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オンロードではほぼやらなかったヤエー、オフロードだと超積極的になるのはなぜなのだろう…？ｗ

難所を乗り越えるための基礎テクニックである、フロントアップとかスタンディングスティル、簡単そうに見えて全然できません…。
まあでも、今のところはそれらができなくても進める林道に限られますが、なかなかに愉しんでいます。

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＜ステップ荷重とシート荷重＞
よく「オフロードはオンロードのトレーニングにもなるよ」と聞きますが、僕は実感できませんｗ
ただ、遠からず考えるヒントを与えてくれることはあります。その一つがステップ荷重とシート荷重。
リヤトラクションを稼ぐためには「ステップよりもシート荷重の方が良い」ことは体感できます。ただオフ車の場合は、暴れるバイクを制御してライダーのボディアクションの幅を確保するというステップ荷重の利点がかなり大きくて、シート荷重によるリヤトラクションとの併用の中で構成比を変化させるという面白さがあると思っています。

ここで考えたのは、「リヤトラクションにはシート荷重が最善ながら、どうしてもステップ荷重も必要」という前提のうえで、「ならばもう少しステップ荷重の有効性を高められないか？」と。
ステップは必ずメインフレームにマウントされていますが、スイングアームにマウントするほうがリヤタイヤへの荷重は（シート荷重には負けるが）絶対に有効。想像してみてください、スイングアームからステップが伸びている姿を…ｗ

そんなバカ話は置いておいて、「荷重はシートかステップか？」のテーマをオンロードに転換します。この論は元GPライダーの間でも分かれるらしいので、それぞれの“理論”を聞いてみたいところではあります。なかなか聞く機会が無いので、ならばちっこい脳みそで考えてみます。


リヤトラクションを目的とし、そのための最適な重心位置は？
オフ車で覿面に実感するのですが、シート荷重よりもステップ荷重の方がマンマシン重心を低くできてマシンの安定性が激増します。
バンキング初期には重心が高い方がバンキングスピードを上げられますが、フルバンクに達した後は低重心（＝ステップ荷重）で安定化させたほうが良いはずです。

つまり、
・バンキング初期
強烈なブレーキGによりライダー重心はシートからは浮き上がり、ニーグリップしているタンクもしくはステアリングにありますから、ステップだシートだのは関係が無い。例えば自転車を倒そうとしたときに、下部を押すよりも上部を押した方が軽く倒れるわけで、ニーグリップした膝をそのまま押し込むように利用し、補助的にインサイドステップを踏み込む意識で。

・フルバンク
先述の通り、安定成分が欲しい段階なのでステップ荷重でしょう。ここからまた議論は分かれて、「インステップかアウトステップか？」説があるのですが、僕はインステップ説を推します。円運動である旋回でしかもコーナリング過程において最も曲率を高めたいクリップ付近、重心は旋回円の内側にあるべきです。伝説のマモラ乗りはさもありなんｗ


・脱出初期のアクセル微開
ここではリヤタイヤへの荷重を高めてタイヤを変形させ、接地面積を最大化するために、シート荷重です。

・脱出後期のアクセル開け足し
基本シート荷重の継続なのですが、3割ほどをアウトステップ荷重に振り分けたいです。オフ車ではコーナリング中のアウトステップ荷重がリヤタイヤのブレイク抑止、路面にタイヤを押し付ける効果絶大です。リーンアウトになっているというのもあるし、車重とライダー重量のバランス、車速の違いからくる慣性量の違いなどからして同列には扱えませんが、いずれにせよリヤブレイクの瞬間にシート荷重だと成す術がなく、ステップ荷重でキックバックに備えられるメリットがあります。
この最終項だけは、それまでの項が「ラップタイムを削る」効果が中心であったのに対して、「安全性を高める」効果が中心です。



あ、そこのアナタ、ステップ荷重とシート荷重の項、読み飛ばしてココに来たでしょ？！ダメダメ！ちゃんと読まなきゃ！www

上記は完全に個人的考察なので、違う意見も是非お聞かせいただけると泣いて喜びます！