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オーリンズセミオーダー
バネレート：F-5kg/mm、R-3.5kg/mm
車高20mmダウン可能（初期セットは15mmダウン）
減衰20段階（初期セットは最強より7段戻し）







リヤサスを両手で押し込んでみたが、なかなかの圧力と粘度。しかも戻ってくるのには驚いた。プリロードアジャスターもネジ回転がスムーズでありながら一切のガタつきがなく、非常に高い工作精度を感じる。
3.5kg/mmのリヤスプリングも押し込んでみたが、体重をかけてやっと少し縮む程度。ショップ曰く、「直巻でも結構細いが、これで強度としなやかさを両立させているのは流石」との評価。





＜初期設定減衰でのインプレッション＞
純正（カップシャシー）と比較して、通常領域ではほぼ変化は無い。しかしながら15mm車高ダウンという変更があるにも関わらず変化が無いという事は、一定の効果があると考えられる。
衝撃の角は若干丸まっているが、想定よりは角が立っている。加減速のピッチング量が減っているので、日常域での快適性は向上。
ほんの少し追い込んでみると、ロールがかなり減少していることに気付く。ロールの頂点での安定感が素晴らしいが、ある意味ドイツ車に近付いてしまったことが残念。

試乗させて頂いたrenault1967さんの青ルーテと比較すると、兄弟サスとは思えない。青ルーテはOZホイール（軽量）だったり、サス交換時にマウントも同時交換されていたり、悶絶フィールのミシュランタイヤを履かれていたりと、諸条件に違いがあるが、たとえそれらが同様であっても果たしてあのフィーリングに近付くかどうかは疑問。
とはいえ、ミシュランPS4の投入に望みをかけたい。

本来、減衰やプリロードはサーキットシチュエーションでセッティングを出す為の調整機構であるが、自分好みの街乗り仕様に近付けるための調整機構として使用する。

後は、現在入荷待ちのスペーサー投入によりルックスモディファイの構成比が上がれば計画通り。しかしながら、ルックスモディファイ+ストリートコンシャスならばKWで安価に仕上げるという選択の方が良いかと思う。

いやしかし、こうやってあらためてサスペンションの構造を見つめてみると、結局どのメーカーのサスも基本構造は同じで、長さ、太ささえ適合すればあとはマウントブラケット部分のワンオフすればいい訳で、4RSのHCCだってインストールできるのではないかと思えてしまう。どなたか是非冒険を…！(笑)


整備手帳


この度のサスペンションリプレイスに関しまして、情報ご提供や試乗の機会を与えてくださったりした皆々様方には、深く感謝申し上げます。誠に有難うございます！

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＜減衰変更してのインプレッション＞
約400km、1週間経過した頃、早速TLIFさんにご試乗頂き、別角度からの評価軸を頂きました。

本題に入る前に、異音報告です。取付初期は左フロントから「ゴクッ、ゴクッ」という異音が発生していました。ショップも一生懸命原因追求をしてくれたのですが「原因不明ながら各部締め付けは確実にしているので外れるなどのアクシデントは無いはず」とのことで車両を受け取っておりました。
荷重変化がある時、つまりサスが動く時に発生するので、RF4Cに定番の異音かと思います。

しかし、不思議なことに5日間、350km程度経過した辺りから異音は収まりました。

変わって現在、リヤからそれ以上に盛大な異音が出現しました（泣）
これまたサスが動く時に発生しますが、音質、音量がまた違って、まるで「コンパネが跳ねている」ような音です。これはショップに相談してみます。

TLIFさんとの合流地点に早く着いたので、食べログ検索で見つけた洋食店で腹ごしらえです。


それでも時間があったので、地面に寝そべって減衰を全抜きにして試走してみました。
ストロークスピードが上がったのでアンジュレーションへの追従性が上がり、非常に乗り心地がソフトで良くなりました。renault1967さんの青ルーテにやや近づいたような感覚です。
20段階中13段階も抜くということの感覚が掴めました。


そしてTLIFさんと合流しました。


まず全抜きを試乗頂いたのち、減衰を最強にしました。
全抜き状態のフラットライドも一般道シチュエーションに対しては高評価を頂きつつ、減衰最強の際はコーナリング姿勢に対して「アア～、こっちの方が好みぃぃ～❤」と、まあ予想通りのコメントでした(笑)

私の使用シチュエーションは「ストリート70％、ワインディング30％」、TLIFさんは「ストリート60％、サーキット40％」ではないかと思います。共通するのは、「1台に異なる性格を持たせたい」という部分で、そのレンジに違いがあるのだと思います。
私の場合は、ストリートとワインディングという近似値なので、20段階の減衰幅でカバー（地面に寝そべる必要はあるが、ものの5分程度で調整可能）できます。
ただ、TLIFさんの場合はストリートとサーキットという、一足飛びのシチュエーションをカバーしなければならないので、非常に難易度が高いと思います。
やっぱりエリア51の重鎮のように2台持ちが最適解かと…！


TLIFさんの個体にも試乗させて頂きました。
サスは110,000km経過しており、ご本人曰く「抜けまくり」ということでしたが、僕にはそう感じられませんでした。


確かに収束の甘さを感じるときはありますが、総じてはダンピングのコシ感が生きており、40,000kmで絶命した僕の純正サスより全然OKです。
新品同様のミシュランタイヤも影響しているかと思いますが、「走行距離の中身」も影響しているのではないかと思います。110,000kmといえども、高速道路とサーキットの比率が高いと伺いました。速度域は高いけれども平滑路面の走行が多いとなると、サスへの悪影響は最小限にとどまっているでしょう。対して私は、マンホールやギャップやアンジュレーションや段差が山盛りのストリートばかりですから、40,000kmでも疲弊するのでしょう。

TLIFさん、今回は鹿抜きで愉しい時間が過ごせましたね（爆）！
有難うございました！また宜しくお願い致します～！

ルーテシア3RSとクリオ3RS（RB7）を同時所有というのも驚天動地ですが、その両方にオーリンズをインストールされ、セッティングもそれぞれ違うものにされている重鎮に、教えを乞いに遠征してきました！










前回にて、機構面で特殊なサスは除外になり、「基本性能が確かでルックスモディファイに適う」というコンセプトに絞られた結果、ベーシックなオーリンズがベターであるという結論に至りました。
いや、いつからか既に脳裏にはチラチラとよぎってはいたのです、重鎮のことが…(笑)
さあここまで絞り込めたなら、最後は製作してもらうセッティングをどうするかであり、大変有り難くも先駆者がおられる訳で、しかもセッティング違いを同時に試乗させて頂けるという、よくよく考えるとこれって本国ディエップでもありえるかどうかむずかしいゾ？という環境へ突撃と相成りました。

有り難くも駅まで青ルーテでお迎えに来て頂き、その後RB7を出庫へ。
パーキングパレットの地下からRB7がせり出してきて、青ルーテと並ぶ光景…、この世のものとは思えません（爆）


その後は2台連なってテストコースに向かい、かなりの時間を試乗させて頂きました。
まずは青ルーテ（F-5kg、R-3.5kg）。


とにかく第一印象で強く感じたのは、“アクセル開度と車両動作のシンクロ具合の素晴らしさ”でした。自車との比較をすると如実なのですが、アクセルのオンオフによりすぐさまピッチングが発生し、その瞬間分車両動作に遅れが生じます。吸排気やスロットル周りには一切手が加えられていないとのことでしたので、スプリングの張力が若々しい為だと思います。
クラッチの余分な踏み代をキャンセルするストッパーも、軽快感に絶大な効果がありました。これは即施工したいです。

肝心の脚周りについて、想像していたよりかは硬く感じますが、街乗り+ワインディングの両シチュエーションを包含できる幅広さがあります。これまた確実にパクらせていただこうと思ったのが、ミシュランパイロットスポーツ3です。あまり角が立たないショルダーデザインが非常にレーシーで格好良いし、ダンピングがありながらもロードインフォメーションもしっかりしている、絶妙な乗り味です。純正だったコンチネンタルスポーツコンタクト3と同じ方向性かと思います。やっぱりタイヤはケチってはダメですね…（泣）

社外マフラーによる軽量化の影響を受けているリヤバランスについては、非常に苦心されたのではないかと思います。リヤを追い込む状況にはなりませんでしたが、とにかくリヤ車高及び重心がフロントと相対して下げられたことで、車両姿勢で安定感を高めている感じです。
コーナリング中に無造作にステアリングを左右に振り回しても、まずフロントサスの段階で動揺を抑制しており、ロールがリヤまでほとんど伝達されず、リヤはどっしりとしています。荷重移動のフィーリングは、流石にフレンチフィーリングから幾分かは遠のいていますが、マイルドなロールスピードでドイチェンとは一線を画しています。



一旦小休止の際に、重鎮がおもむろに作業用ジャンパーを着込んでホイールの横に寝そべられました。「今までは80％ほど減衰を抜いていたのですが、50％ぐらいまでに戻したショップ推奨セットにしますね」とのこと。

ニヤけましたね、コレ。
自分の嗜好性がはっきりと理解できた瞬間でした。「柔らかめのスプリングを強いダンピングで抑制する」セッティング、サイコーです！
先ほどのセットでも不快感はなかったのですが、実はまだあれでもピッチング収束が甘かったことがこのセットではっきりと分かりました。
反して強めの入力に際しては衝撃がはっきりと伝わるようになりましたが、そのネガを補って余りあります。

そして最後にはRB7（F-8kg、R-6kg）。

シティスピードでは青ルーテとほとんど変わりは無いと感じるのですが、少しペースを上げるとコーナリング中のギャップで横っ跳びするモーションが出たり、トラクション抜けが起こったりと、ダンピングの硬さが顔を出します。コンビニ駐車場のスロープに斜めで進入する姿を後ろから観察したのですが、簡単にインリフトしていましたので、ストロークには不安がよぎります。でもストローク自体は青ルーテも同様か？
ステアリング応答性は非常にクイックで、この部分は青ルーテよりも好みでした。


一通り試乗を終えて、自分の感想が思いのほか端的にまとめられたことに気付いたのですが、これは重鎮が組まれた3パターンの試乗の順番に戦略性があったからではないかと…。女性を口説き落とされるのも凄腕ではないかと拝察致します！！(笑)


バネレートのレンジもほぼ確定出来ましたし、あとはやはり、伸び側に豊富なストロークを作れるセットというのが可能かどうか、最後の課題に取り組みたいと思います。


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さて、今回は重鎮は非常に快く私の申し出をお受け下さり、道中も休憩や水分補給に至るまで常にご配慮とお心遣いを頂戴いたしました。ほぼ初対面も同然の相手なのに、マイナーな菱形フリークであるということだけで、虎の子の2台を惜しげもなく試乗させて頂き、ご本人にはなんら得るものが無い…。
果たして自分が逆の立場なら、ここまでできるかどうか、自信はありません。
そして実はこのRB7、重鎮が購入される以前に、京都で遭遇していきなり路上で引き留めてお話しをした個体(↓)と、99％同一の個体なのです！！



何か不思議なご縁と、ロサンジュが結ぶ親愛のご縁を重ねて感じる、感謝に溢れる時間でした！
renault1967さん、この度は言葉では言い表せないくらいに深く感謝しております！誠に有難うございました！



renault1967さんのブログ

①＜ラリーサスの素性＞

ラリーサスのバネレートは極端であり、ターマックで20kg、グラベルで3kgとのこと。特にグラベルの3kgはイメージしにくい。ただでさえストロークを必要とするラリー車両においてこのレートだと、自由長は相当長いのか？

とにかく、この極端なレート設定は、やはり“長いストローク・大きなホイールハウスクリアランス・扁平率の高いタイヤ”というディメンジョンが基本にあってこそであり、ストリートユースには不適。

②＜HCCの落選とDFV・PCVの断念＞


ルーテシア4RSのシャシーカップを再試乗。カップ設定であるためか、やはりHCCの優位性、独自性は感じられない。前回のトロフィー試乗と合わせて、4RSにはシャシースポールがベストマッチだと思う。
とにかくこのクルマ、良い意味でも悪い意味でも「サイボーグ」のような車。電子制御でがんじがらめなので、ドライバーの入力に対しての反応が「0か1か」のデジタル的反応。質問しても答えてくれなかったり、全く筋違いの回答が返ってくるかのような、コミュニケーションにストレスを感じる。
反面恐ろしく速いが、こちらの意図通りの操作を受け付けてくれないので、怖くて踏めない。

“ストロークスピードに合わせてダンピングが可変する”というオーリンズのDFV・PCVやKONIのFSD機構の方が、HCCよりも求めるフィーリングが理論的には合致しており、かつ正規ディーラー数店にも3RSへのインストールを相談したが、否定論が多いため、HCCは落選。

しかしながら、期待が高まるオーリンズDFV・PCVについて、「機構が複雑なので、異音発生などの不具合も多く、高メンテナンスコストなどもあり、お勧めできない」との有力情報を入手。

現時点で纏めると…
HCC…そもそも装着可能性が非常に低く、フィーリングも機構イメージからはやや乖離している。
オーリンズ…機構イメージは秀逸だが、色々な意味で繊細な高級品。
ビルシュタイン…耐久性は抜群だとの評だが、高いガス圧により特にリヤ車高が上がることが強く懸念される。

③-a＜絞り込まれる選択肢と、新たな方向性＞
こうなってくると、尖った拘りサスを導入することが選択肢から消滅する。
ならば逆に機構には尖った拘りを求めずに、一定のフィーリングリフレッシュに留めつつ、ルックスモディファイ（ローダウン+ホイールオフセット）の傾向を強めることも一考である。

③-b＜最終関門～初期セッティング＞
ローダウンしつつも求めるフィーリングを確保したい。
ここで再度基本方針を確認すると、「フランス車らしいロールは失いたくない」という点と、「様々な路面への追従性」の2点。
後者については、先述のとおりDFV、FSD系の機構以外では叶えることができないので、おのずと諦めざるを得ない。そうなると前者に集中することになる。
ロールを確保することとローダウンすることは、ストローク量という観点からして相反するが、“伸びストロークのみを確保”できていれば可能か。これを実現しうる初期設定を考える必要あり。

研究課題は大きく分けて2つに分類。
①ルーテシア4RSのHCCの、3RSへの適合可能性
②ラリーサスの模索

情報収集先としては下記のとおりであり、以後それぞれ略称をもって表す。
全日本ラリーに参戦する現役ドライバーが経営するラリーショップ（以下「ラ」）
ルノー正規ディーラー（以下「ル」）
ホイールタイヤ、サスペンション周辺のパーツショップ（以下「パ」）

文中「S」は当方の見解

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①-1＜適合可能性＞
（ラ）一般的な社外サス導入にあたっても、マウント周辺はワンオフするケースも多いので、相当なディメンジョン差異がなければ大抵は加工して装着できるはず。
とある有名サスペンションメーカーで採られているドラスティックな手法としては、純正ケースだけでなく純正サスがボルトオンしたままのマウントのボディ側から切断して、マウントをそのまま利用した上でサスペンションだけをリプレイス。それを返却してもらい再度ボディに溶接するというサービスも存在する。

（ル）（基本姿勢はかなり否定的）付くのか付かないのかと聞かれれば、付かないとしか言いようがない。DASSはサスペンションを抜く作業だけでも相当困難を要する構造であり、そこまでの工賃を請求しずらいので、結果として受託には消極的。

（ル）3RSの純正サスはスプリング込みで約27万円、4RSのHCC（カップ・スポール共通）は約23万円。

（S）ハイドロバンプ（②-1参照）タイプが23万円で入手できるというのは大変な破格。通常タイプのリプレイスでも高級品となれば30～40万円する訳で、その差額を加工工賃に充ててハイドロバンプの導入を可能にできる、とも考えられる。

①-2＜今後の課題＞
（S）4RSのHCCが3RSに装着できるかどうか、寸法比較やサスペンションハウジングに差し込んでみる程度でも情報が欲しい。偶然にも同時にリフトに4RSと3RSが上がり、サスペンションを外す作業が発生すれば、寸法比較とフィッティングまでは可能になる。これが起こる可能性が最も高いのは正規ディーラーであり、そういった比較作業、データ取りをしてもらってレポートを提供してもらえるならば、費用発生してでも入手したい。一応地元ディーラーにもその旨伝えたが、まず期待できないので、メガディーラーにコンタクトしてみる。
尚、その提供レポートについては勿論、内容が装着不可という結果であっても構わないし、その真偽についても何らディーラーに責任は発生しない。

①-3＜HCCの再評価＞
（S）4RSの試乗を通してHCCの再評価を試みたが、再試行が必要。
試乗車はトロフィーしかなく、旧来のカップよりもさらにハードセッティング。
硬いながらも入力の角が丸められており、乗り心地としては良い部類には入るが、「プライマリーダンピングを柔らかくしておける」という本来のハイドロバンプが持つ美点（②-1参照）を薄めてしまっている。4RS発表時に試乗したカップ脚の方が、ストロークやダンピングにおいて“ルノーらしさ”を湛えており、好印象。カップモデルはカタログ落ちしたとのことで、スポールモデルで再度評価を試みたい。



②-1＜HCC＝「ハイドロバンプ」＞
（ラ）ルノーで言うところのHCCは、ラリー界では「ハイドロバンプ」という一般名称。ラリー大国の欧州では認知度は高いが価格も3～4倍する高級品でもあり、憧れの対象。走破性は格段に上がる。国内で「ハイドロバンプ」を口にする人間はほぼ皆無であり、ラリー精通者にしかありえない(笑)
ハイドロバンプは、フルバンプ時にセカンダリーダンパーが作動する構造であり、それゆえ「フルバンプ時にしか効果が無い」と思われがちだがそうではない。
通常サスでそのような機能を持たせようとすると、バンプラバーを厚くしなければならない。するとその分サスストロークが縮んでしまい、路面追従性を下げてしまう。ハイドロバンプだとその必要性が無いのでストロークは確保できる。
大入力時にはセカンダリーダンパーに期待できるので、むしろプライマリーダンパーのダンピングを柔らかく下げる事ができ、二次曲線的で理想的なショック吸収が可能になる。

②-2＜そもそもラリーサスとは？＞
（ラ）相当な硬さと思われがちだが、実は非常に乗り心地が良い。例えて言うなら「モーグル選手」。ジャンプして伸びきった際、通常サスだとアームが外れてしまうことがあるので、相当伸びても外れないような設計がされている。つまりはストローク重視。とにかくトラクションをいかに増やすかが大命題。
ストリートユースに対して、オンロードサーキットスペック由来ではなく、路面状況の似通ったラリースペック由来でサスペンションを考えることは至極全うである。
（S）一度ラリーサスが入った車輛をストリートで試乗して、ラリーサスの基本セッティングを試す必要あり。

②-3＜ルーテシア1RSを過去に所有、現在はメガーヌ3RSトロフィーを所有する筋金入りのルノー中毒者がオーナーのパーツショップの見解＞
（パ）自分のメガーヌに純正装着されているオーリンズはDFV機構が最高。もう何も手を加えることなくサーキットを走れ、尚且つ街乗り4名乗車も何ら問題は無い。こんな素晴らしい車は他にはない。
色々と試してきた経験を踏まえて今回の要望に対してお勧めするのはエナペタル。オーダー製作すると国内熟練職人による手組みなので、実は正規ビルシュタインよりも作動品質は高い。純正ケース流用、スプリングも無交換がお勧め。エルスポーツも同様だが、ショップとしてはエナペタルを推す。

②-4＜サスペンションブランドへの評価＞
（S）
☆オーリンズ・・・ウェブにも技術が謳われている通り、機構面で群を抜いて秀逸。おそらくこれを選択しておけば何も間違いはないと思われる。

☆KW・・・ストリート系でどちらかというとファッション要素が強いように見受ける。ディストリビューターに対して大いに疑問を抱く。カタログにおいて3RSへの適合あり。

☆TEIN・・・ラインナップが豊富でラリー仕様も数種類ある。ハイドロバンプ製品が存在するが、どうもミニバン向けの様子。バネレートなどのデータも公表している。

☆アラゴスタ・・・オーダーメイドをラインナップとして掲げている。

☆ビルシュタイン・・・ネームバリューとしてはオーリンズと双璧であるが、機構面では比較して凡庸。エルスポーツやエナペタルなどのアフターチューナーを抱えている点で、オーダーメイドへの適応力が高い。

②-5＜本国におけるClioラリーカップのパーツ＞
（S）ラリースペックで尚且つ適合も既に取れているという点ではこれを個人輸入することも選択肢。しかしながらサスの仕様が全く不明なので、結果としてのマッチングに不安が残る。



※総評
HCCの魅力は研究の進展とともに高まっているが、そのスペックが完全に不明なので、たとえ装着段階の博打に勝てたとしてもマッチングという結果には最後まで不安がつきまとう。

5年経過、40,000km走行の我が愛機、ダンパーの抜けが気になり始めています。
対策としては、ジャンキーの皆さんのように(笑)オーリンズなどの高級社外サスを導入するのも手なのですが…。


サスペンションというのは、ストリートユースとサーキットユースでは全く別物であり、本来的にはセッティングも含めて完全に分けて考えるべきだと思います。
サーキットにおいては、「アンジュレーションやギャップが無い路面で、最速ラップを刻む目的」で仕事をさせるわけで、基本的にはハイレートなスプリングを強力なダンピングで抑え込むという方向になります。いわゆるカッチカチです。
反面ストリートにおいては、「アンジュレーションもギャップも盛りだくさんな中、できるだけ路面との接地を確保し続ける」ということが大命題となりますから、サーキットセッティングよりも柔らかくしなければなりません。

と、基本中の基本を抑えました上で…。

私はストリートユース志向です。高級社外サスもsuke38さんに試させて頂き、サーキットセットでもストリートユースに適うことも体感済みなのですが、HANNAさんとコミュニケーションしている中で突如閃いたのです。
HANNAさん「そういや4RSのダンパーインダンパーサス、イイよね」
私「ええ、良かったですよ。…ハッ！それだ！！4RSのHCCでリプレイスだ！」


4RS発売時に試乗して、HCCには注目しておりました。
（コメント内で、既にHANNAさんが両立可能性に言及されています…！（凄））
そしてまた絶妙のタイミングでHCCに関する記事を見つけました。下記に抜粋します。

トロフィーの注目はダンパーだ。HCC（ハイドリックコンプレッションコントロール）と呼ばれるダンパーで、シャシースポール試乗の時にレポートしているダンパーと同じもので、トロフィー用に減衰調整したものが装着されている。こちらはルノーのラリー車など競技車両のダンパーまで製造するサプライヤーでトルコにあるMaysan Mando社製となる。

特徴としてはタイヤのグリップが一瞬失うような凸凹の時、一般的にはバンプラバーにあたってしまい、タイヤの設置荷重が下がるような入力のとき、それを防ぐためにダンパー内に設けた3.5cmの小さな減衰機構により、ダンパー内のコンプレッション、オイル流量をコントロールし、接地荷重が抜けないようにしているダンパーだという。フィーリングとしては、よく伸びるサスペンションで凸凹を舐めるよう乗り越えるイメージだ。


ルノースポールは連綿と続いたDASSを、コスト課題をクリアするために泣く泣く捨て去りました。

しかし、「特徴的なフロントサス」というアイデンティティを堅持するためにひねり出したのがこのHCCサスペンション。
記事にもある通り、これはラリーカーに良く利用される技術とのことです。ラリーシーンということはストリート以上にギャップが激しいステージであり、そんな過酷な状況下でも路面接地を極限まで追求するためのシステムであることが想像できます。「フルバンプした際に、セカンダリーダンパーがもう一度衝撃を吸収してくれる」とあります。
これはよくよく考えると、ストリートユーザーにとっては、サーキットセットを緩めて使うよりも圧倒的に適しています。ストリートの環境はどちらかというとサーキット寄りではなくラリーステージ寄りですから。

「ルノースポールがひねり出した苦肉の策」的に先述しましたが、いや実はそうではなく、確信犯的に導入したのかもしれません！


DASS+HCC！！
こ、これは想像するだけでイッてしまいそうです！！！！！


ということで、4RSのHCCを3RSにインストールすることについてや、それを試してくれそうなショップに関する情報など、何らか皆様からのお知恵を拝借したいと思います！何卒宜しくお願い申し上げます！