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三菱重工業は、大正時代に造船業として創業し、のちの軍事力強化で艦船、航空機等を製造し発展した。

戦後ＧＨＱに解体（財閥解体）させられるものの日本最大規模の重工業メーカーとして復興した。


「三菱は国家なり」が社是で、ニッポンのモノづくりをリードしてきた三菱重工が大型客船撤退を決め、ＭＲＪも納期延長を繰り返している。

三菱重工が大型客船事業から撤退へ　中小型に絞り込み、商船は分社化や提携を模索

造船不況が直撃！　三菱重工、「祖業」立て直しできるか

【経済インサイド】

ＭＲＪ開発遅れ、大型客船撤退…「空」も「海」も失態続き　日本代表「三菱重工業」に何が起きているのか

同社が米カーニバル傘下の独アイーダ・クルーズから、総トン数が１０万トンを超える大型客船２隻を受注したのは２０１１年。１５年３月には１隻目を引き渡す予定だったが、顧客の要望を満たせず、何度も設計図を書き直させられたうえ、工事のやり直しが頻発。納入は１年後にずれ込んだ。

　現在までに計上した損失は約２４００億円と、約１０００億円といわれる受注額をはるかに上回る。利幅の大きい大型客船を手がけることで、収益低迷にあえぐ造船事業を浮上させるもくろみは、もろくも崩れ去った格好だ。

一方、ＭＲＪも０８年に事業化を決めた時点で１３年の納入を目指していたが、設計変更や空調の不具合といったトラブルが発生。すでに４回の納入延期を繰り返し、現時点で予定する１８年半ばの初号機引き渡しも遅れる可能性が高い。
延期に伴い、ＭＲＪの開発費は計画を大幅に上回る３０００億円規模に膨らむ見通し。受注が確定した４２７機はキャンセルでき、せっかく獲得した顧客を失う可能性もある。

　同社が直面するトラブルは、これらにとどまらない。

米国では、原子力発電所に納めた蒸気発生器が壊れて廃炉になったとして、７０００億円もの巨額賠償を請求されている。
２年前に火力発電所事業を統合した日立製作所とは、南アフリカの発電所建設で発生した損失負担をめぐり争っている。
さらに、昨年秋と今年夏に防衛省が行った新型イージス艦２隻の入札では、ともにライバルのジャパンマリンユナイテッドに敗れている。

三菱重工が過去１０年間に計上した特別損失は、実に年平均で６００億円に達する。

大型客船とＭＲＪは、ほとんど経験のない分野に挑んだ点で共通している。

同社が１０万以上の大型客船を建造するのは１０年ぶりだ。しかも１０年前は「プロトタイプ」があり、自ら基本設計を行う必要はなかった。

　大型客船は「浮かぶホテル」ともいわれ、客室や劇場、プールなどを備える。アイーダ・プリマのような最新の船になると、各部屋に無線インターネット回線も完備し、その分さまざまなノウハウが必要になる。同社にはそうしたノウハウが欠けていたうえ、内装や設備を手がける欧州企業との連携もうまくいかなかった。

一方、旅客機開発も、同社が中心的役割を果たした「ＹＳー１１」以来、約５０年ぶりだ。別の重工メーカーからは「飛行機の開発は特に失敗や計画の遅れがつきもの。『生みの苦しみ』は避けられない」との同情的な声も聞かれる。

　だが同社の“失態”は、自ら招いた側面もある。

　「受注優先のマインドがあった。楽観的で拙速な判断があった」
大型客船の損失原因を検証する社内評価委員会の木村和明委員長（三菱重工常務）は、背景に技術力への過信があったことをにおわせる。

　造船事業は、同社にとって長崎で約１３０年前に始めた「祖業」だ。同社は、大型客船を手がけた長崎造船所などの事業所が、自ら事業を仕切る態勢を最近まで敷いてきた。

　「（長崎造船所は）大変プライドが高く、閉鎖性もあったのでは」。宮永社長は会見で、背後に潜む「負の伝統」に言及した。

　同社は、本社に対応可能な人材が不足したことも事業所任せの原因になっていたとして、「事業リスクマネジメント委員会」を立ち上げる方針だ。これにより全事業で会社レベルのリスク管理を徹底し、特別損失の額を年３００億円以上減らすとしている。日本を代表する名門メーカーとして、これ以上の「オウンゴール」は許されない状況だ。

ＭＲＪは三菱航空機だが、ここは三菱重工の１００％出資子会社である。
造船に関しては業界の構造不況も少なからず影響はあるだろうが、かつて戦艦武蔵を建造したプライドは捨て、しかっりと立て直しを図って欲しい。三菱財閥の体力低下は、日本の国力の低下に多大な影響を与えることだろう。

また、記憶に新しい三菱自動車の燃費不正問題。現在は三菱グループに見捨てられ事実上日産自動車の傘下となっている別会社ではあるが、スリーダイヤを名乗る以上無関係ではあるまい。

参考＞＞漁夫の利～三菱自動車、日産の傘下に