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前回ブログの続きですが、実はK1600-GTでNAストレートシックスを所有してしまったことが契機となり、そこからの考察です。

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＜2025.04＞

K1600で知ってしまった６気筒の恍惚。完全バランスの粒立ちの揃った回転フィール、NAの息の長い回転上昇。


結果的にALPINAの６気筒を、ガソリンではなくディーゼルと選択したのは英断だったと思う。
ターボがデフォルトの昨今、回転上昇が速すぎてNA6気筒の息の長い回転上昇という美点を打ち消してしまう。それがガソリンなら尚更。


メガーヌ4RS購入検討時にMTを試乗したが、ドッカンターボ過ぎてすぐにレブタッチしてしまい、MT操作が忙しすぎたことがATを選択した理由だった。（クラッチフィールも頗る悪かった…）
しかし、ATを所有して踏みちぎった結果知ることになるが、コーナー立ち上がりで回転上昇と加速がシンクロしない、まるでCVTのような感覚がとても苦々しい。これはひょっとしたらATのクラッチエンゲージ率を電子制御で可変させている、滑らせているかもしれず（立ち上がりなので前輪左右の回転差はかなり少なくかつゼロに近づいていく状況なので、オープンデフの悪影響ではないはず）、MTだったらおそらくこういう症状はない。

ということで、「息の長い回転上昇」を「MTで自在に操る」ことが眼目になるわけで、となると限られた選択肢として俎上に載るBMW‐M2はどうだろう？

＜2025.07＞
M2試乗車を手配。現行G87型のAT。
（画像拝借）

サスペンションはさすがにバネレートの高さを強く感じるが、そういう性格として納得させられる。流しても飛ばしても両局面に対応する高次元バランス。なによりもFR特有のステアリング操舵時のクリアでシャープ、まるで神経ニューロンがつながっているかのようなフィーリングには舌を巻く。
リヤ駆動のトラクションは然程感じないが、極限時には体感できると思われる。

エンジンフィールは、粒揃い感はあるものの、ターボ化によってベールを一枚被っていてやや薄味。アクセルを強く踏むと即座にシフトダウンするあたりに興醒めする。アクセルに対する反応は超リニアであるが、街乗りではやや過剰気味。
回転上昇については鋭さはあるものの、ATだとどうしても意に沿わないタイミングでシフトアップ・ダウンをするので、ブレスコントロールができない。
ラップタイムを求めるなら明らかにATだが、そうではないならやはりMTがマッチする。

ATのパドルシフトはやはり子供だまし。シフトゲートが無いので感覚的に現在のギア段数が掴みづらいが、MTだと明らかに認知できる。
オートブリッパーが装備されていれば完全にMT一択。

＜2026.02＞
M2（G87）になんとMTの試乗車が存在することをあるBDおーなーさんから教わり（感謝！）、勇んで試乗。

懸案のペダルレイアウトはやはりオフセットが強いが、始祖M135よりはマシで、何よりも全体評価の高さからすればそのネガも吸収されてしまう。シート座面が前上がりのため、太もも裏側が圧迫される状態は要注意。
実は購入直前まで検討が進んだBRZが霧消するほどの出来の良さ。それはやはり欧州車の伝統・共通性である基本設計の抜かりなさ。ボディ、マウント、ミッションなどなど、全ての部分における剛性の高さが瞬時に伝わってくる。
もう一つの懸案だったターボ過給だが、あまり強く踏めなかったこともあるが、ストレートシックスの息長い回転上昇をスポイルすることなく、かなりNA然とした仕立てが素晴らしい。というか、勝手にシフトアップしないため、オイシイ回転数を自分で維持できる。

M2就役ならば、メガーヌとALPINAのどちらと入れ替えるか？
M2の楽しみ方・キャラクターからすればやはりメガーヌが対象になる。ただそうなるとALPINAとMモデルのガソリン＆ディーゼル６気筒が２台並ぶ訳で、なんとなくご近所さんの目線がイタい…ｗ

ALPINAの美点を再度咀嚼してみる。スポーツネスにおいてはM2もしくはメガーヌ、はたまたバイクが担うので無くても構わない。すると残るはクルーザーとしての性格。これも若干プアなサスペンションが減点対象だが、とにかく長年憧れた存在そのものやルックスの点数が相当に高い。それだけで所有している喜びがあるが、電子部品満載の近代車両、長年連れ添える可能性はあまりないので、そこを考慮する必要あり。もう少し年齢を重ねればクルーザーとしてはメルセデスのSクラスという選択肢も出てくるわけで、となるとALPINAをM2の入れ替え対象とすることも可。

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そんな考察と、メガーヌのサーキット走行での所感を合わせてほぼ結論を得ていた矢先、中古車市場にふと意中の出物が…

兼ねてよりデザイン的にも価格相場的にも圧倒的にF87型に好意を持っていましたが、G87型を試乗した際に、「これもアリやなあ…」と、中身の良さにデザインの減点が帳消しされる感じではありました。
でも、お知らせメールに載っていた出物は9年落ちのF型。ピンときたのはなかなか出てこない正規ディーラー案件ということ。つまり9年落ちのハイパフォーマンスカーでも保証がフルでついてくるという点です。

「と・と・とりあえず現車確認に行ってみるか！」
と訪問すると、なんと試乗までさせてもらえ、懸念していたクラッチフィールも確認OK、G型と同様ターボフィールもマイルド、G型に比べてストリート寄りのサスペンションも好み。

ということで即決でしたー！！！


メガーヌ4RSも3年弱32,000ｋｍのお付き合い、ありがとう！
あなたのシャシーはこれまでもこれからも世界一だよ！！

あるBDおーなーさん、お陰様で良い選択ができました！長年の検討の最後のピースを埋めて頂き有難うございます！

1年ほど前から、なんとなくBRZとかM2とか、「MTでFR」に興味がそそられて、ボチボチそれらを調べたり試乗したりしている中で、でもやっぱりメガーヌ4RSもストリートでは最高に面白く、どうやって甲乙つけるかと悩んでいたところ、メガーヌのFFとしての限界も見たうえで判断するべきだろうと。
そこに偶然古巣鈴鹿サーキットから封書が届き、「2輪ライセンス休止から3年以内の今なら、割安でライセンス再開できるよ！」ということで、サクッと取得。どこかの走行会イベントを待つつもりでしたが、こっちの方が豊富な走行枠をいつでも安価に選べますから渡りに船！

早速コースイン。




アクションカメラも持って行ったのに、ボタン押し間違いで出走前の静止画しか撮影できず…ｗｗｗ

いきなり走行終了の絵…ｗ


パドックにオフィシャルが押しかけてきて、「ちょっと下回りを拝見…」。
なんと、フロント左あたりのアンダーパネルが外れかかっていました。そんなんどうして見えたのか？？


確かに、最終コーナー（今回は東のみの枠）立ち上がってから1コーナーブレーキングまで、左フロントあたりからバタバタ音が聞こえていて、「タイヤカス拾ってんな～。ヘタクソでライン外してるんか～。でも毎回拾うのも変やなあ…」と思っていましたが、まさかアンダーパネルとは…。

F2.3R2.1という結構低圧指定のタイヤ。走行後は大体0.4～0.5上昇していて、約1割上昇のバイクと違って2割上昇。









贅沢に1枠だけで撤収し、ひょっとしたらコッチがメインイベントなのか？ジャンジャン焼きへ…ｗｗ
完全に食べ終わるまで撮影タスクを見事に思い出さず…ｗ



でもって所感。

・この速度域、シャシースポールのサスだとやっぱり心許ない。
・エンジンパワーに不満はない。
・リヤステアがどうもポジティブに捉えられない。破綻の前兆なのか旋回成分向上なのか、瞬時に見分けがつかない。
・サーキットならMTで無くても面白さに遜色は無い。
・駆動が前か後かについては、DASSのメガーヌなら前駆動でも不満は感じない。
・が、車重が悪影響なのか？ルーテシアRS時代に感じたDASSによる圧倒的な旋回性能はサーキットでは感じない。タイヤがPS5なので、「もういつでもアンダー出しまっせ！」なレスポンス、タイヤを替えるともうちょっと旋回力を感じられるかも。

とにかく、午後からのもう一枠を走らずにジャンジャン焼きに引っ張られたのは、サーキットでは面白さを感じなかったという証拠でしょう。

こういった所感を得て、検討にも力が入るというものです、ムフフのフ…w

早朝出発して朝焼けを浴びる。


日本海をひた走り棚田に出くわす。


聖徳太子像。


日本海の荒れっぷり、最高です。



お次はALPINA。

東軍のお二人が宣言通り、サーキットライセンス走行を引退されるとのことで、有終の美に…、いや、有終の美を飾ろうとするところを汚してやろうとｗ、立ち合いに行きました。

まずは腹ごしらえに、地元で有名なジャンジャンうどんのお店へ。

オートマは目新しいものではなくて、 15年以上は前だと記憶しているのですが、ホンダのNCとかいうバイクでオートマを体験したことがあります。まあ気持ち悪いものでしたね。

でも最近ヤマハやホンダのバイクにオートマチックトランスミッションが採用され始めて話題になっていますが、特に興味が湧くものではなくスルーしていました、が…

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普段から「ロードスターとKの2台持ちだけど、もし1台に纏めないといけないなら、RTかも…」とボンヤリ思っていたところ、1300シリーズの試乗車が全て出揃ったというタイミングでRTの試乗を、ついでにロードスターの新型も比較しておこうか、という目的でディーラー試乗に赴きました。

そこでスタッフさんがASA（BMWのオートマシステム）を激推ししてきて、「まー皆さん驚かれますよ」ということなので、物は試しと乗ってみました。

NCなどの当時のものから少し違うのは、変速自体はボタンなど（BMWのみシフトチェンジペダルが残っている）で任意に操作できるマニュアルモードも装備されていて、つまり端的に言うなら「クラッチレスマニュアル」なんですね。
4輪だと2ペダルにアップとダウンのシフトチェンジ機能だけが備わっていて、任意で完全ATと切り替えられる。マニュアルモードでも回転数の上限下限に達した場合はやっぱりオートでシフトチェンジしてくれる。まさにこの状態が2輪にも備わったということです。

まずはRから。




ATモードでもかなり自然なフィーリングで、懸念していた微速コントロールなどもまったく不具合なし。フル加速時のシフトアップが、自分の意思・操作ではないタイミングで来るので、衝撃には毎回驚くことになります。

個人的に最も恩恵を感じたのは、ゼロ発進時です。もう何十年もバイクに乗ってきているので、ほぼ無意識にゼロ発進のクラッチミートをしているし、なんだったらストール直前でミリ単位でクラッチを握り増ししてエンストを避けることもごく普通にできてしまっていますが、そういったことから完全に解放され、ゼロ発進が毎回ローンチコントロール状態という安楽さ。今まで無意識下で若干でも神経を使っていたんだなと気付かされました。
何よりも、信号待ちでニュートラルに入れるため足を踏み替えクラッチ握ってガチャガチャ…おっと青信号になったぜ、また足を踏み替えてクラッチ握って1速にガチャコン！という一連が完全に不要になったのは朗報以外の何物でもない。

MTモードは、結局は市民権を得ているオートシフターと何ら変わりは無いので全く問題なし。

唯一懸念したのは、ATモードで自分の好まないタイミングでのシフトチェンジが訪れることでしたが、それがイヤならMTモードにすればいいだけの話。
このモード切替が、おそらく僕のような小うるさいヤツのことも想定してか、ウインカーボタンのすぐ右側にあって、ワンボタンで切り替え可能。いちいちメニューを呼び出してジョグダイヤルで選択しまたボタンを押して決定…とかいう面倒なロジックは皆無。気分に合わせてソッコー切り替えられるので、重箱の隅をつついた不満さえも払拭されます。

一発で宗旨替えしてしまい、お次は本日のメインディッシュRT。




殿が過去にお乗りでしたが、僕はRTはお初になります。当然ながらサスストロークの抑制感やライポジはツアラーど真ん中。ボクサーエンジンのパンチはそのままに、ロングツアラーとしてノンビリ流すこともできる。まさにロードスターとKの良いとこ取り。更にはASAが装備されたとあっては無敵感も漂います。
ただ、トップケースなども標準装備になったこともあってか、価格帯が飛び抜けてしまいましたね。

今回の僕の試乗テーマに照らし合わせると、良いバイクではあるものの、「K1600のNA6気筒に代えられるものではない」という結論に至りました。あの6気筒、おっそいエンジンですけど、それを補って余りある官能性がある。
ということで、我ながら今のラインナップはポートフォリオを最大に拡張しているイイ状態であることを確認できましたｗｗ

オマケとしてRSにも。




ロードスターとの大きな差異点であったフォワードアクスルは不採用。このRSが最も「中途半端感」が強かったです。確かに1300シリーズの中で最もRennSportなんですが、この方向性なら「もうS1000RRで良くね？」。機動性が磨かれたことが却ってそのようなポジショニングになってしまった不運…。

現に、不動の不人気車だったロードスターがかなり売れる（サーキットガチ勢が我先にと指名しているらしい）ようになり、逆にRSが売れていないとのこと。ちなみに、なんと従来のMTはほとんど売れず8～9割がASAを選ばれるとのこと、それも頷けます。

他社と違ってシフトペダルを残したことは英断といえるでしょう。
ASAは機構的には従来MTよりもシンプルで、単純比較すればコストも低いらしいです。現状から普及期に入れば価格も抑えられるかもしれませんね。