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オートマは目新しいものではなくて、 15年以上は前だと記憶しているのですが、ホンダのNCとかいうバイクでオートマを体験したことがあります。まあ気持ち悪いものでしたね。

でも最近ヤマハやホンダのバイクにオートマチックトランスミッションが採用され始めて話題になっていますが、特に興味が湧くものではなくスルーしていました、が…

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普段から「ロードスターとKの2台持ちだけど、もし1台に纏めないといけないなら、RTかも…」とボンヤリ思っていたところ、1300シリーズの試乗車が全て出揃ったというタイミングでRTの試乗を、ついでにロードスターの新型も比較しておこうか、という目的でディーラー試乗に赴きました。

そこでスタッフさんがASA（BMWのオートマシステム）を激推ししてきて、「まー皆さん驚かれますよ」ということなので、物は試しと乗ってみました。

NCなどの当時のものから少し違うのは、変速自体はボタンなど（BMWのみシフトチェンジペダルが残っている）で任意に操作できるマニュアルモードも装備されていて、つまり端的に言うなら「クラッチレスマニュアル」なんですね。
4輪だと2ペダルにアップとダウンのシフトチェンジ機能だけが備わっていて、任意で完全ATと切り替えられる。マニュアルモードでも回転数の上限下限に達した場合はやっぱりオートでシフトチェンジしてくれる。まさにこの状態が2輪にも備わったということです。

まずはRから。




ATモードでもかなり自然なフィーリングで、懸念していた微速コントロールなどもまったく不具合なし。フル加速時のシフトアップが、自分の意思・操作ではないタイミングで来るので、衝撃には毎回驚くことになります。

個人的に最も恩恵を感じたのは、ゼロ発進時です。もう何十年もバイクに乗ってきているので、ほぼ無意識にゼロ発進のクラッチミートをしているし、なんだったらストール直前でミリ単位でクラッチを握り増ししてエンストを避けることもごく普通にできてしまっていますが、そういったことから完全に解放され、ゼロ発進が毎回ローンチコントロール状態という安楽さ。今まで無意識下で若干でも神経を使っていたんだなと気付かされました。
何よりも、信号待ちでニュートラルに入れるため足を踏み替えクラッチ握ってガチャガチャ…おっと青信号になったぜ、また足を踏み替えてクラッチ握って1速にガチャコン！という一連が完全に不要になったのは朗報以外の何物でもない。

MTモードは、結局は市民権を得ているオートシフターと何ら変わりは無いので全く問題なし。

唯一懸念したのは、ATモードで自分の好まないタイミングでのシフトチェンジが訪れることでしたが、それがイヤならMTモードにすればいいだけの話。
このモード切替が、おそらく僕のような小うるさいヤツのことも想定してか、ウインカーボタンのすぐ右側にあって、ワンボタンで切り替え可能。いちいちメニューを呼び出してジョグダイヤルで選択しまたボタンを押して決定…とかいう面倒なロジックは皆無。気分に合わせてソッコー切り替えられるので、重箱の隅をつついた不満さえも払拭されます。

一発で宗旨替えしてしまい、お次は本日のメインディッシュRT。




殿が過去にお乗りでしたが、僕はRTはお初になります。当然ながらサスストロークの抑制感やライポジはツアラーど真ん中。ボクサーエンジンのパンチはそのままに、ロングツアラーとしてノンビリ流すこともできる。まさにロードスターとKの良いとこ取り。更にはASAが装備されたとあっては無敵感も漂います。
ただ、トップケースなども標準装備になったこともあってか、価格帯が飛び抜けてしまいましたね。

今回の僕の試乗テーマに照らし合わせると、良いバイクではあるものの、「K1600のNA6気筒に代えられるものではない」という結論に至りました。あの6気筒、おっそいエンジンですけど、それを補って余りある官能性がある。
ということで、我ながら今のラインナップはポートフォリオを最大に拡張しているイイ状態であることを確認できましたｗｗ

オマケとしてRSにも。




ロードスターとの大きな差異点であったフォワードアクスルは不採用。このRSが最も「中途半端感」が強かったです。確かに1300シリーズの中で最もRennSportなんですが、この方向性なら「もうS1000RRで良くね？」。機動性が磨かれたことが却ってそのようなポジショニングになってしまった不運…。

現に、不動の不人気車だったロードスターがかなり売れる（サーキットガチ勢が我先にと指名しているらしい）ようになり、逆にRSが売れていないとのこと。ちなみに、なんと従来のMTはほとんど売れず8～9割がASAを選ばれるとのこと、それも頷けます。

他社と違ってシフトペダルを残したことは英断といえるでしょう。
ASAは機構的には従来MTよりもシンプルで、単純比較すればコストも低いらしいです。現状から普及期に入れば価格も抑えられるかもしれませんね。

まず当方の既存ラインナップは…

＜＜DAYTONA675R（2012）＞＞

①10年経過のレーサー
②トラコンABSなし
③リッター勢の東軍にイジメられっぱなしで、限界を感じる

＜＜TRACER900-GT（2019）＞＞

④２年10か月34,000kmの過走行、飽きたとは言わないが流石に刺激は薄まる
⑤単純ABSとトラコン装備
⑥車重214kgがやや億劫に感じるうえ、フロントサスの抜けも印象悪し

まずは③がきっかけとなり、①②の通り年式も古いし安全装備も少ないので、これ以上を望むのは危険度も高まる恐れから、DAYTONAの入れ替え検討開始。
とはいえやはり、リッターバイクは性に合わないのでミドルクラス一択。順当にいけばMoto2エンジンになって排気量も765ccに上がり、トラコンABS装備の「DAYTONA765-Moto2リミテッド」なんですが、ご存じの通りあまりにも高額。ならばと同エンジンのストファイ、「Street Triple-RS」があります。

Street Triple-RS、改めて試乗してみました。

以前と変わらず評価できるのですが、個人的にはバーエンドミラーがどうしてもイヤで、どうも踏ん切り付かず。エンジンの排熱も相応で、如何にYAMAHAが排熱マネジメントに優れているかも実感できました。

あれ？SSじゃないから公道も楽しめるじゃないか。じゃあ④⑥もあるのでTRACERも放出して1台にまとめることも視野に入るなあ、と。

ああそうだ、Street Triple-RSの対抗馬に、アイツがいるじゃないか！そうです、TRACERとダダ被りのMT-09！ｗ
調べてみたら最近新色が追加されていて、柄にもなく初音ミクカラーがとても魅力的に見えました。それ以外でも色々と願ったり叶ったりな進化をしています。ストロークアップでの5％排気量アップ。先代はスピードリミッターで210km/h辺りで頭打ちなところ、リミッターが撤去されていますので、DAYTONAと遜色ないトップスピードは出るでしょう。排気量差により高回転を維持しなくても立ち上がりで安全に且つ速い加速が得られ、トップスピードは変わらずとも確実にタイムアップできます。ステッププレートもなんと上方向に数センチ簡単に移動できる仕組み。単純ABSではなくコーナリングABS、R1譲りの6軸IMUも装備していてStreet Triple-RSよりも30万円安い。街乗りを考慮する際の最大の懸念が、初代より続く「じゃじゃ馬ドンツキスロットル」ですが、ネットのインプレを読むとかなり躾けられている。

隣県に在庫があったので、現車確認、ポジション確認やTRACERの下取り含めた見積もりまでしてもらい、もう寸でのところまでいきましたが、どうしても気になる「TRACERにある中回転域での出力制御があるのかないのか？」「フロントサスのバネレートが自分に合うかどうか？」を確認するために、200km先にあるショップに試乗に出向きました。


上記2点の懸案事項は、「問題なし」でしたが、結論としては「見送り」にしました。何が気に入らなかったか？

「扱いやすくてすごく速い、高性能なバイクなんだけど、無機質すぎる」

低回転域ではマイルドに仕立てられていて、その先の中高回転域では凄い加速をしますが、スロットル操作とのリニアリティが削がれたターボエンジンのようです。NA好きからしたら面白くない。
車重も189kgと超軽量ですが、それがアジリティに繋がらず不安感を醸しているのは無印のサスペンションが大きく影響していると思います。

マイTRACERの方が圧倒的に有機的です。個人的に大型バイクの味わいって、「それなりの車重”感”が路面接地感に繋がって、かつそれをいとも容易く加速させるだけのビッグトルク」
が魅力だと思っています。
更にそれを憎く演出するのは、TRACERだけに施された「スイングアーム長の延長」。これにより後ろから押されるトラクション感がとても豊かで、それがMT-09には全くありません。（当然Street Triple-RSにも無い）

ということで、最初の目的である「DAYTONAとの入れ替えのみ」ということであればMT-09でもStreet Triple-RSでもいいので、一旦この3台のスペックを比較してみました（TRACERは参考）。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最大出力 　　　　　　最大トルク

DAYTONA675R（2012）　 　125PS@12600rpm 　72Nm@11700rpm
　　　　　　　　　　　　　　　　　　PWR1.48 　　　　　TWR2.57

MT-09（2022） 　　　　　　　120PS@10000rpm　93Nm@7000rpm
　　　　　　　　　　　　　　　　　　PWR1.575 　　　　TWR2.03

StreetTriple-RS（2021） 　123PS@11750rpm 　79Nm@9350rpm
　　　　　　　　　　　　　　　　　　PWR1.52 　　　　　TWR2.37

TRACER900-GT（2018）　 　116PS@10000rpm 　87Nm@8500rpm
　　　　　　　　　　　　　　　　　　PWR1.84 　　　　　TWR2.46


所見としては、10年前のバイクでありながら流石当時のフラッグシップSS、DAYTONAが如何に少ない排気量で高回転型パワーを絞り出しているかがオーナーシップを満足させますｗ
「マスターオブトルク」を名乗るだけあって、MT-09のTWRもなかなかのモノ。

DAYTONAだと常に高回転を維持し、繊細かつ大胆なスロットル操作で立ち上がらなければならない特性が、刺激的で研鑽意欲を掻き立てるとも言えますが、そろそろそんなことがキビシイお年頃なんで…。
対して、比較的低回転で、素人レベルのスロットル操作でもトラコンがうまく処理してくれて安全かつ効率的に立ち上がれるMT-09。
それを夢想していたのですが、どうも先述したプアなサスペンションが気掛かり。
そういえばStreet Triple-RS、足回りの不安感は感じなかったので、やはりブランドサスの効能は厳然と存在する。


と、すっきりした解答が得られない日々を送っていますが、結局は下記いずれかが発表されれば即飛び乗ると思われます…！

「Street Triple-RR」
「YZF-R9」

ディーラー店内に掲示されていたポスター。とても素晴らしい！

ふと空き時間ができましたので、tak3さんと行って参りました。

tak3さんのブログ










まずは本日のメインディッシュであるR1200RS。前回のR1200R試乗で、少し琴線に触れるものがありましたので、このR1200RSには大きな興味と期待を持っていました。


走り出してすぐさま、サスセットを固める調整をしてしまいました。ハンドルが結構遠いことが大きな原因だと思うのですが、加速時や巡航時には全く掛っていないフロント荷重が、腕だけ前がかりになっているせいで、減速時には盛大に発生し、そのギャップに僕は耐えられませんでした。

R1200RSとは、R1200Rにカウルが装備され、よりオールラウンドの幅が広がったものだと期待していたのですが、いや確かに幅は広がったのかもしれませんが、少し違う方向に味付けられた感がどうも残念です。R1200Rの方が“疾走感”を楽しめますが、R1200RSだと安楽性能を上げていく過程でそれを削いでしまったという感じです。

小ネタではありますが、R1200Rよりも直進安定性を高めるために、フロントアクスルを少し前に寄せているそうです。キャスターを寝かせるのではなくそのような手法をとるというのは、芸が細かいですね。
ほんの1cm前後の違いだと思うのですが、それだけで乗り味が変わるというのは、つくづくバイクという乗り物の奥深さを物語っています。


お次にS1000RR。tak3さん、最初はこのSSは眼中に無かったようですが、僕とセールス氏のアツいプッシュにほだされたか、初っ端に連れ出されていたのには笑ってしまいました(笑)


最も印象的だったのはバイワイヤのスロットルです。アグスタF3では物凄く違和感があったのですが、こちらは全く真逆で、とても安心感がありました。
アクセル開度と混合気供給にギャップを感じるという点はどちらにも共通することなのですが、BMWの場合は、「ラフな操作に対する入力だけをキャンセル」する感じです。アグスタの場合は、アクセル開度に対して混合気供給が上にも下にもブレて、どうにもこうにもといった感じでした。と言っても感覚的なものなので、実際にはどのような制御をしているのか、技術情報を知りたいところです。

「素晴らしい制御を見せるトラクションコントロールのお陰で、アクセルを開けていける」という評がありますが、その域に持っていく以前に、安心感が持てるのだと思います。
また、非常に緻密な回転フィールである4発との組み合わせもまた、精密さが右手を通して伝わってくるようで、安心感に一役買っていると思います。



両車に共通するオートシフターですが、R1200RSのそれは圧倒的に劣ります。シフトアップ時は3速以下だと使い物にならないレベル。シフトストロークも含めて、S1000RRのそれはもう絶品の域です。まさに精密機械。


操作系が突き詰められており、それがもたらすRide Easyとしては、与えられたキャラクターとは全く逆に、S1000RRの方が圧倒的であるという、なんとも皮肉な結果を得た比較試乗でした。


とにかく、SSではない官能性の高いバイクを探し求めている中、R1200RSのパッケージングには大変期待感がありました。“味の塊”とも思える水平対向ボクサーを、空水冷で新時代的に解釈しつつもこれを味の核に据え、オートシフターやトラコン、ダイナミックサスペンションシステムなどで究極の安楽ライドを提供してくれるのではないか？と…。
まあ、それはそうだったのですが、官能性は僕には感じられませんでした。結局、僕にとっての官能性は、エンジンの鼓動感だけではないことがはっきりと分かりました。適度な鼓動を伴って、スムーズに加速はしていくのですが、ただそれだけに過ぎません。

思い出すのはやはりあのキングオブパラレルツイン。F800Rに感じた“電流”は、未だに感じられずにおります。


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そんな感想を抱きつつ数日後、また別のディーラー営業氏よりなんと「新型F800Rの試乗車をご用意しました！」と入電。
普通ならイキリ立って電光石火で乗り込むところですが、DAYTONAのトランポ問題で学術研究レベルに没頭していましたので、気もそぞろ、数週間後の空き時間に思い出したようにフラッと試乗に向かいました。

気もそぞろに加えて、旧型で一点だけ気になっていたのは、フロントサスペンションの軟弱さです。ストリートセッティングとはいえ、DAYTONAがメートル原器となってしまった自分にはやや軟らかすぎました。そういうこともあり以前のフィーバーは消沈しており、冷静に新型と向き合う事となりました。

懸案のフロントサスは、今回より倒立にグレードアップしています。ただ、倒立にしただけではトリプルツリー周りの剛性が上がるだけで、自分にとっては肝心のダンピングやバネレートなどの硬化が図られているかどうかは分かりませんし、むしろ、フロントセクションの剛性向上が全体バランスを変えることになり、旧型の美点であった「オーバーステアフィール」が消えてしまっている可能性も頭をよぎりました。

そんな風にテイスティングポイントを絞りつついざ試乗。
試乗車というものの走行距離40km程度。どうやら営業氏の熱意により通常済ませる慣らし走行を待たずしてご案内して頂いたようです。初期にはフロントサスの沈み込みにもやや引っかかりが見られましたが、ほどなくして馴染んだのか引っかかりは無くなりました。


結果的には、非常に好印象でした。
剛性バランス変化によるフィーリング変化はなく、あの麻薬的オーバーステアフィールがしっかりと残っています。フロントサスのダンピングもやや上がっているように感じますが、これは逆に慣らしが進むと低下するのかもしれませんが。


手元のスイッチ操作一つで、リヤサスのダンピングを3モードに変更できます。一番締めるとそれなりのコシ感は出ますが、オーバーステアフィールは影を潜めます。オーバーステアフィールが頻出する最弱セットがこのバイクのキャラクターにマッチしていると思います。

ちょっといびつに感じていたフロントマスクもすっきりしたワンピースに変わりました。とはいえ、全体的・絶対的デザインとしてはザンネンであることに変わりはありませんが…。


僕個人が感じていたネガ（フロントマスクデザイン、フロントサスの軟弱さ）を僕の為に全て潰してくれたようなカンジで、ちょっと舞い上がりました(笑)

デザイン面の大きな大きなマイナスポイントを補って余りある素晴らしいライドフィールがあります。
トルクの出方が優しく緩いのでスロットル操作を鷹揚にしてもよい。逆に、右腕を鷹揚に捻る動作から意識の高揚を導くことができ、その後遅れてパルス感が強まりながら推進力を味わえる。R1200R（RS）などのリッタークラスだと、即座に回転が上がり切ってしまい、上述した加速感を味わえる時間が短いのです。


目下、F800Rほど低速官能性の高いバイクを他には知りません。ハードコア路線のDAYTONAと局地朝練型F800Rの2台体制こそがズバリ、僕にとってのシャングリラだと結論付けます。

バイクにリターンしてから3回目の春です。
私がリターンする直前には、盟友を連れまわしてバイクの試乗行脚に良く行ったものですが、ここしばらくは「DAYTONAしか見えない！」状態だったので、そういう機会はほぼ皆無でした(笑)










今回お誘いしたところ、tak3さんは「行くことは行くけど、体調に若干の懸念があるので、車で行く」とのことでした。

んで、集合場所に到着すると、コレ↓ですわ…(笑)

まあ、8割方こうなると予想していましたけどね！

ここから試乗ディーラーまで、バイクを交換しましたが、tak3さんはガンガンDAYTONAを振り回され、「これがキャリアの違いか…」と圧倒されました(笑)
こちらの至宝F4、非常に窮屈なポジションで、各所にキビシいところはあるものの、エンジンの存在感が相変わらず圧倒的です。タコメーターの0位置が、30分位置ではなくちょっとえぐれて20分位置ぐらいから始まっているのが、個人的にツボです。「あんまり回るエンジンなんで、タコメーターに刻めないんですよ」感がイイ。


BMWディーラーに到着です。



F800RやR1200Rなどのロードスターシリーズの新型が発表され、F800Rに心酔する私としては色々と興味津津です。

①R1200R


先日好評を博したというR-nine-Tは、最後の空冷ボクサーでしたが、こちらは新世代ボクサーとして空水冷。ABSやトラクションコントロールもフル装備なうえ、HP4などで培った電子制御サスも投入。
サーキットで試乗された店員さんの談によると、大雨のコンディションでもトラコンは抜群に機能してくれたそうです。さらには電子制御サスも面白い。走行中のアクセル開度や速度などを演算して、オリフィスを自動調整し、走行シーンに合わせて前後共に調整がなされるそうです。不要なノーズダイブを制御したり、車体の立ち上がりをサポートするようなアクションをしたり。
シフトアシストプロという装備は、従来シフトアップのみしかできなかったオートシフターを、シフトダウン時にも可能にしたという安楽装備。ダウン時には当然ブリッピングし、アップ時もアクセル開度が大きいときにはアフターファイヤー音があり、面白い。

ボクサーという、アピアランスとしてもフィーリングとしても古典的な味のあるエンジンに、アクティブライドとライドセーフのそれぞれに効く2種の電子制御。SSにちょっと疲れてきたタイミングでこの存在は最高に魅力的です。



②S1000R

奥にましますエクストリームウエポン、S1000RRの兄弟車。
オーソドックスな直4と、R1200Rとほぼ近い各種電子制御配備です。「SSのカウルを外してハンドルをアップしただけじゃ無くて、別物に仕立ててあります」との店員さん談。




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まず②に試乗しました。
上から下まで終始加速グラフが一直線。直4エンジンをトコトン突き詰めるとこれはこれでとても好印象です。加速イメージと実加速がピッタリと一致する、これはある意味過度な緊張感を払拭してくれ、疲労度も軽減してくれます。別物仕立てといいますが、このエンジンでサーキットを走るS1000RR、ライダーは感覚をライディングに集中させられるアドバンテージがあると思います。
とにかく速く走るためだけに作られたエンジンの“潔さ”があります。

次に①です。
電子制御アシストを受けるサスペンション、非常に安楽です。シーンに応じてピッチングの大小を制御してくれるので、疲労度が相当軽減されると思います。
ボクサーエンジンについては、やはり空冷よりも少し雰囲気がマイルドです。こちらについては直線4本と左折4回の試乗コースでしか乗れませんでしたので、低重心+ロール軸と同方向のクランク回転というボクサーテイストはあまり感じられませんでした。



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総じて、「軸足は徹底してツアラーにある」と思いました。「オールロードツアラー」だとか「アーバンツアラー」だとか「ちょっと刺激を楽しめるネイキッドツアラー」と言う風に、とにかく長距離を走破することが土台にあり、そこから少しずつ味付けを変えていく。これがBMWの設計思想であり、際立つブランド価値なのでしょう。

ということで、「いつかはBMW」という憧れは感じるのですが、帰路でDAYTONAのソリッドな機動力に触れると、「その“いつか”はやっぱり今ではない」という感想になりました。

しかし！
その“いつか”が、そう遠くない先に見えているお方もおられるのではないでしょうか？？（意味深）





本日の早朝散歩で開花に遭遇しました。
さあ、シーズンインですね！




tak3さんのブログ