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遅まきながらですが、オランダGPでの小椋藍のチャンピオン獲得には、Moto-GPライトファン層の自分でもとても喜ばしいものでした。

二輪四輪問わずレースをテレビで見ていて初めてですね、先頭ライダーのヘルメットの中に誘われたのは。
前には誰も走っていないという爽快感というか全能感というか…！

そして次のドイツGPでも2位獲得でしたが、下記のようなつぶやきを何シテルに書き込んでいました。
「6’25、小椋がフェルナンデスをパスし掛かり、フェルナンデスがブレーキングで粘ったけどやっぱり引いた瞬間に、小椋が首を振っているのは、どんなメッセージなんだろう？？」



小椋藍が同僚のラウルフェルナンデスをインからパッシングしたシーンで、まずブレーキングでイン側に小椋が車体を滑り込ませつつややバンキング開始。気付いたフェルナンデスが、少しブレーキングを緩めて鼻先を出し抵抗を見せるも、すぐに諦めて小椋にダイブインを許す。この瞬間、小椋が首を横に振る動作を見せた。数センチ隣に相手が居、数ミリのライン逸脱も許されず全神経をフロントタイヤに注いでいる緊迫したダイブインの状況で、頭を振るって、どういうこと？？？

僕がふと予想したのは、「甘いよラウル、被せさせはしないよ！no!no!」という、相手への闘争心によるものでしたが、でも待てよ。
いつだったかのレースで小椋は、かなりシビアな割込みで裁定は不問だったものの迷惑をかけた相手ピットへすぐさま謝罪に向かっていました。他にも彼の発言を聞いていると、非常に謙虚で自己主張よりも他者への配慮を欠かさない日本的性格。
闘争心剥き出しの方が評価される欧米人中心の世界戦において、メジャーリーグでそんな欧米スタイルに染まることなく、日本人の矜持を静かに貫きつつ偉業を成し遂げる大谷翔平と同じものを見ます。


Tetsu＠さんのお調べによると、「～自分のパッシングが充分にクリーンじゃないという不満のようです（アレで?）リリースでラウルにアウトから被せられる余地無く抜きたかったのかな、と」とのことです（Tetsu＠さん、有難うございます）


やっぱりね！
他者と闘っているように見えて、実は己と闘っている。
相手に詫びてもいるが、それ以上に己の未熟を悔やむ。
その結果高みに立つ。

そんな矜持の持ち主が世界一を（また）獲ることで、世界は少し平和を取り戻すんじゃないでしょうか。

目立ったトピックはないけど、淡々と楽しんでおります。

1,800kmほど乗りましたが、やっぱりこのパフォーマンスモデルはリヤのバネレートが高いなぁ…。当初は興奮して楽しく感じていましたが、一般公道ではバンプの怖さに隠し難いものがある。でもサーキット路面だとバツグンに楽しいと思われます。


立ち寄った名物食堂。わらじカツ、ビビビ・ビジュいいじゃ～ん。
中型2枚か小型3枚かを選べるのですが、注文した中型2枚は箸で持ち上げるのにバランス取りが難しく、口の手前でクルンとカツが回転してしまう…ｗｗ。次回は小型3枚の方を選ぶべし。


ふと気づいたのですが、キャリパーの「brembo」刻印がなんと裏面に退き、表面に「BMW」刻印がきています。しかも削り出し刻印ではなくただのペイント…。
むむー、これはブランド間の力学に変化が起こっているのか？？ユーザーから見るとbremboが表にきている方が、パーツとしてもバイク全体としても優れているという直感を得るのですが…。

（写真と本分はほぼ関係ありません。長文に食傷起こされる方は写真でお茶を濁してくださいｗｗ）

BMW-R1300RS、先代の1250シリーズからエンジントルクもパワーも引き上げられていますが、それはピーク回転数においての話。明らかに常用低回転域での底上げ感が、その数値以上のものを感じられ、白眉と言ってもいいでしょう。




低回転トルクが非常に豊かなので、コーナー進入ではあまり高回転を維持する必要が無く、スロットルへの神経をすり減らさずに済みます。エンジンブレーキも弱くなるので、代わりにトレイルブレーキを多用することになりますが、エンブレに比してジャイロモーメントが少なくなるのでバンキングが軽快に。またトレイルブレーキにより自分で適切なフロントトラクションを作り上げている感覚が楽しく、接地感や安心感も強い。
スロットルへの過敏さが無くなるのでむしろ早めにアクセルオンへの準備ができる。注意しなければならないのはノーマルRSではないパフォーマンスモデル特有のバネレートの高さ、大きめのバンプやアンジュレーションでは簡単に離陸するので脱出加速時には慎重を要する。路面マネジメントも考えながらのライドに楽しさも感じるのは、短いながらもオフ車を嗜んだからかもしれませんが。


眼下に愛車が小さく映っていますが見つけられるかな？ｗ


とにかく「おもしれー！」ということなんですが、やはり語らずにはいられないのはクラッチレスマニュアルであるASA。
知人は、
「大型バイクなんて車と違って実用を求めるものではないんだから、とことん機械との対話を楽しむべく、クラッチはあるべきだ」
と論じます。
「趣味的クルマも同様」と。

基本線はとても賛同しますし、だからこそクルマの方はM2購入においてATも選べたけどクラッチありのMTに拘りました。


「クルマはクラッチありなのに、バイクはクラッチ無しで満足できるのか？」
と問われたのですが、全然満足できます。逆に言えば、クルマはクラッチが無いと満足できないのは、ATメガーヌを手放したことが証明しています。
メガーヌお別れの姿…（泣）


ワイパーの届かないエリアが異様にデカいのも今となっては痘痕に笑窪…ｗ


クルマでもギアシフトを手動でできるATがほとんどの昨今、ASAはその機構と全く同じです。
「クルマのATシステムをバイクにも導入しただけなんでしょ？」
と言われれば全くその通りであり、
「ASAが楽しいと思えるのなら、クルマもATでいいはずだし、クルマにクラッチが必要だというのなら、ASAは無用の長物ではないか」
というのも筋は通る。

でもなぜこれだけ楽しさに違いを感じるのか…。
何万匹とバグを殺生してきましたが、バランスウェイトで殺ったのは初めてですｗ


バイクは元来ドグミッションパターンであり、ショートシフティングやクラッチレスシフティングといった微妙な操作をこなすという楽しさ、「機械との対話」があることはあります。ただ、アジリティこそがバイクの楽しさであり、どちらかというと「電光石火でシフトチェンジを終えてしまい、全神経を物理法則へ注ぐカタルシス」が肝なので、オートシフターが瞬く間に市民権を得たのも然り。また、ドグミッションパターンであるがゆえに、「休憩時のニュートラルポジションが2速と1速の間にしかない」ため、何速からでもすぐさまニュートラルに入れられるクルマと違って負担感が強い。もしくはクラッチレバーを握り続けることでニュートラルを確保できるけど、握り続けることがしんどい。
結局バイクでの「機械との対話」においては、クラッチレバーが提供しうるそれは極僅かしかないのです。

他方のクルマについてはなぜクラッチが必要なのか。
「ATのトルコンが邪魔で仕方がない」というのも実はあります。ハイパワー車はおそらくトラクションコントロール風にエンジン回転数を抑えるのではなく、クラッチエンゲージ率を操作することでもグリップブレイクを予防する制御が入っていると推測します。ロデオドライブというか、クルマは多少の暴れをドライバーが手なずけることにも楽しさがあるのに、それを削いでしまっている。
加えてクラッチMTには先述したような、「この回転数なら1速省略して飛ばしシフトしてみようか」などといったシフトチェンジ毎の機械との対話が、ニュートラルポジションの安楽さと相まって存在し、相対的に楽しさの構成比が高いわけです。

ルーテシア3RS以降2ペダル車ばかりでしたが、ここで3ペダルに原点回帰したのは、皮肉にもASAでクラッチレスを体感したことも大きく影響したと言えます。

人生どこで踏み外すか、サッパリ見当はつきませんねぇ…ｗｗ

前回ブログの続きですが、実はK1600-GTでNAストレートシックスを所有してしまったことが契機となり、そこからの考察です。

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＜2025.04＞

K1600で知ってしまった６気筒の恍惚。完全バランスの粒立ちの揃った回転フィール、NAの息の長い回転上昇。


結果的にALPINAの６気筒を、ガソリンではなくディーゼルと選択したのは英断だったと思う。
ターボがデフォルトの昨今、回転上昇が速すぎてNA6気筒の息の長い回転上昇という美点を打ち消してしまう。それがガソリンなら尚更。


メガーヌ4RS購入検討時にMTを試乗したが、ドッカンターボ過ぎてすぐにレブタッチしてしまい、MT操作が忙しすぎたことがATを選択した理由だった。（クラッチフィールも頗る悪かった…）
しかし、ATを所有して踏みちぎった結果知ることになるが、コーナー立ち上がりで回転上昇と加速がシンクロしない、まるでCVTのような感覚がとても苦々しい。これはひょっとしたらATのクラッチエンゲージ率を電子制御で可変させている、滑らせているかもしれず（立ち上がりなので前輪左右の回転差はかなり少なくかつゼロに近づいていく状況なので、オープンデフの悪影響ではないはず）、MTだったらおそらくこういう症状はない。

ということで、「息の長い回転上昇」を「MTで自在に操る」ことが眼目になるわけで、となると限られた選択肢として俎上に載るBMW‐M2はどうだろう？

＜2025.07＞
M2試乗車を手配。現行G87型のAT。
（画像拝借）

サスペンションはさすがにバネレートの高さを強く感じるが、そういう性格として納得させられる。流しても飛ばしても両局面に対応する高次元バランス。なによりもFR特有のステアリング操舵時のクリアでシャープ、まるで神経ニューロンがつながっているかのようなフィーリングには舌を巻く。
リヤ駆動のトラクションは然程感じないが、極限時には体感できると思われる。

エンジンフィールは、粒揃い感はあるものの、ターボ化によってベールを一枚被っていてやや薄味。アクセルを強く踏むと即座にシフトダウンするあたりに興醒めする。アクセルに対する反応は超リニアであるが、街乗りではやや過剰気味。
回転上昇については鋭さはあるものの、ATだとどうしても意に沿わないタイミングでシフトアップ・ダウンをするので、ブレスコントロールができない。
ラップタイムを求めるなら明らかにATだが、そうではないならやはりMTがマッチする。

ATのパドルシフトはやはり子供だまし。シフトゲートが無いので感覚的に現在のギア段数が掴みづらいが、MTだと明らかに認知できる。
オートブリッパーが装備されていれば完全にMT一択。

＜2026.02＞
M2（G87）になんとMTの試乗車が存在することをあるBDおーなーさんから教わり（感謝！）、勇んで試乗。

懸案のペダルレイアウトはやはりオフセットが強いが、始祖M135よりはマシで、何よりも全体評価の高さからすればそのネガも吸収されてしまう。シート座面が前上がりのため、太もも裏側が圧迫される状態は要注意。
実は購入直前まで検討が進んだBRZが霧消するほどの出来の良さ。それはやはり欧州車の伝統・共通性である基本設計の抜かりなさ。ボディ、マウント、ミッションなどなど、全ての部分における剛性の高さが瞬時に伝わってくる。
もう一つの懸案だったターボ過給だが、あまり強く踏めなかったこともあるが、ストレートシックスの息長い回転上昇をスポイルすることなく、かなりNA然とした仕立てが素晴らしい。というか、勝手にシフトアップしないため、オイシイ回転数を自分で維持できる。

M2就役ならば、メガーヌとALPINAのどちらと入れ替えるか？
M2の楽しみ方・キャラクターからすればやはりメガーヌが対象になる。ただそうなるとALPINAとMモデルのガソリン＆ディーゼル６気筒が２台並ぶ訳で、なんとなくご近所さんの目線がイタい…ｗ

ALPINAの美点を再度咀嚼してみる。スポーツネスにおいてはM2もしくはメガーヌ、はたまたバイクが担うので無くても構わない。すると残るはクルーザーとしての性格。これも若干プアなサスペンションが減点対象だが、とにかく長年憧れた存在そのものやルックスの点数が相当に高い。それだけで所有している喜びがあるが、電子部品満載の近代車両、長年連れ添える可能性はあまりないので、そこを考慮する必要あり。もう少し年齢を重ねればクルーザーとしてはメルセデスのSクラスという選択肢も出てくるわけで、となるとALPINAをM2の入れ替え対象とすることも可。

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そんな考察と、メガーヌのサーキット走行での所感を合わせてほぼ結論を得ていた矢先、中古車市場にふと意中の出物が…

兼ねてよりデザイン的にも価格相場的にも圧倒的にF87型に好意を持っていましたが、G87型を試乗した際に、「これもアリやなあ…」と、中身の良さにデザインの減点が帳消しされる感じではありました。
でも、お知らせメールに載っていた出物は9年落ちのF型。ピンときたのはなかなか出てこない正規ディーラー案件ということ。つまり9年落ちのハイパフォーマンスカーでも保証がフルでついてくるという点です。

「と・と・とりあえず現車確認に行ってみるか！」
と訪問すると、なんと試乗までさせてもらえ、懸念していたクラッチフィールも確認OK、G型と同様ターボフィールもマイルド、G型に比べてストリート寄りのサスペンションも好み。

ということで即決でしたー！！！


メガーヌ4RSも3年弱32,000ｋｍのお付き合い、ありがとう！
あなたのシャシーはこれまでもこれからも世界一だよ！！

あるBDおーなーさん、お陰様で良い選択ができました！長年の検討の最後のピースを埋めて頂き有難うございます！

1年ほど前から、なんとなくBRZとかM2とか、「MTでFR」に興味がそそられて、ボチボチそれらを調べたり試乗したりしている中で、でもやっぱりメガーヌ4RSもストリートでは最高に面白く、どうやって甲乙つけるかと悩んでいたところ、メガーヌのFFとしての限界も見たうえで判断するべきだろうと。
そこに偶然古巣鈴鹿サーキットから封書が届き、「2輪ライセンス休止から3年以内の今なら、割安でライセンス再開できるよ！」ということで、サクッと取得。どこかの走行会イベントを待つつもりでしたが、こっちの方が豊富な走行枠をいつでも安価に選べますから渡りに船！

早速コースイン。




アクションカメラも持って行ったのに、ボタン押し間違いで出走前の静止画しか撮影できず…ｗｗｗ

いきなり走行終了の絵…ｗ


パドックにオフィシャルが押しかけてきて、「ちょっと下回りを拝見…」。
なんと、フロント左あたりのアンダーパネルが外れかかっていました。そんなんどうして見えたのか？？


確かに、最終コーナー（今回は東のみの枠）立ち上がってから1コーナーブレーキングまで、左フロントあたりからバタバタ音が聞こえていて、「タイヤカス拾ってんな～。ヘタクソでライン外してるんか～。でも毎回拾うのも変やなあ…」と思っていましたが、まさかアンダーパネルとは…。

F2.3R2.1という結構低圧指定のタイヤ。走行後は大体0.4～0.5上昇していて、約1割上昇のバイクと違って2割上昇。









贅沢に1枠だけで撤収し、ひょっとしたらコッチがメインイベントなのか？ジャンジャン焼きへ…ｗｗ
完全に食べ終わるまで撮影タスクを見事に思い出さず…ｗ



でもって所感。

・この速度域、シャシースポールのサスだとやっぱり心許ない。
・エンジンパワーに不満はない。
・リヤステアがどうもポジティブに捉えられない。破綻の前兆なのか旋回成分向上なのか、瞬時に見分けがつかない。
・サーキットならMTで無くても面白さに遜色は無い。
・駆動が前か後かについては、DASSのメガーヌなら前駆動でも不満は感じない。
・が、車重が悪影響なのか？ルーテシアRS時代に感じたDASSによる圧倒的な旋回性能はサーキットでは感じない。タイヤがPS5なので、「もういつでもアンダー出しまっせ！」なレスポンス、タイヤを替えるともうちょっと旋回力を感じられるかも。

とにかく、午後からのもう一枠を走らずにジャンジャン焼きに引っ張られたのは、サーキットでは面白さを感じなかったという証拠でしょう。

こういった所感を得て、検討にも力が入るというものです、ムフフのフ…w