハッピーだしハイパワーだし何よりもオモシロメカ満載なので相当刺激があるだろうと思うものの、鈴鹿の登りS字でハイパワーFFがトラクションするイメージがどうしても持てない…。

やっぱ後輪駆動がいいよね！マニュアルだよね！ハイパワーも欲しいね！サイズ感はコンパクトが好み！

でロックオンしたのがF世代のM2。この時は6気筒に対して想い入れは無くオマケ程度でした。中古で600万円代という価格帯、メガーヌもしくはALPINAと入れ替える必要がありますので、ここでなかなか踏ん切りがつかない。どちらも最終モデル故に、入手したときは喜びましたが手放すときは心理的ハードルが高い。

思い切って借金地獄に浸りつつ増車しようかとも考えたのは、「50歳代の今、サーキット走行に限らず、今興味のあることで事情が許すならなんでも手を出してみるべき」という、後半人生の過ごし方への理念です。

とはいえ、借金をすることで「事情が許す」と解釈するのはあまり適切ではないとも思え、逡巡していたところ、「M2って6気筒だよね～、あ、そういや1年ほど前にK1600で6気筒に感動したなあ…」と思い出しました。
中古車検索すると、相場や球数、現在は試乗車もなく受注生産になっている状況などから、こなれた中古車でもそれなりの資産価値が見込めそうだと見込んで、一気に購入と相成りました。



＜インプレッション～取り回し＞
「シルキーシックスNAを腹下に抱える、2輪4輪どれを見渡してもこれ以上にダイレクトに味わえるものはない」という愉悦こそが至上でしたから、とにかく後先（車重のネガ）はあまり考えていませんでした。

なので、納車説明時にサポートしてもらいながら初めて取り回しの練習をしたときに、カルく後悔が…ｗ
バックギア付いてるけど、それでもコリャあ想像以上に大変だな…と。
①ニュートラルに入れる②バックギアボタンを押す③セルボタンで後進する
訳ですが、駆動の繋がりが思いのほか唐突で、ハンドルを曲げた状態でスタートするのは本当に恐ろしい。よって、「真っ直ぐ後進してから、切り返すためにハンドルを曲げて前進、またハンドルを真っ直ぐに戻して後進」を何度か繰り返すので、非常に時間が掛かる。
おのずと、コンビニなど立ち寄り場所など、切り返ししなくてもUターンできる広いスペースを見つける必要があります。また路肩の砂なんかにも要注意で、停車して片足付いた先でズルッと少しでも滑るだけでもとんでもない恐怖感ｗ。また、今まで軽くこなしてきた赴くままのルート開拓なんて、もしその先で道幅が狭くなろうもんなら地獄を見ますから、おいそれとできません。

＜インプレッション～エンジン＞
下記再掲しますが、PWRは最下位、TWRは次点です。
参考～PWRとTWR比較一覧
DAYTONA675R（2012）　　 PWR1.48　TWR2.57
TRACER900-GT（2018）　 PWR1.84　TWR2.46
R1250R（2023）　　　　　　　 PWR1.75　TWR1.67
K1600GT(2018) 　　　　　　 PWR2.15　 TWR1.91

ただ、weight-ratioはあくまでもピーク値であって、出力カーブの視点としては評価は豹変し、パワーは1位、トルクはアイドリング回転数では1位ながら、常用域では最下位です。
5速アイドリングでも咳き込まないほどの驚異のトルクですが、いざアクセルオンしても非常にかったるく、5速巡行からであれば2速まで落として初めて「大型バイク」レベルのトルク感を出します。

白眉はそこからですね。
パワーバンドに入ってからの加速“感”が最高なんです。2stみたいな極端な加速ではなく、野太い吸気音とともに息の長い加速が続き、それでもまだあと2～3千回転の余力を残している。エンジンの燃焼・慣性トルクが完全バランスしているお陰で、高回転時でもBrutalな感じがせずに非常にGentle。何度も言いますがそれを腹下数センチ先で感じられる。

実はここで、ネガであるはずの重量がポジティブに効いてくるのです。
重量が安定感として感じられ、尚且つ「これだけの重量を軽々と加速させるパワー」の偉大さを意識させられる。ひょっとしたら敢えて重く設計したんじゃないか？とまで思わせられる。

＜インプレッション～デュオレバー及びサスペンション＞
デュオレバーについてはあまり理解が進んでいませんが、とにかくノーズダイブの少なさや、ダンピングとステアが分離されたハンドリングに未知の感覚を憶えます。
そんな状態でもはっきりと認識できることは、「GTかくあるべし」ということです。前後ピッチングをむしろ活用してアクティブに振り回すことが2輪の醍醐味ではありますが、疲労感やナーバスになりかねない前後ピッチングが少ないということで「まったりコーナーリングできてしまう」安楽さがあります。確かに旋回性能という点では他車に劣りますが、それでもコーナーリングの愉しさ爽快感はしっかりと表現されています。
つまり、あまり前後荷重を意識操作しなくても旋回軌跡が変わることも無いので、安楽なわけです。そしてここでも重量というファクターがポジに転換していて、トラクションを能動的に作り出さなくても重量が勝手にトラクションを作ってくれているのです。
例えばR1250RやTRACERと比較して、車重は1.5倍なのに、タイヤトレッドはリヤが5％増、フロントに至っては同サイズですから。

サスペンションの味も本当に稀有で、「こんなのが2輪であり得るんだ」と驚くようなカーペットライド。バネレートとダンパーの相関だけでは創り出せない味を、重量というファクターがあるからこそ創り出せている。タイヤの指定空気圧が2.9であることからも、トータルコーディネートの妙を感じます。

そもそもこんなバイクですから、バンク角を捻出する必要はないものの、それでもバイクの愉しさが詰まったコーナーリングという過程の重要性は外しておらず、いやむしろ、ハーフバンクだからこそ1600ccもの大排気量を全開にできるわけで、そういう部分でもやっぱりGTらしさを体現しているのです。
アマリングたっぷりでもマー愉しい！！




＜インプレッション～その他＞
・フルパニア装備ですが、なんとボタン一つで集中ロック操作ができてしまいます。これは超便利だ！
・シートもフカフカながらコシはあって、申し分なし！
・オートシフターもウルトラシルキーです。MotoGPのシームレスミッションって、ひょっとしてこんな感じ？1速から2速に上げる際、車速10kmぐらいって、絶対にオートシフターに任せる気がしないじゃないですかフツー。でもそんな状況でもショックレス！
・ボクサーエンジンだとクランク回転との適性が高いシャフトドライブですが、横置きのコイツにもシャフトドライブが奢られていて、チェーン清掃が大嫌いな僕にとっては最高です！

一般的には忌み嫌われる車重について、確かにそうであることを痛感もするが、「グランドツアラー」という世界観においては一定美点になることを教わった。

詳細は下記ブログにて。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1385559/blog/48428784/

あれっ？？ネットでバイクカバー買ったら、ヘンなサイズが届いた…。

「フル装備GoldWing等に適合する8Lサイズ」

だって…？返品交換しなくっちゃ！！








なんていうのは恒例のオトボケ小芝居でして…






コイツをお迎えするために8Lサイズを注文していたのでした～！ｗｗｗ








BMW-K1600GT(my2018)

過去のブログに試乗記がありますが、「老後の選択肢に！」なんて書いちゃってるわ…ｗｗ


デュオレバーによるフロントサスの感触は良し悪し両方あります。
ノーズダイブがほぼ無いので、コーナー進入でフロント荷重姿勢を好む人には違和感があるでしょう。ただ、フロント荷重が変化しても曲率が変わらないので、それをいわば「安定性」としてポジティブにも捉えられます。
乗り始めた最初は、BMW伝統のｗ「倒し込みに対して切れてくるステア量が足りない」感があったのですが、それはこのデュオレバーの特性なのかもしれません。

とにかくこの350kgの重量、停止直前に異様に神経を尖らせられるのですが、この際はピッチング量が少ないことが明らかにポジティブに働きます。ニーグリップし過ぎで内股の筋肉痛が激しい…ｗ


このようなクネクネ酷道でも難なく走れてしまいます。


その理由としては、私が酷道変態マイスターであることも一つですがｗ、先のデュオレバーの効用のお陰でもあり、大きくはエンジン特性が関係していると思います。



BMWの伝統、古くは代名詞と言ってもいいでしょうシルキーシックス。NAのそれを供給しているのは最早このKシリーズのみです。