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先日アクセラに取り付けたデイライト。

愛車へデイライトを取り付けるのが初めてで、見た目は非常に気にいっているものの、「車検対応であること」をカスタムの条件としている自分にとって法的に不明な点があるのは事実。
というわけで、ググってみました。

その結果、これまで知らなかった複雑な保安基準について勉強するきっかけになりましたので、デイライトについてまとめてみようと思います。

この件についてはクルマのあらゆるDIY情報を配信されているDIYLaboさんが丁寧に説明されていたため、
https://www.diylabo.jp/basic/basic-94-1.html
こちらを引用しながら説明してみます。

引用と言いながらほぼ受け売りです（汗）
こちらのサイトはクルマのカスタムにまつわるネタを非常に分かりやすく解説されており、DIYされる方はもちろん、自分のようにあまりDIYしない方にもオススメなサイトです。






■デイライトに関する保安基準

2016年10月の保安基準の改正で「デイライト（昼間走行灯）に関する決まり」が作られ、以下のように決められているようです。

【明るさ】
400カンデラ以上～1440カンデラ以下
ただし欧州が1200カンデラに改正されているため、日本も1200カンデラが上限となる可能性がある

【色】
白のみ、目安としては3000ケルビン～6000ケルビン台

【夜間の運用】
消灯または減光しないといけない

【取付位置】
地上からランプの下フチが地上から250mm以上、上フチが1500mm以下、かつヘッドランプ上端より下側に位置していること
幅1300mm以上の車の場合、左右のデイライトの間が600mm以上開いていないとNG

【大きさ】
照明部の大きさは25平方cm以上200平方cm以下



今回取り付けたデイライト、「色」「夜間の運用」「取付位置」「大きさ」は問題なさそうですが「明るさ」が気になるところです。






■灯火類の性能を示す単位について

ではどのくらいが400カンデラなのか？

今回購入したデイライトは販売元が取説も付けてくれないくらいなので当然カンデラ数の表記はありませんでしたが、Webショップの商品説明ページには「600-700ルーメン」と記載されていました。

車の灯火類の値として「ルーメン」「ルクス」「カンデラ」「ケルビン」といった単語を目にしますが、これらは

ルーメン：全方向に出ている光の総量
ルクス：照射された面の照度
カンデラ：ある方向に放射された光の角度のこと。中心光度や最大光度
ケルビン：色温度

を表す単位です。
素人としては600ルーメンが何カンデラになるのか難しく、結局正確な測定はできていません…。さらに、明るさが400カンデラを超えていれば問題ないのかと思いきや、ここでまた別の問題が浮上してくるのです。






■Eマークの存在

先述した保安基準を全て満たしていたとしても、車検対応を確実なものとするためには「Eマーク」の存在が不可欠のようです。

欧州でのデイライトに関する規則「EマークのR87」と日本の保安基準上の「協定規則　第87号」が共通。つまり、Eマーク自体は本来日本の車検には関係ないものの、Eマークがあることで「Eマーク同等の性能を有している＝協定規則　第87号をクリアしている」と判断されるため、実質的にEマークの無い商品は、技術的な仕様をクリアしていたとしても「車検場での検査員の判断次第」ということになるようです。






■抜け道がある…？

今回購入したデイライトにはEマークが（たぶん）ありません。
このままでは車検非対応になってしまうかも…？と思いきや、抜け道があるにはあるようで、
「その他灯火類」としての扱いであれば車検は問題ないのだそうです。
ただしその場合「明るさは300カンデラ以下」という条件に変更されますが、ここさえクリアすれば車検は問題ないそうです。また、その他灯火類であれば色も赤以外は認められるようで、俗に言う「ファッションランプ扱い」なのでしょう。





■結論

400カンデラ以上の場合：車検場の検査員の判断次第
300カンデラ以下の場合：その他灯火類として車検を通せる

というわけで、結果的に完全車検対応を証明することはできませんでしたが、自身の見立てではそこまで明るく感じないため「その他灯火類として通る」のでは、という結論に至りました。

法律関係の文章は揚げ足を取られないように記述する必要があって仕方ないのかもしれませんが、読み手としては本当に疲れます…（汗）

昨日に引き続きアクセラのネタです。
高速道路の路面凍結防止のために冬場撒かれる塩カル。その塩カルによる下回り対策として、防錆塗装施工のためにディーラーへアクセラを預けてきました。

先日の半年点検時に錆止め施工について相談したところ「後日改めて午前中からお預かりして、夕方くらいの仕上がりになりそうです」とのことでしたので、事前に作業予約しての訪問でした。

店舗に到着すると若いスタッフさんが出迎えてくれ、用件を告げてから待合スペースでしばらく待っていましたが音沙汰なし。ガラス越しに駐車場を見ていると、先程の若いスタッフさんはうちのアクセラの運転席シートに透明フィルムを被せ、足元に汚れ防止用の紙マットを付け始めています。







あれ？代車は？



午後から仕事ですし、さすがに代車なしで待てということではないよなぁと思い、たまたま近くを通りがかった別のスタッフさんに「夕方くらいまでかかると伺っていたので代車をお借りするつもりで来たのですが…」と告げると、急いで代車を用意していただけました。

どうやら若いスタッフさんが代車の段取りを忘れてしまっていたようで、後ほど本人が謝罪に来ました。あわてんぼうな気配があったし、若いうちはこういう失敗も含めた経験を積み重ねて成長していくものです。
「大丈夫ですよ～」と返しておきました。



用意していただいた代車は




CX-5のディーゼルでした。
以前から興味はありましたが購入意欲が無いままの試乗はしないため、こういう機会は非常にありがたいです。




ピラー・ルーフともにブラックなところがシックでいいですね。
IS Fも同様にブラックなところを気に入っているのですが、アクセラはグレーです…。




シートベンチレーション。
思いのほかしっかり冷やしてくれます。
IS Fに装着しているSPORT-JCの「レカロヴェント」は背面と座面の湿気を吸い出すタイプなのに対して、こちらは冷気を当てるタイプなので即効性が高いです。




BM後期アクセラの22XD乗りが最も嫉妬する（？）箇所、オートブレーキホールド。
見た目は同じ形状でも、アクセラのこの箇所はただのカバーになっています。
最近はこれが付いている＝全車速追従クルーズでもあるようで、30km/hでしか作動しないアクセラにも付いていたらもっと快適なのになと残念に感じてしまいました。



内装はこの価格帯としては非常に高級感があります。CX-5はもちろん、コンパクトカーであるMazda2でさえ価格以上に感じる質感の高さを提供してくれるのは、最近のマツダ車が評価されるポイントの一つです。

ただ気になるところもあり、CX-5のシートのデザインは良いのですが、座りやすさやホールド感はアクセラのシートのほうが自分には合っていました。車格的にゆったり乗ることを優先しているのでしょうか。

静粛性はアクセラとは比較になりません。
中身は若干違えど同じ2.2Lディーゼル、にもかかわらずエンジン音もロードノイズもほとんど聞こえず、とても静かです。



走行性能について。
自分のこれまでの車歴がかなり影響していると思いますが、CX-5の乗り心地はだいぶ柔らかく感じました。上下の揺れの収まりが悪いといいましょうか。着座位置の高さに慣れていないことも相まって、この乗り心地はとてもソワソワします。所有するなら純正よりは少し硬めであろうオートエグゼの足回りを導入したくなりそう。

そもそもうちの車たちより目線や床が高いため仕方ないと思いつつも、アクセラの乗り心地はこれまで乗ってきた硬めのスポーツモデルからの比較で柔らかいことを良いと思っただけではなく、他車種と比較しても自分にとってちょうどよい硬さだったんだなと実感することになりました。



作業を終えて戻ってきたアクセラを運転すると「そうそうコレだよ！」感がすごく、自分にはアクセラの着座姿勢や走りの味付けが合っているようでした。
SUVを選ぶとしてももう少し先になりそうだな、と感じた代車試乗でした。

ほとんどの車種のスピードリミッターが純正で250km/hに設定されている輸入車に対して、自主規制により180km/hに設定されている国産車。

国産車の性能が全ての輸入車より低いわけではないにも関わらず、国産車に対して
「どうせリミッター付いてるんだろ？ほれほれ」
と嫌味なプッシュをしてくる輸入車が一定数いるのは事実です。

自身でも何度か味わい、ZやIS Fでは後方視界の彼方に消し去ったことがあります。さすがに大人げないので後ろに回って突っつき返すまではしませんが（笑）

また、そういうシチュエーションがあったわけではありませんが、今後万が一「一般常識が通用しないドライバーに遭遇してしまった場合」のような緊急事態にも柔軟に対処できるように、アクセラでもリミッターカットを主目的としたECU交換を考えていました。



SKYACTIV-D 2.2用の社外ECUは、自分が調べた限りでは

RE雨宮
odula
KNIGHT SPORTS
Bee☆R
RESULT MAGIC

がありました。



IS Fへリザルトマジックを施工しており、不具合もなく気に入っているためアクセラもリザルトマジックにしようと型式（BM2FS）を伝えて

(1)クルーズコントロールの速度変更は可能？
(2)リプロ後の再セッティング料金は？
(3)具体的にどのあたりに手を加えるのか？

この3点をメールで質問したところ、先方から
「このエンジンのRESULT MAGICは製作していない」
と言われてしまいました。公式サイトのリストには「アクセラ（SH-VPTR）」があるにも関わらず、です。



が…
その数週間後、同じBM後期型の22XDに乗られている方がみんカラにリザルトマジックのパーツレビューをUP。
これがBMアクセラ初のリザルトマジックのパーツレビューでした。



・問い合わせ後に製作が完了した
・先方がメールの文章を見間違えた
・面倒くさい客だなと思われた

いずれかの可能性があり、電話で確認する手段もあるにはありましたが、もし面倒な客だと思われていた場合、この経緯からお願いしても満足できるか不安になってしまいました。そのためリザルトマジックは断念し、他のメーカーさんのECUから選ぶことにしました。IS Fに施工してはいるものの「他はいらない！これじゃないと嫌だ！」クラスの絶対的な信頼ではありませんのでね…。



その他のメーカーから自分が選んだのは




KNIGHT SPORTS　4BEAT-D

でした。



先述のようにECUチューンの主目的はリミッターカット。
その上でどこまで手を加えるかが焦点になりますが、今のところうちのアクセラで問題が起きていないとはいえ、SKYACTIV-Dエンジンが不調となった方の話を見かけるのも事実。となると、マージンを削ぎ落としてギリギリまで攻めた仕様にするのはガソリンエンジンに比べてリスクが高いと判断。

他メーカーさんの攻め具合を知っているわけではありませんが、KNIGHT SPORTSから他メーカーへ、社外ECUから社外ECUへ交換する方がいるくらいの違いはあるようです。

それでも自分は自社サイトの説明で「パワーアップ領域は3000回転以上、それ以外はノーマル」と、見る人によっては物足りなく感じる記載をあえてしてしまうKNIGHT SPORTSさんの実直さ、安心感を買うことにしました。



そんなKNIGHT SPORTSさんのフェアがA PIT AUTOBACS SHINONOMEで今週末開催されることをたまたま本日確認。電話をかけて待ち時間を確認したところ、さほど待たなさそうでしたので急遽14:30から向かうことにしました。思い立ったが吉日というやつですね。

そういえば今年都内に出かけるのは初めてだな…。







久々の常磐道上りは以前の週末と比べると車の量が少なめ。とはいえ東京に近づくにつれて車の量はそれなりに増えてきますが、特に目についたのが都内ナンバーのレンタカー。GoToトラベルキャンペーンを活用したいが、新型コロナウイルス感染予防のため公共交通機関の利用は避けたいということなのでしょうか。



IS Fのリザルトマジックを施工してもらったのも東雲でした。
訪問日は2018年7月22日、当時は「スーパーオートバックス東雲」でした。この日はとても暑かったことを覚えていますが、奇しくも同じような暑い日に同じECUチューンでこちらに訪れることになりました。

16:00にA PITに到着すると駐車場は満車。とはいえ出ていく車も多いので空きスペースは適宜発生します。とりあえず車を空きスペースに止めてブースに行かなくちゃ…とキョロキョロしながら徐行していると、A PITのスタッフさんがこちらに近づいてきます。

「ECU交換の件でお電話いただいた方ですよね？
予約車両用のスペースをご用意していますので誘導しますね！」

え？電話は待ち時間の確認をしただけで、予約したわけでもないのにわざわざ車を見つけて声をかけてくれたの！？
A PITのスタッフYさんの接客に感動してしまいました。



KNIGHT SPORTSさんのブースで必要事項を記入して鍵を渡し、サイトの商品ページに説明が無く気になっていた電スロについて尋ねると

「電スロ制御は人によって好みが違うため、ECUで変更せずスロコンの導入をオススメしています」

とのこと。
なるほど、確かにECUで変更してしまうと1パターンしか作れませんが、電スロなら自分好みの制御に変更できますね。しばらく乗ってみて手を加えたくなったら電スロも導入しよう。

質問を終え、A PITの店員さんに案内され店内のレジで精算を済ませて戻ると
「終わってますよ～」と鍵を渡されます。この間およそ10分。早っ！
チューニングショップにありがちなぶっきらぼうな感じでもオラオラな感じでもなく、とても愛想の良い方たちだったのが印象的でした。

基本のデータは出来上がっているため早いのでしょう。この作業で8万円弱は安くはありませんが先方も商売です。開発費用がかかっているでしょうし、他社さんも同様またはそれ以上の価格なので、ここに文句を言うのはナンセンスです。だったら自分で施工しろという話になりますから（汗）



地元に戻ってやることがあったのですぐ帰途に。
移動時間2時間50分に対して滞在時間は10分ほど。ほぼドライブスルーみたいなものですね（笑）



交換後に「20分くらいはリセットされたECUに学習させるためにあまりアクセルを踏み込まずに走ってくださいね」と言われたとおり穏やかに走り、それが終わってから試しにベタ踏みしてみたところ、3000～4000回転あたりで今まで聞いたことのない「シュイーン！」とタービンが回る音が聞こえ、ガソリンエンジンのような俊敏な加速に近づきました。もともとの加速も決して遅いクルマではありませんが、もう少し伸び感のある加速でも良かったな…と思っていた点が改善されました。

もっとマージンを削ったECUならより鋭い加速が味わえるかもしれませんがそこまでは望んでいません。ローリスク・ローリターンであっても純正からの変化はきちんと感じられましたし、プラスアルファ程度で十分です。
何より主目的であるリミッターが解除されて本来の性能を解き放つことができたことに満足しています。



とはいえ最近はクルーズコントロールでまったり走る機会が非常に増えているので、フル加速の機会がどれだけあるのだろう…今のところ「転ばぬ先の杖」ですね。

8年ぶりに開催されるという「みんカラ愛車グランプリ」。
そういえばやってたな、8年も前だったの？とびっくりしています。
そんな愛車グランプリに、自分は参加しませんというブログです。



自分の愛車に手を加える際のこだわりは

「純正でこういう仕様があってもいいよね」

というものです。
そのため、サードパーティ製のパーツのほうが商品として世に出るのは早いかもしれませんがすぐに飛びつかず、自分はメーカーが純正で採用したら積極的に取り入れるというスタイルです。我ながらかなり受け身ですね（汗）
最近ではむしろ逆に、純正で先に採用されたものをサードパーティが後出しで廉価に販売することが増えてきましたよね…エアロスタビライジングフィン風のパーツ等。



芸能人やメディアによく顔を出すような社長さんであれば、積極的に派手なカスタムを施すことで自己アピールにも繋がると思いますが、自分は表にガンガン顔を出していくタイプではなく、どちらかというと裏方的にコツコツと積み重ねていくことが性に合っていると自覚しています。そんな自分なのでクルマにおいても同様で、他の人とは違う仕様に乗りたいとは思うので多少手は加えても、派手なカスタムが合っているとは到底思えないのです。



自分が意識しているのは、クルマかオーナーかどちらか一方だけが目立つのではなく、双方のバランスの取れた「一体感」です。
クルマは格好良く決まっていてもオーナーが自身に無頓着な雰囲気でいると、なんだか格好悪いと感じてしまうんですよね。



うちのクルマは人様の目を引くようなカスタムを施していませんし、そもそも参加したところで泡沫候補にすらなれないと思っているため、愛車グランプリにはエントリーしません。
自身が歳を取れば取るほど、純正または純正＋α程度でキレイに維持して乗っている方がカッコよく見えるんですよね…。とはいえ、みんながこんな考えでは愛車グランプリは成立しないので、自身がマイノリティだという自覚は持っているのですが（笑）



企画や派手なカスタムを否定するつもりではなく、いち見学者として世のカスタムのトレンドを勉強させていただこうと思っています。

アクセラに着けようと思って購入したエンブレム。
赤い「T」エンブレムも同梱でしたのでVW用と思われますが、高さが「SKYACTIV-D」エンブレムより高く、実物をあてがうとちょっと大きいかも…と感じてしまいました。
実際に取り付けるかどうか、もう少し悩んでみます。



MAZDA3、CX-30ともに「SKYACTIV-X」が売れていないそうです。

他グレードとの価格差が最大の理由ではと言われています。
マツダらしい技術へのこだわりが生んだこのエンジン、運動性能よりこれからさらに厳しくなっていく環境性能に重きを置いているためスペックだけで判断してはいけないとしても、単純に2LNAガソリンエンジンと比較して

「24馬力 2.5kg・m」に70万円は払えない

と思われてしまうのは仕方のないところです。価格差の少ないヨーロッパでの販売比率はもう少し高いそうなので、やはり販売不振のネックは価格差なのでしょう。

個人的には

「価格差に見合うだけの見た目の違いが無いこと」

が大きいと思っています。
エンブレムは「SKYACTIV-X」になっていますが、エンブレム全体の1/10くらいの文字サイズである「G」「D」「X」を見分けるのは難しいんですよね。
他メーカーが実現できなかった非常に難しい問題をクリアしたわけですし、その開発費用を回収しなければならないことは理解していますが、この先メインのエンジンとして使う技術でもあるでしょうから、もう少し市場に流通するような価格設定へ見直し、さらに見た目でSKYACTIV-Xであることをアピールしてもよいのではと考えています。（オプションエアロの標準装備等）



「見た目の違い」
これはBMアクセラにも言えることで、前期モデルであれば「SKYACTIV-D」のエンブレムが付いているだけでXDであることのアピールとなっていましたが、後期モデルでは15XDが新たにラインナップに加わったことで「SKYACTIV-D＝22XD」と判断できなくなりました。



実際にはSKYACTIV-Dエンブレム＋左右2本出しマフラーで22XDと判断することはできますが、MAZDA3でも味わえなくなったエンジン性能をこのボディサイズで味わうためにアクセラ22XDを選んだ自分としては、トップグレードであることをアピールする要素がもう少し用意されていても良かったのではと考えてしまうのです。



マツダのグレードラインナップは、どのエンジンを選んでも同じ装備を選べる点が非常に良心的です。
15Sでも22XDでもL Packageを選べばレザーシートや先進安全機能を装備できるため「街乗りしかしないからエンジンは1.5Lでいいけど、エンジン以外は全部付いている豪華仕様に乗りたい」という要望を叶えてくれます。まずエンジンスペックから見てしまうようなクルマ好き以外の方には非常にありがたい選択肢のはずです。

言い換えればクルマ好きとしては差別化要素が少ないと感じるわけで、せめてエンブレムを専用の「SKYACTIV-D 2.2」にしてくれれば良かったのに…と思っていたことを自身でどうにかしようとした結果が、添付写真の2.2エンブレムというわけなのです。



もう少し小さい2.2エンブレム無いかな。
高さがSKYACTIV-Dエンブレムと同じくらいのものがあるとしっくり来るのですが…。

※2020/08/26追記
結局付けてしまいました（汗）
メーカー不明 「2.2T」エンブレム