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研究課題は大きく分けて2つに分類。
①ルーテシア4RSのHCCの、3RSへの適合可能性
②ラリーサスの模索

情報収集先としては下記のとおりであり、以後それぞれ略称をもって表す。
全日本ラリーに参戦する現役ドライバーが経営するラリーショップ（以下「ラ」）
ルノー正規ディーラー（以下「ル」）
ホイールタイヤ、サスペンション周辺のパーツショップ（以下「パ」）

文中「S」は当方の見解

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①-1＜適合可能性＞
（ラ）一般的な社外サス導入にあたっても、マウント周辺はワンオフするケースも多いので、相当なディメンジョン差異がなければ大抵は加工して装着できるはず。
とある有名サスペンションメーカーで採られているドラスティックな手法としては、純正ケースだけでなく純正サスがボルトオンしたままのマウントのボディ側から切断して、マウントをそのまま利用した上でサスペンションだけをリプレイス。それを返却してもらい再度ボディに溶接するというサービスも存在する。

（ル）（基本姿勢はかなり否定的）付くのか付かないのかと聞かれれば、付かないとしか言いようがない。DASSはサスペンションを抜く作業だけでも相当困難を要する構造であり、そこまでの工賃を請求しずらいので、結果として受託には消極的。

（ル）3RSの純正サスはスプリング込みで約27万円、4RSのHCC（カップ・スポール共通）は約23万円。

（S）ハイドロバンプ（②-1参照）タイプが23万円で入手できるというのは大変な破格。通常タイプのリプレイスでも高級品となれば30～40万円する訳で、その差額を加工工賃に充ててハイドロバンプの導入を可能にできる、とも考えられる。

①-2＜今後の課題＞
（S）4RSのHCCが3RSに装着できるかどうか、寸法比較やサスペンションハウジングに差し込んでみる程度でも情報が欲しい。偶然にも同時にリフトに4RSと3RSが上がり、サスペンションを外す作業が発生すれば、寸法比較とフィッティングまでは可能になる。これが起こる可能性が最も高いのは正規ディーラーであり、そういった比較作業、データ取りをしてもらってレポートを提供してもらえるならば、費用発生してでも入手したい。一応地元ディーラーにもその旨伝えたが、まず期待できないので、メガディーラーにコンタクトしてみる。
尚、その提供レポートについては勿論、内容が装着不可という結果であっても構わないし、その真偽についても何らディーラーに責任は発生しない。

①-3＜HCCの再評価＞
（S）4RSの試乗を通してHCCの再評価を試みたが、再試行が必要。
試乗車はトロフィーしかなく、旧来のカップよりもさらにハードセッティング。
硬いながらも入力の角が丸められており、乗り心地としては良い部類には入るが、「プライマリーダンピングを柔らかくしておける」という本来のハイドロバンプが持つ美点（②-1参照）を薄めてしまっている。4RS発表時に試乗したカップ脚の方が、ストロークやダンピングにおいて“ルノーらしさ”を湛えており、好印象。カップモデルはカタログ落ちしたとのことで、スポールモデルで再度評価を試みたい。



②-1＜HCC＝「ハイドロバンプ」＞
（ラ）ルノーで言うところのHCCは、ラリー界では「ハイドロバンプ」という一般名称。ラリー大国の欧州では認知度は高いが価格も3～4倍する高級品でもあり、憧れの対象。走破性は格段に上がる。国内で「ハイドロバンプ」を口にする人間はほぼ皆無であり、ラリー精通者にしかありえない(笑)
ハイドロバンプは、フルバンプ時にセカンダリーダンパーが作動する構造であり、それゆえ「フルバンプ時にしか効果が無い」と思われがちだがそうではない。
通常サスでそのような機能を持たせようとすると、バンプラバーを厚くしなければならない。するとその分サスストロークが縮んでしまい、路面追従性を下げてしまう。ハイドロバンプだとその必要性が無いのでストロークは確保できる。
大入力時にはセカンダリーダンパーに期待できるので、むしろプライマリーダンパーのダンピングを柔らかく下げる事ができ、二次曲線的で理想的なショック吸収が可能になる。

②-2＜そもそもラリーサスとは？＞
（ラ）相当な硬さと思われがちだが、実は非常に乗り心地が良い。例えて言うなら「モーグル選手」。ジャンプして伸びきった際、通常サスだとアームが外れてしまうことがあるので、相当伸びても外れないような設計がされている。つまりはストローク重視。とにかくトラクションをいかに増やすかが大命題。
ストリートユースに対して、オンロードサーキットスペック由来ではなく、路面状況の似通ったラリースペック由来でサスペンションを考えることは至極全うである。
（S）一度ラリーサスが入った車輛をストリートで試乗して、ラリーサスの基本セッティングを試す必要あり。

②-3＜ルーテシア1RSを過去に所有、現在はメガーヌ3RSトロフィーを所有する筋金入りのルノー中毒者がオーナーのパーツショップの見解＞
（パ）自分のメガーヌに純正装着されているオーリンズはDFV機構が最高。もう何も手を加えることなくサーキットを走れ、尚且つ街乗り4名乗車も何ら問題は無い。こんな素晴らしい車は他にはない。
色々と試してきた経験を踏まえて今回の要望に対してお勧めするのはエナペタル。オーダー製作すると国内熟練職人による手組みなので、実は正規ビルシュタインよりも作動品質は高い。純正ケース流用、スプリングも無交換がお勧め。エルスポーツも同様だが、ショップとしてはエナペタルを推す。

②-4＜サスペンションブランドへの評価＞
（S）
☆オーリンズ・・・ウェブにも技術が謳われている通り、機構面で群を抜いて秀逸。おそらくこれを選択しておけば何も間違いはないと思われる。

☆KW・・・ストリート系でどちらかというとファッション要素が強いように見受ける。ディストリビューターに対して大いに疑問を抱く。カタログにおいて3RSへの適合あり。

☆TEIN・・・ラインナップが豊富でラリー仕様も数種類ある。ハイドロバンプ製品が存在するが、どうもミニバン向けの様子。バネレートなどのデータも公表している。

☆アラゴスタ・・・オーダーメイドをラインナップとして掲げている。

☆ビルシュタイン・・・ネームバリューとしてはオーリンズと双璧であるが、機構面では比較して凡庸。エルスポーツやエナペタルなどのアフターチューナーを抱えている点で、オーダーメイドへの適応力が高い。

②-5＜本国におけるClioラリーカップのパーツ＞
（S）ラリースペックで尚且つ適合も既に取れているという点ではこれを個人輸入することも選択肢。しかしながらサスの仕様が全く不明なので、結果としてのマッチングに不安が残る。



※総評
HCCの魅力は研究の進展とともに高まっているが、そのスペックが完全に不明なので、たとえ装着段階の博打に勝てたとしてもマッチングという結果には最後まで不安がつきまとう。

5年経過、40,000km走行の我が愛機、ダンパーの抜けが気になり始めています。
対策としては、ジャンキーの皆さんのように(笑)オーリンズなどの高級社外サスを導入するのも手なのですが…。


サスペンションというのは、ストリートユースとサーキットユースでは全く別物であり、本来的にはセッティングも含めて完全に分けて考えるべきだと思います。
サーキットにおいては、「アンジュレーションやギャップが無い路面で、最速ラップを刻む目的」で仕事をさせるわけで、基本的にはハイレートなスプリングを強力なダンピングで抑え込むという方向になります。いわゆるカッチカチです。
反面ストリートにおいては、「アンジュレーションもギャップも盛りだくさんな中、できるだけ路面との接地を確保し続ける」ということが大命題となりますから、サーキットセッティングよりも柔らかくしなければなりません。

と、基本中の基本を抑えました上で…。

私はストリートユース志向です。高級社外サスもsuke38さんに試させて頂き、サーキットセットでもストリートユースに適うことも体感済みなのですが、HANNAさんとコミュニケーションしている中で突如閃いたのです。
HANNAさん「そういや4RSのダンパーインダンパーサス、イイよね」
私「ええ、良かったですよ。…ハッ！それだ！！4RSのHCCでリプレイスだ！」


4RS発売時に試乗して、HCCには注目しておりました。
（コメント内で、既にHANNAさんが両立可能性に言及されています…！（凄））
そしてまた絶妙のタイミングでHCCに関する記事を見つけました。下記に抜粋します。

トロフィーの注目はダンパーだ。HCC（ハイドリックコンプレッションコントロール）と呼ばれるダンパーで、シャシースポール試乗の時にレポートしているダンパーと同じもので、トロフィー用に減衰調整したものが装着されている。こちらはルノーのラリー車など競技車両のダンパーまで製造するサプライヤーでトルコにあるMaysan Mando社製となる。

特徴としてはタイヤのグリップが一瞬失うような凸凹の時、一般的にはバンプラバーにあたってしまい、タイヤの設置荷重が下がるような入力のとき、それを防ぐためにダンパー内に設けた3.5cmの小さな減衰機構により、ダンパー内のコンプレッション、オイル流量をコントロールし、接地荷重が抜けないようにしているダンパーだという。フィーリングとしては、よく伸びるサスペンションで凸凹を舐めるよう乗り越えるイメージだ。


ルノースポールは連綿と続いたDASSを、コスト課題をクリアするために泣く泣く捨て去りました。

しかし、「特徴的なフロントサス」というアイデンティティを堅持するためにひねり出したのがこのHCCサスペンション。
記事にもある通り、これはラリーカーに良く利用される技術とのことです。ラリーシーンということはストリート以上にギャップが激しいステージであり、そんな過酷な状況下でも路面接地を極限まで追求するためのシステムであることが想像できます。「フルバンプした際に、セカンダリーダンパーがもう一度衝撃を吸収してくれる」とあります。
これはよくよく考えると、ストリートユーザーにとっては、サーキットセットを緩めて使うよりも圧倒的に適しています。ストリートの環境はどちらかというとサーキット寄りではなくラリーステージ寄りですから。

「ルノースポールがひねり出した苦肉の策」的に先述しましたが、いや実はそうではなく、確信犯的に導入したのかもしれません！


DASS+HCC！！
こ、これは想像するだけでイッてしまいそうです！！！！！


ということで、4RSのHCCを3RSにインストールすることについてや、それを試してくれそうなショップに関する情報など、何らか皆様からのお知恵を拝借したいと思います！何卒宜しくお願い申し上げます！

あけましておめでとうございます。
本年も宜しくお願い申し上げます。

①少数派であることをわきまえる

「古典的ホットハッチ」
6MT、2.0ℓNAの我が愛機ルーテシア3RSが、「ENGINE」誌の2010年HOT100にて燦然と1位に輝いた時に冠された祝辞です。私自身も愛してやみませんし、誇らしく思っています。


ここみんカラでカーエンスージアストの皆様の風潮を捉えますと、このような「古典的」「原始的」「アナログ的」な車への傾倒があり、その方がドライビングの醍醐味に溢れていて愉しいという論調が多いです。逆に電子制御やハイテク満載車輛などの「進化系・家電系」に対しては、「フィーリングが削がれている」とか「車に“乗せられて”いて、操縦感が無く面白くない」という評価です。
僕自身はエンスーと言えるほどカッコいいものではなくただの変態ですが(笑)、上記には完全に同意します。

国内外問わず全メーカーがエコロジー対応を迫られる中、クルマ造りを「進化系・家電系」中心に進めており、我々が好むようなクルマが開発されることは激減しています。文化的成熟度の高い欧州メーカーには、まだまだエンスー層をターゲットに特化したメーカーがあったり、総合メーカーであっても各レンジにそのようなモデルを少しは残していたりしますが、特に我が国内メーカーに限っては、クルマ好きの存在を無視するかのような姿勢で突き進んでおり、エンスー各位はこぞって国内メーカーバッシングを口にします。

ただ、僕はそこはちょっと違うと思うのです。
クルマというのは大多数にとっては「便利な道具」であって、趣味性だとかプレジャーを求める対象ではないのです。そんなことを求めるのはごく少数であって、であるからこそエンスーという称号を得ているのです。
メーカーとしては当然大多数が存在するマーケットに対して喜ばれるものを開発投入するのは当然で、その行為を否定する筋合いは全く無いと思います。だってその大多数は喜んでおられるのだから。そのお蔭で大多数は高効率な生活を送る事ができ、モータリゼーション著しい現代においてはそれが確実にGDPにも反映しており、国力そのものにも直結しているのです。
我々が糾弾すべきは、マーケットサイズとしては小さいが、熱狂的なマニア層に対して共感して対峙しようとしない部分のみです。マーケットのサイズは小さいけど深みがあり、決して投資回収できないことはないはずです。というか、そういう“領域”にこそ文化的価値があるということを理解していないこと、もしくは、文化的価値よりも投資効率を優先する社会のあり方に問題があります。


②エコロジーが、相容れないはずだったドライビングプレジャーと融合しはじめた

そしてエコロジーが重要性を増す昨今、メーカーがこぞってアピールしている“エコカー”。これに対して、実は自分自身が似たような間違いを犯していました。
「ハイブリッド→エコロジー→ドライビングプレジャーを無視したクルマ」
という既成観念が頭の中に出来上がってしまっていました。

「非エコ＝good。エコ＝bad」
というような短絡的な図式ではなくて
「ドライビングフィールを損ねるようなモノ（たとえそれがエコロジーであったりセーフティーであったとしても）＝bad。新たなドライビングプレジャーをもたらしてくれるモノ＝good」
であるべきはずです。

僕の目にへばりついたこの鱗を落としてくれたのは、巨匠のPHEVご購入記でした。そこからは私らしく豚突猛進、あっ間違えた、猪突猛進(笑)。PHEVを検索しまくって、Golf-GTEが目に留まりました。
愉しい愉しい冬休みの自由研究のはじまりはじまり～…


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ディーラーに赴き、試乗及び質疑応答をした内容や検討項目を下記に記します。

エンジンの最大トルクとモーターの最大トルクを足すと、580Nmとなり、DSGの許容トルク400Nmをはるかに超えるが、エンジンとモーターのトルクを同時に最大値にしない制御がされている。

後部にリチウムイオンバッテリーが搭載されているので、FFにしては前後重量バランスが良い。スラロームでの挙動が抜群との談。
後部衝突によるバッテリー損傷の際、エンジン駆動が生きていれば自走可能。エンジン始動時も後部バッテリーから給電し、一般的な始動用のバッテリーは個別に搭載していないため。この際当然コンピューターは“電力ゼロ”と判定するので、アイドリングストップなどの動作は起こさなくなる。

ガソリンの長期保存による劣化に対しては、センサーにより燃料消費が促進されるモードが発動したり、フィラーキャップに減圧バルブが付けられているなど、対策されている。

科学的解明を見ていない“電磁波が人体に及ぼす悪影響”については、情報なし。「環境先進国のドイツ製なので、おそらく大丈夫でしょう」とのコメント。

エンジンには“暖気”というウォームアップが必要で、それは色々な技術開発により旧来よりは短縮化できるようになったが、燃費や走行性能など総合してきちんとした能力発揮のためにはやはり必要。これらハイブリッドカー、とりわけPHEVのようにEVモードを初動として多用し、エンジンは追随させるような用法になると、エンジンにはコールドスタートを連発させることになり、長期的な耐久性を棄損するのではないだろうか？
プラグイン状態から、エンジンを稼働させることなく電力によりエアコンを作動させることができるということであり、この発熱をエンジンにも伝導させることができるならば、そこの懸念も払拭できる。


③Small ALPINA？？

従来あるハイブリッドカーは、“非スポーツ”の部類でのみ展開されていました。初期にプリウスに試乗した経験も有り、「突然最大トルクが立ち上がり、その豊かなトルクで振動の無いスムースドライビング」も体感していましたが、当時は然程の魅力は感じませんでした。

しかしながら今回のGolf-GTEは、“スポーティ”をベースとして開発されており、基本骨格がスポーティな車で味わう、先述したスムースドライビングは大変素晴らしいもので、これほどまで違うのか！と驚きました。
高級ビッグサルーンは、「大きな質量を大きなトルクで動かすことにより、ゆったりとした余裕ある動作」を演出していますが、まさにそれに近い雰囲気。なのに、モード切替ボタン一つもしくはアクセルの大きな踏み込みのみで、一気にGTI然としたスポーティ走行にも豹変（オプション装着車はシャシー設定も変化）できます。

この、「一台に異なる性格を宿す二面性」は、複数台所有のネガを吹き飛ばすが故にそのプライシング（車両本体約500万円）も俄然蓋然性が帯びてきます。
これはまさに「ALPINAが持つ二面性」と相似形なのです。

4ケタ万円で「ジェントルサルーン×GT」という二面性を求めるならALPINA。
その半額程度で「ジェントル（ミニ）サルーン×ホットハッチ×エコロジー」という三面性が得られるGolf-GTE、ツボにはまって仕方がないです…！！



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メカ音痴なくせしてメカ好き。
プリウスが発売されるよりもはるかの昔、自転車についていたダイナモライトに「なんて凄いシステムなんだ！」と感動し、新幹線に搭載されている回生ブレーキを知った時にもエネルギー保存の法則との合致を見た気がして膝を打っていました。
このPHEV、従来のエコカーよりは確実にドライビングプレジャーは高いですが、我が愛機よりは確実にそれは低い。でもそれ以上に、新技術が切り拓いて見せてくれる新世界への心躍る高揚感があります。


ただ、このPHEVが魅力に思えるのも、結局はDAYTONAやルーテシアRSという“プレジャーの極み”を携えているからこそなのかもしれません。
なんだこの締めは…（爆）