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先日、ちょっと気になったバイクの試乗に行ってきました。
またもやYAMAHA3気筒シリーズ…（笑）


ノベルティにこんなのを頂いちゃいました！小技効かすなぁ～…！


今更なんで気になったかというと、コレ↓のせいです！！


僕は本来的には、80年代の旧車に現代的パーツをふんだんに盛り込んだカスタム車両が好みです。ZやCBなどをベースとして、エンジンと外装のみ残して、倒立フォーク、極太ラジアルキャストホイール、片持ちスイングアーム装備みたいなのが一番の理想です。でも中身が旧車だとなかなかにメンテがキビシイので、近代バイクにレトロ外装が現実的かな。

そんな僕にブッ刺さりまくりの上記「900F」。
XSR900をベースにした外装キットです。イギリスのビルダーがステーやボルト含めた一式出荷してくれるそうで、無塗装で20万円前後。

「兄弟車なんだから、色々頑張ったらTRACERにもフィットできるんじゃね？」と一瞬よぎるも、構造を見比べるとかなり無理がありそう…。

「だったらXSRに乗り換えか？」と暴走し始め、TRACERと入れ替えても乗り味的に遜色ないかを確かめたくて、冒頭の試乗に至った訳です。
総じては、「MT-09とTRACERの中間」という評価なのですが、事前に3点の確認ポイントを設けていました。
①TRACERで慣れ親しんだアップライトポジションは捨てがたく、この安楽さがあるからこそ、いつでもどこでも長時間楽しめるわけで、ハンドル交換含めて要検討。最近はABSユニットとの配線取り回しが複雑で、ハーネス類なども同時に交換しなければならず、まあまあ大変だとのディーラー談。
ただ、シート高が低いので相対的に足の収まりが窮屈になり、長時間楽しめないかも。
②TRACERにあるスイングアーム長からくる滋味深いトラクションフィールは、MT-09には皆無でしたが、XSRにはそれなりにあったのでまあOK。
③同じCP3エンジンとはいえ、MT-09などとマッピングを変えることでそれぞれの個性表現をしているはずで、エンジンフィールに好感がもてるかどうか？
それなりに良好だったのですが、スロットルを戻した後にフケ残りみたいな感じがあって、やや違和感が残りました。

何よりも、中古車は高騰しているので乗り換えるコストが見合わなくなっています。

う～ん…、ならばやはりTRACERに無理矢理フィッティングするか？
もしくは、車両調達費やハンドル交換費が不要になることを考えると、ワンオフも考えられるか…？

ちょっと飽きがきたTRACERに、新たなスパイスを加えたいんですよね～。






と、ここまでブログ作成が完了していたところに衝撃の新作が…！！！
タマシイ持っていかれそうやわ…

この記事は、バイクのことについて書いています。

二輪の免許を取ったのは16のとき。
初めてのバイクは族の兄貴が調達してくれた。盗んだバイクじゃ無かったはずだと信じたいw

毎月買ってた月刊オートバイ、
各地の峠自慢が投稿する膝スリ写真、「俺サA級」にいつかなってやるぜと穴が開くほど読み込んだな



それが気付けばいつの間にかツナギでサーキットを走ってた。
何でこーなったのかよく分からない。
リターン直後に小雪チラつく峠でハイサイド、軽く記憶までブッ飛んだ日からちょっとだけ、いや大分人生歪めちったみたい。



それから色んな出来事があって、
色んな奴らと出逢って、今に至るわけで。

今んとこ後悔…、アレ？後悔って何だっけ？？
ハイサイド以来どーもオツムが弱っちいゼ…
北島サブちゃんの曲が流れてる

緊急投稿緊急投稿！！


自分はカフェレーサーへの憧れから16歳になった瞬間に二輪免許を取得しました。
カフェレーサーの元祖といえば、BSAやNorton、トライアンフなどを駆るイギリス青年たちが夜な夜なカフェに集まり、その際丸目一灯にセパハンなどというスタイルが主流だったのでそう名付けられました。


僕が憧れたカフェレーサーはUKスタイルではなく、いや、本来はカフェレーサーとは呼べないでしょう。称するなら「ジャパニーズストロングスタイルカワサキｗ」
世の中が浮かれていたバブル期に沢山の若者がバイクを嗜み、ストリートで謳歌するべく夜な夜なコンビニやファミレス（カフェ代わり）に集う。峠に向かい走りに特化する傾向に対して、ルックスを追い求めてカスタムに注力し、集った仲間でバイクを肴に談笑する。多数派ではなかったかもしれませんが、そういうスタイルがあり、元祖ＵＫカフェレーサーと気概は共通するものがあったと思います（元祖ＵＫは走りも追及していたそうですが）。



そんなおにーちゃんたちの姿に憧れて、僕も高校生の時にゼファー400を入手、セパハンにモリワキショート管という定番カスタムを施しました。ただ、単純にレトロを標榜するのではなく、現代的解釈を織り交ぜる趣向が好きで、ZX-4用スポーク3本のキャストホイールを白にペイント（横浜にある「CLASS-FOUR Engineering」というビルダーのキット）して軽快感とモダンテイストを差し込んでいました。



と、カフェレーサーの源流から国内での流行変遷及び個人的趣向という前置きが長くなりましたが…
そんな僕に完璧な存在が降臨しました。




Triumph Speed Triple 1200 RR
開発者がローンチイベントで高らかに謳っていますが、「トラディショナルなカフェレーサーではなく、最新技術を投入してトラックでも素晴らしい速さを見せるマシンに、流麗なルックスを纏わせた」とのこと。

た・たまらん…。
僕としては懐古主義的なルックスではなく、あくまでもバイク本来の持つアジリティがしっかりと感じられる構成のうえで、モダンなカフェレーサー的ルックスが乗せられているのが好きです。なので、ここ数年「ネオレトロ」と称して国産ネイキッド中心に業界を席巻していますが、僕にとってはルックスも構成もいずれも中途半端で魅力には映りませんでした。
コイツは高いレベルでそれを両立させていて、今のところ類似するコンセプトは見当たらず唯一無二の存在です。

僕はバイクに対して、操作系の剛性感、全てのコンポーネントが剛結しながらもアジリティに必要な最低限度のしなりがあること、それらからくる機械（操作）への信頼感がないと手が出ません。今のところそれは国産4社とトライアンフにしかなく、なので私のガレージはヤマハとトライアンフの2台。

その1台であるDAYTONA、レーサー化して相変わらずedgeな愉しさを堪能していますがもう10年を迎えます。そして自分でも気が付いている、目も当てられないルックス…（汗）
最近の東西対決でリッターSSにストレートで置いて行かれる（けどコーナーで詰めていくのが武士道ｗ）悔しい想いもある中で、「大好きな3気筒、信頼を置くトライアンフで1200ccという上位互換。トラコンやコーナリングABS、アクティブサスにアクティブクルーズコントロールといった硬軟双方の電子制御満載。極めつけに美しいカフェレーサースタイル」


これは本当にヤバイ。
「来年1月から世界各地で販売開始」と宣言しています。17,950ユーロ。
もう一度言います、これは本当にヤヴァイ。


もしこれを増車したら、（セレナe-Power含めて）3気筒が4台に…ｗｗｗ

DAINESEのエアバッグ内臓レーシングスーツ“D-Air”が国内発売された数年前、ショップで詳細レクチャーを受けたことがあり、その際のメモを基に考察します。

ハンプ内に仕込まれたジャイロセンサーとGPSセンサーによって、ライダーの様々な動きを演算して、危険な転倒であると判断した際には、エアバッグを火薬の起爆によって展開させるそうです。（ちなみに、日本国内導入が遅れた理由は、この火薬の扱いを法的にクリアする事に時間が掛ったからだそうです）

センサーが危険を察知して起爆トリガーを準備するまでに0.015sec。
センサーが実際に起爆トリガーをオンにしてエアバッグが展開するまでに0.030sec。
合計して0.045sec。

DAINESE社が過去の様々な転倒シーンのデータを解析したところ、転倒からライダーへの衝撃入力までは概ね0.080secで到来するそうです。
現在でも色々と販売されているジャケットタイプなどのエアバッグシステムのエアバッグ展開時間は、速くても0.100sec、平均して0.200sec～0.500secであり、DAINESE社が考える衝撃入力に間に合わないそうです。


USBケーブルでの充電タイプ。満充電で24～36時間持つそうです。予選と本選を戦えるという訳ですね。
首下のロックファスナーを留めるとスイッチオン。肩口にステータスランプがあり、充電状態やGPS電波の補足状況などを示してくれます。
エアバッグの展開は首と肩回りのみ。スーツの内側でエアバッグが開き、数十秒でしぼんでいくので、すぐさまレースへの復帰も可能。


ツナギタイプ（Racing）はサーキットユース、ジャケットタイプ（旧モデル名MISANO1000、新モデルよりRoadに変更される様子）は公道ユースと、2ラインに分かれています。これは、プログラムされたモーションパターンが精密すぎて、違うシチュエーションでは誤作動（つまりエアバッグが開いてくれない）を起こすので分けられているそうです。おそらく、ジャケットタイプでサーキットを走る分にはさほどの問題は無いと思われますが、その逆のツナギタイプでの公道走行は、危険なのでしょう。


注目したいのは、サーキットユースのツナギタイプ、「時速50km以下では起爆・作動しないように設計されている」という部分です。

ここから読み取れることは、「膨大なクラッシュシチュエーションを研究しているDAINESE社が、サーキットクラッシュにおいては時速50km以下だとエアバッグプロテクションは必要ないと判断している」ということです。

ちょっと余談ですが、私がホームコースにしている鈴鹿ツインサーキット、国際規格ではないミニサーキットに分類されるのでしょうが、本鈴鹿の南コースよりも圧倒的に安全だと思います。ミニサーキットでは速度域が低いことから、ランオフエリアがあまりとられていない事が多いのですが、鈴鹿ツインは必要な部分はしっかりととられています。また、ややミニサーキットとしては速度域が高い部分もあり、結果的にはミニサーキットでは得られない本格的なコーナリングも味わえるので、本当に素晴らしいサーキットだと思います。

話を元に戻しますが、鈴鹿ツインサーキットでは、時速50km前後で走るコーナーが半分ほどを占めており、それ以上の速度で走るコーナーにはしっかりとランオフエリアが確保されている。よって、勿論エアバッグ装備で走るに越したことはないけれども、必要性としてはそこまで要しない。

資金に限りのある自分としては、公道用とサーキット用でエアバッグシステムのいずれかを選択しないといけないならば、フルコースをほぼ走らない状況下、公道用のみを購入するという結論が有力です。

対向車により衝突時の相対速度が激増する公道と違い、サーキットは基本的に同一方向にしか走らないので相対速度は低い。絶対速度の高さと、転倒時に後続車も限界走行をしているために避けてくれない可能性があることにフォーカスして対策をするべきでしょう。
D-Airの2種を観察しても、サーキット用よりも公道用の方がエアバッグ展開部位が広い。そしてサーキットでは他のプロテクターを併用する事を想定しているのかもしれませんが、公道での事故の方が転倒時の受傷エリアが相当に幅広いということでもあると思います。さらには展開条件の速度域も低く設定されている。
つまりは、「ツナギタイプを必須としない鈴鹿ツインであれば、プロテクション部位が広くて展開条件の速度域も低い公道タイプを使用する方が適している」とも言えます。


アルパインスターズから提供されている同様の「TECH-AIR」は、D-Airのようにジャケットやツナギに内蔵されておらず、単体でインナーとして装着するシステムです。これだと当方の既存ウェアのままで公道もサーキットも両方運用できると思いましたが、装着できるのはあくまでもアルパインスターズ製かつ適合モデルのみということで、ウェアを一から揃え直さなければなりませんので、却下となりました。


改めて、DAINESEショップに出向いて、公道用ジャケットタイプの現物確認をしました。試着しましたが、やはりエアバッグシステムの厚みがそれなりにあるので、胸部にかなりの圧迫感がありました。試着姿を姿見で確認しても、ケンシロウばりの胸部の盛り上がりが異様でした（笑）。これは前傾姿勢の強いSSでは使えないほどだと思います。私の場合は公道はSSでは走らないのですが、それでも長時間だと相当のストレスになると判断しました。（この問題は、ツナギタイプにおいては胸部にエアバッグが無いので、公道タイプのみに限られる問題です）
また、寒い時にインナーを増やすこともできなくなります。

困り果てて色々と物色していると、非レザーモデルも存在することが分かりました。これです。




GORE-TEX素材なのでなんとなく圧迫感も軽減されているような気がします。私はツーリング用途限定で想定していますから、むしろこのようなタイプの方が様々なバイクスタイル、オールシーズンへの適応性があって、好ましいです。

後日ショップに出向いて試着しましたが、レザータイプほどではないものの、やはりシステムそのものの厚みが大きく、圧迫感を伴った装着感で、厳しいものがありました。

で、エアバッグのパイオニア、HitAirに戻ってみる。新開発で展開時間が短縮されたSシステムでも、0.25secかかるのでやっぱりダメ。いちいちハーネス脱着をする手間は要りますが、約1/7ほどの低コストが魅力。



ということで、最高峰D-Airを執念で入手されたはぐれ侍さんへの祝辞とさせて頂きます！！オメデトウ！

前回の車検の様子はコチラ









前回合格をもらった後に、前方スモールランプの配線の露出について「次回は修正しておいた方が望ましい」と言われていましたので、車両外側の露出部を修正(フェンダーにドリルで穴を開けて配線を隠蔽)してから臨みました。
＜before＞

＜after＞


左うちわで検査終了を待っていたのですが、またまた雲行きが怪しい…。
「ステーを介している部分の露出もダメですね」
ンだよぉ〜！2年前の検査官の指摘に従ったのにぃ〜！
こちとら指摘に従順に従う意思があるからこそ修正してきた訳で、その遵法精神をあざ笑うかのような仕打ちはヤメろっつーの！

更に指摘は続く…
「んん？全長が短いですねぇ…」
はぁ？こんなトレーラーみたいなモン、積載性を高める目的で伸ばす方向の改造はあり得るとしても、縮める方向の改造なんてフツーねぇだろぉ…。
「いやいや、初期段階から何も触ってないスから(そんな抗弁は無意味ですが)、ということは前回の検査官の判定ミスじゃないですか！」
「まーまー、とにかくフェンダーか何かを取り付けて延長してもらえればいいですよ」
キョエエエ〜ッ！！まさかトレーラーに出っ歯とかスカート付けるなんて、ゾクのニーちゃんに微笑まれちゃうじゃねーか！ソレだけはカンベンやわ！
必死の押し問答をしているうちに、検査官がハッと何かに気づき、
「ああ、このナンバー灯の出っ張りを含めてかつ許容誤差の3cmを加味すれば…、ああ大丈夫ですね、全長はOKです」
九死に一生とはこのことでした。危うく構造変更申請まで経験するところでした…。

これまた納車時からイジってない三角反射板の取付天地が逆であるという指摘ももらいましたが、それはボルト脱着だけなので良いとして、とにかく予備検含めて2回の検査で見落とされていることが多いのなんの…（汗）

不合格再検査の結果を抱えてそのまま午後のサーキット走行に向かう憂鬱。道中反省してみました。
2年前の検査官が、「修正が“望ましい”」と言う言い回しをしていました。それは、「一定の修正は施してきたから不合格にしてしまうのは可哀想なので、合格にしてやろう。でも、『次回は不合格になるよ』と言ってしまったら、今目の前で自分が出した合格との整合が取れなくなる」という考え方で、だからそのような曖昧な表現をしたのだと思います。
彼ら行政マンの習性をもっとしっかりと視野に入れて意を汲んでいればもう少し万全な修正で配線に関しては合格を取れただろうと反省です。

悶々としながらサーキットに到着して、ウォーマー巻いて準備体操を完了した走行5分前、無残にも雨粒がポツポツ…ザザァ〜。

急いで走行をキャンセルして料金は回収できたものの、なんと収穫の無い空っぽな1日か…（泣）

東の御仁は走るたびにスランプとのことですが、走れただけマシじゃーん！と羨ましく思う今日この頃…。
(後日全て修正して無事合格をもぎ取りました)