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私の心の友、アイデンティティであったトレーラーを手放し（大泣）


既報のとおり、スロープトランポを導入しました。


デメリットは車内にガソリン臭が充満する場合があることぐらいで、それも少し換気すればすぐに解消。積載中の安心感や、余計な牽引車を引いていないので普段通りの走行ができるし、車庫入れに難があって立ち寄れなかった場所へもズンズン入れて行動範囲が激増しました！


トレーラーを導入した当時の判断として、
・置き場所が省スペースで済む
・牽引車両は普段使いの車のままでよい
・ダンプするので積載時に安心感がある
・トランポ車両より圧倒的な低コスト（イニシャル、ランニング共に）
がありましたが、最近になって状況に変化がありました。

・置き場所として空きスペースができた
・大人数乗車の機会が増えてきて、ミニバンへのニーズが高まってきた
・思いもよらなかったTRACERでのサーキット走行機会が発生し、サーキット通いの頻度が2倍になった
・亀八はバイカー入場禁止になって、バイクむき出しのトレーラーでも警戒されるようになり、ゆくゆく締め出されるようなリスクを絶対に避けたかったｗ

これらにより、普通のトランポよりも積載時に安心感のあるスロープ型を選択。周囲で導入実績もあったし、ビーナスラインツーリングの帰路でTRACERをはぐれ侍さんに積載して頂いた体験も大きく影響しました。




さてと、顛末はこれぐらいにしておいて…
いよいよ本題です。
このスロープセレナ、実はe-powerなのです。どうせ増車するならもう一粒面白みを加えたいということで、以前より心酔しているe-powerに拘りました・・・




ハイ、ご存じでしたか？e-powerは3気筒だということを！！（エキマニ見えにくくてすいません）

つまり…

DAYTONA！

TRACER！

セレナe-power！


3気筒の猪鹿蝶！！




更に、拙宅の4輪ラインナップは…
ICE！

シリーズハイブリッド！

BEV！

パワートレイン3世代の変遷史を一同に！！


と、e-power就役により変態ラインナップとなった訳ですが、これを狙ってやったのかどうかは神のみぞ知る…？(笑)

親族の車両入れ替えにイッチョ噛みして、VW-Poloの2012年式ベースグレード中古車を選定してあげました。完全にド吊るしの状態です。


個体そのものは車検無し状態だったので試乗できず、別個体で試乗が出来なくはなかったのですが、「とにかく故障が少なくてきちんと走って衝突安全性が高ければいいから、まあそこまでこだわる必要もないか…」と一切試乗はしておりませんでした。

でも、引き取ってみてビックリしました！！

なんというアジリティか！！ベースモデルにも関わらず…！
同型のGTIには試乗したことがあるのですが、当然サスは硬め、エンジンもHotでしたが、FF軽量車に小排気量ターボの組み合わせのツラいところで、
ドッカン気味のターボテイスト＆ウイリー状態のトラクション抜け多発＆ストロークの短いサスでさらに離陸しがち
という、非常に不安感が大きい車でした。流している時は恍惚感たっぷりなんですが…。

そういう先入観を持っていましたが、むしろチューニングがほどけたことにより今まで感じにくかった基本性能に気付く事が出来ました。それは、ベースグレードにも基本部分には全く手抜きが無いどころか手厚さまで感じることです。

サスストロークが豊富なので軽量ボディを躾け良く受け止め、軽量であるからこそ過剰なダンピングも排する事が出来、そのお蔭でボディやフレーム剛性の高さも如実に感じ取れる。初期入力は偏平率の高いドーナツタイヤが優しく受け止めるのでフィーリングとしても素晴らしいフラットライド。荷重移動が分かりやすくタイヤの潰れ具合も手に取るように感じられ、異常に気持ちいい。
4輪のそれぞれがどれぐらいのストローク＆荷重量なのかが手に取るように分かるカンジ❤。例えば「Fr70、Fl30、Rr60、Rl40」とか数値化できそうなぐらい！

豊富なサスストロークによる大きめのロールを「フニャフニャでショボい」と評する向きが、特にスポーティ志向の方に多いし、その気持ちは“サーキットステージに限り”十分理解するところなのですが、「ロールを使ってしっかりとタイヤを上から押し潰して荷重をかけ、トラクションを引きだしつつそれをコントロールしていく」という操縦の基礎を理解するという観点に立てば、これぞ「ザ・ドライビング」。
確かに、ストロークだけむやみにあっても、それをしっかりと収束させるダンピングや余計なたわみが波打つようではダメです。でもこのPoloはそのあたりの完成度が非常に高い。シャシーやボディもただ硬めるだけでは逆効果で、硬める部分と意図的に緩める部分を絶妙に組み合わせるからこそ、「強靭さ＝強くてしなやか」が得られるのですね。ただ「強い」だけじゃない。

この“絶妙な強靭さのボディワーク+ストロークを有効に使ってロールを引き出す”構成は、完全にチューニングフレンチの様相を呈しています。

なんの変哲もない～その①


なんの変哲もない～その②


なんの変哲もない～その③


車内動画です。
AT（ツインクラッチですが）のSモードセッティングもかなり刺さります！インパネのタコメーターとギアインジケーターとかすかに聞こえるエンジンサウンドをご参考下さい。

例えばaudi-S3などは、トルクがあることにあぐらを掻いているようで、自分の感覚よりもよりエンジン回転数が下がらないとシフトダウンしません。シフトダウンによるエンジンブレーキの掛りを感じないぐらいです。よってパドルで下げる必要があるのですが、このPoloは回転数を高めにキープするべく早めにシフトダウンしてくれますので、減速Gによるフロント荷重を感じながら進入するというコーナリングへの高揚感が堪りません。ブレーキングしているだけでブリッピングシフトダウンをしてくれるので、まさにヒール＆トゥをやっているような感覚が最高です。
あくまでも絶対トルクが低いからこそこういうセッティングになっているのかと思います。


ちなみに、僕はステアリングを“引く派”ではなく、“押す派”です、東次さん(笑)
ステアリングを引くと、シートから背中が浮き、ステアリングにしがみつく姿勢になりがちです。こうなると外乱に上半身が影響を受け、結果的に腕からステアリングまで伝わり、余計で意図しないステアを誘発して危険だと感じます。
押していると、上半身はシートに押しつけられ、外乱による上半身の動揺は無くなり、不要なステアもなくなります。微細なステア操作もやりやすいです。

お次はサスストロークをご覧ください。
まあ確かに少しの不安感はありますが、ラリー的一般公道ステージにおいてはこういうディメンジョン（タイヤプロファイル、サスセッティング）が正解だと思うんです。
これだけストロークしておきながら、前後サスのシンクロ具合が素晴らしくて、ピッチングによるとっちらかりが皆無なんです。これこそがフラットライドと呼ぶにふさわしい。



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ホットハッチの基本思想である「日常をフットワーク良く駆け抜ける」というコンセプトに合致しているのは、GTIよりもむしろこちらであると大推薦させて頂きます！！
ちょっと言い過ぎかもしれませんが、感触としてはストリートならばGTIよりも速く走らせることができるカモ？とまで思わせてくれます。いや、結局は「4輪全ての接地感を完全に把握できるからこそストリートでは安心して踏みまくれる」わけで、スペック差以上にタイム差を縮められる自信があります。

こんなクルマがマーチやデミオよろしくウジャウジャ走り回っている独逸国とは、やはり世界最高の自動車文化保有国だと言わざるを得ません！

皆様も是非一度お試しを！


愛車紹介に登録しちゃおうかしら…？

取りとめなく各車の近況を綴ります。












当ブログに幾度か登場した親戚のBMW740、ATF漏れやコントロールアーム周りのブッシュ劣化によるステアリング不具合などが連発し、いよいよ買い替えとなりました。
2009年式audi-S3-sportbackです。僕もとあるアート作品の真似をしてコインパーキングの3番枠に止めてみました(笑)


前車740は4リッターV8NAトルコンAT1960kg/306ps（PWR：6.4）、こちらS3は2リッター直4ターボツインクラッチSトロニック1540kg/256ps（PWR：6.0）。

加速は、ターボ装備といえども排気量が半分のS3の方が上であり、「軽量であることが効いているのかな？」と想像してPWRを調べたのですが、上述の通り約6％のダウン。
740は重量物が強大なトルクで押し出され、徐々にその自重慣性を上乗せしていくような感覚に対して、S3はパワー型。中回転域からマイルドに立ち上がるターボブーストが案外高回転域まで続いて淀みなくトップエンドまで吹け切ります。

PWRの数値上はさほど変わりは無い（といっても総合的には大違いですが…）ので、残る違いとしてはやはり駆動方式の違いに着目してしまいます。加速度だけでなく、高速巡航時の安定感もホイールベースが短い（2575/2990≒▲14％）にも関わらずS3の方が上であり、quattroの素晴らしさが際立ちます。

4駆というのは何も悪路を走破するためだけではなく、舗装道路における安定感ももたらすということは、一般的な4駆のネガを排しポジだけを抽出した“quattro”という優れたアーバン4駆システムに触れて初めて実感となりました。

ATの味付けも関係していると思いますが、とにかく、速度の乗り具合だとか瞬発力の出方だとかが、個人的にドンピシャなんです。

S3、望外に素晴らしい車です。パッケージングや重量バランス等々を考慮すると、Sモデルのこれ以上でもこれ以下でもおそらく僕の肌にはしっくりこないのではないかと思います。
NA好き、MT好きの自分なのに、「あ、これならイイんじゃないかな…？」と思えてしまいました。

次の機会にはワインディングに持ち込んでみたいと思います。





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このS3でドライブした先で、アート鑑賞です。


この方の作品でした。
テーマといい作風といい、先日のドリスサルセドと相通ずるものがありますね。
（芸術において“相通ずる”という表現を使うのは、ちょっと憚られますが…）


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お次は相棒ルーテシアにて。


3日間限定の御開帳を拝観。縦12m×横6mの大涅槃図。

色褪せが激しくて少し見づらかったですが、はるか高くの天井から龍に睨まれるこの空間ならではの荘厳さがあり、現地に身を浸してナンボかと思います。



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最後はXC60。家族でTDLに行きました。
こんな時間に出発し、嫁と交代制で6時間走破。


現地でのスナップを列挙します。尚、画像上に記載されている数値は、私のQOLカウンターです。


－8


－16


－38


－72


＋675！！

回転木馬が動き始め、横Gを感じた瞬間、失いつつあった自我の復活を感じました。
即座に膝を開き、イン側に上体をダイブ。嫁の白い目は覚悟していましたが、アイデンティティを蘇生させるためには絶対に必要な儀式でした（爆）


(Winnie the Pooh and the hunny hunt)

今までひた隠しにしてきました私の高度なインテリジェンス、ちょっと隠しきれなくなってきましたので、もう公開してすっきりしようと思います。
表題のような深遠で難解な研究課題に日夜取り組んでおるところですが、この研究への私の情熱は時と場所を選ばないようです。

解を求めて必死に研究している時間は「種まき」であり、悲しいかなそこで解が得られることはほぼありません。ですが、研究から離れた何気ない日常の一コマにおいて、視点が変わったことによってそれは突如実を結びます。
“神の啓示”というのはそういうものです…。




















RR


FR


これは、このベース車輛が乗員との相対関係において超軽量でありバラスト搭載位置が高く高重心ゆえ、モーメント変化が劇的に大きくなるため、観察対象として非常に有意であります。尚、「エンジン搭載位置はリヤミッドで不変ではないか」という無粋な指摘は一切受け付けません。


＜ハンドリング＞
・初期ゲインについて、FRは勿論トラクション効果によりシャープでリニアです。RRは良いように表現すれば“素直”ですが、“希薄”というのが妥当です。
・その後の舵角保持及び中立ステアへの復帰ですが、FRはかなり腕力を必要とします。RRはヒラリヒラリと軽快で、先ほどとは評価が反転します。

つまり、フロントにバラストがあることにより「荷重」というメリットはあるが、それが同時に「重量」として反作用する訳で、「クイックハンドリング」を実現するためにはその搭載位置（車軸との関係）だとかサス・アームの剛柔バランス、バネ下重量（慣性）など様々な要素を統合設計しなければならないということが良く実感できます。

＜直進性・安定性＞
こちらの項目に刮目しました。
バラスト（MY2010）が「キョウリュウ～…レェ～～ッド！変身っ！！」と両腕を大きく振り回すことが良くあるのですが、FR時にはほとんど感じなかった恐怖感をRR時には感じます。バイク（が出てくる時点で理論破綻）でいうところのロールセンターそのものが揺さぶられ、転倒寸前まで追い込まれます。年端もいかぬバラストに向かって「お・お・おどりゃぁ～！大人しく座っとけぇ～！！」と叫ばざるを得ないほどに…。

とあるコンフェ…御仁に、「ルーテシアRS、リヤトーアウトで相当面白くなりますよー」と囁かれたことがあるのですが、リヤがどれだけ安定性に寄与しているかを体感した今となっては、一時とは言えどもあの囁きに甘美を憶えた自分を恥じ入るばかりです…。(笑)

＜総合して＞
何が総合されるのか意味不明かと思われますが、「FRには大きなネガはなく良くも悪くも優等生的。RRはステージによっては目立つポジを有しているが、同時に大きなネガも有しており、諸刃の剣さながら」といったことを、わずか数万円で、かつ家族からのイクメンポイントをゲットしながら体感する術を見出した僕はイグノーベル賞候補者であるということです。

例えばバイク（また理論破綻）だと、クランクの回転が生むジャイロがマシンモーメントへの影響力を持っているほどであり、それを加味してエンジン搭載方法や回転数調整をする技術が求められます。と考えると、極力スタビリティを確保したいリヤセクションにジャイロを発生するエンジンが配されるというRRにおいては、そのエンジン形式やマウント強度にも熟慮を重ねられているのではないかと思うのです。



途中で呆れることなく最後まで読まれたそこのアナタ。さあ、今こそ心を自由に開き、神の啓示に従うのです…。（狂）

車齢13年、走行距離75000kmを数える元愛車のBMW318（E46）。現在は母が使用しておりますが車検手続きのために一旦手元に戻して東奔西走しておりました。

体中傷だらけでヒドイ扱いを受けているようです。全国のE46愛好家の皆様、誠に申し訳ございません…！
前後左右すべてのポイントに傷があったり、フロントバンパーの小型パーツが運転席側だけ歯抜けになっていたり…。








「車齢からして、もう大分やれてしまってるんだろうなぁ…」と思ったのですが、なんのなんの！走行面ではなんら劣化を感じません。身体にエンジンの振動がかなり強く伝わってくるので、エンジンマウントの劣化が気になりますが、走行そのものとは関係なし。


普段はFFホットハッチに乗っているため、より際立ってこの車の良さを感じることが出来たのだと思います。この“旧式3シリーズで4気筒NA”こそが持つ美点は、僕の志向性にピッタリなので、自己陶酔モードで書き連ねます。（そしたら結局は、巷で語り尽くされていることとなんら変わりはありませんでした…）

まず一番に、「フロントタイヤの軌跡をドライバーのイメージ通りに描かせてくれる」ことです。これはやはり“理想的な前後重量配分”と“操舵輪に駆動機能を付加させていない”ことが要因で、全く雑味がありません。ハンドルを切っていった時に「これだけ曲がるだろうな」とイメージした通りに弧を描いてくれます。FFだとどうしてもアクセル操作の変化がハンドリングフィールに影響を及ぼします。
反面、轍にステアリングが取られる量はハンパありません（タイヤプロファイルは純正同様）。「純粋に路面状況を反映させる脚ゆえだ」と、デメリットとは捉えていませんが(笑)。

二番に、「ノーズダイブがほとんど出ないブレーキング姿勢」です。車酔いや運転の疲労感を大きく低減してくれます。これは先述の“理想的な前後重量配分”であることが要因ですね。しかし、同じBMWでも740などはかなりダイブしますので、それなりに疲れます。
ただ、少なめなロールと相まって、積極的な荷重移動を愉しむドライバーからするとこのあたりがネックになるのかと思います。スピードレンジを上げざるを得なくなり、クローズドコースでないと本領を垣間見えない。

一番目について特に追記しておきたいのは、「4気筒でノーズが軽い」ことと、「油圧ステアリングである」ことです。このあたりは6気筒モデルや電動アシストステアリングのモデルと比較試乗して明確に掴みたいところです。要するに、「この旧式にしかない美点」を殊更強調して、これ以降の新型に対しての妬みを晴らしたいのです(笑)。BMWでは傍流である4気筒、旧式の油圧ステアリング、前後重量配分を真に反映しうる最適サイズ。これらを満たすモデルはそう沢山ありませんゼ！




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今まではあんまり何も考えずにディーラーで受けていた車検、tak3さんが独立系整備工場で格安に済ませられたとのことで、その工場をご紹介いただき僕も見積してもらいました。ディーラーと比較して金額が半分以下でしたので、色々と内情を推測してみました。皆さんご存知のことばかりかと思いますが。

結果的にはディーラーは陸運局指定を守りたいから盤石な整備をしたがり、なおかつそれを論拠として“盛る”傾向にあると推測します。ただ、真摯に潜在的不具合を洗い出してくれている側面もあります。
翻って独立系は陸運局指定ではありませんし、差別化ポイントは“ムダ整備の排除による低価格”ですからおのずと整備項目を絞り込んできます。ただあまりにもシンプルなのでちょっと不安にも感じます。

で、今回は独立系工場に依頼することにしました。整備内容がかなり簡素ではありますが、重大な問題を引き起こすような不具合については当然陸運局の検査段階でチェックされる訳で、最低限は満たせるとの判断です。ただ、陸運局検査さえ通れば完璧かといえばそうではありませんので、定期的に自己チェックをして大きな不具合を予防していこうと思います。
ご紹介頂いたtak3さん、どうも有難うございました！