フォルクスワーゲン UP!　試乗

　この日は、前々から気になっていた「フォルクスワーゲン UP!」の正体がどんなものか確かめるべく、試乗に行ってきました。このUP!（以下、UP）は、自動車ジャーナリストの間では大変評価が高いようで、中には「日本の軽自動車は、この車の登場でうかうかしていられなくなる」とすら言う人もいます。

実際には、自動車税や重量税、保険料金の点で登録車（いわゆる小型車）が軽自動車にかなうことはありません。「収入は低いけれども車が必要な人」が軽乗用車から、「規模は小さくても畑を作っている人」が軽トラックをやめてこの車を選ぶとは考えられず、軽乗用車は軽乗用車でも、かつてのソニカやセルボ、なんとかカスタムの類と比べられる車だとは思います。

理由はさて置き、輸入車を試せる機会自体が少ないため、じっくり味わうことにしました。

UPの位置づけ
　今でこそ「（エンジンの）ダウンサイジング」のトップを行くVWですが、同社の各車は大型化しては下位車種を新設定する歴史の繰り返しでした。

1974年にゴルフがカローラクラスの車として登場しました。当時世界中がオイルショックの影響を受け、急速に小型車に注目が集まっていました。日本車でも、ホンダのシビックが大流行の兆しを見せていました。当時月に1万台も売れていたスカイラインを手放し、シビックを買う人もいたほどです。ゴルフは、いつの時代にもいる「国産車はつまらない」という、人とはちょっと変わったことを望む人に売れていたそうです。

ゴルフは1980年代初期に二代目に移行し、やや大型化しました。背の高さは違いますが、アコードのハッチバックと同クラスになりました。初代ゴルフの層を補う形で、「ポロ」の輸入が始まりました。当時のヨーロッパ車は、エレクトロニクスを中心とした「ハイテク」の導入が遅れ、当時の国産車の感覚で言うと、「まるで10年前の車をそのまま持ってきた」感覚でした。「新車情報」でも、酷評されていたように記憶しています。

そのポロの反省からか、1994年にフルモデルチェンジされたポロは、当時の流行を受けて「超モダン」「シンプル」ないでたちで登場しました。2001年の次のモデルでは、その「シンプル」が反省された結果、ほとんど「小さなゴルフ」として登場し、かつての地位を「ルポ」に譲りました。そのルポにはGTIがあり、ワンメイクレースも行われました。新車情報で紹介された時に、その排気音の野太さに惹かれ、真剣に購入を考えた時期もありました。

　そしてそのルポがフルモデルチェンジされる形で、さらにこれから厳しくなる二酸化排出量炭素規制を受け、再びベーシックな車として、この「UP」が設計されている模様です。


エンジン
　直列3気筒のDOHC4バルブ999ccの自然吸気エンジンです。VWお得意の「直噴+ターボ」ではありません。3気筒ゆえ、独特な振動と排気のビートがついてまいります。もうお馴染みの、軽自動車特有の「ブィーン」という音質です。ごく低速、低回転域だけで走行する場合にはこの振動も音も伝わってきませんが、後述する「パワーが高まって気持ちが良い領域」では、特に排気音が聞こえてきます。

振動はかなり押さえ込まれており、トヨタのKRエンジンよりはかなり良く、日産のHR12DEにはやや劣る印象です。ちょうど、ホンダのS07Aに近い感じです。また、アイドルストップ機能が加わっておりますので、平時の停車時には特有の振動は感じられません。

また、後述するトランスミッションが、MTの変速とクラッチ操作を自動化したAMT（VWの名前では、ASG）であるため、アイドルストップが効かない時でも振動を感じません。というのも、駆動系とエンジンとが完全に切り離され、エンジンの振動が車体に伝わりにくいからだと思います。

AMTゆえ、トルクコンバーターはありませんから、エンジンの性能をダイレクトに感じられます。低回転時のパワーは、最近速くなった軽自動車に比べると明らかに低めになっています。タコメーターが小さいためによく確認はできなかったのですが、2000から2500回転を超えると、びっくりするほど力が増し、ターボはないもののターボでも効いたかのように感じます。



雑誌が低速トルク低速トルクと叫ぶものですから、低回転から高回転まで万遍なく回るエンジンが多い中、「ドラマチックな」回り方をするエンジンで、車好きには充分楽しめる特性ではないかと思います。おおよそ3500回転まで回しましたが、隣にセールスマンが乗っているため、高速回転時の性能はわかりません。

低速時のパワーは、発車と停車を繰り返す地域では、ちょっとまどろっこしさを感じるかもしれません。トランスミッションの性能のこともありますが、最近速度が落ちている都市地域以外では、交通についていくのに大変さを感じるかもしれません。具体的には、郊外のバイパス、首都高速のインターチェンジなどでしょうか。

自動車趣味の道具としての性能ではなかなか楽しいのですが、坂道が多いところにお住まいの方、せっかちな方などは、よくよく試乗されて、この性能が自分に合うかどうか、確かめたほうが良いでしょう。

アイドルストップ
　たしか、停車してからエンジンが停止したと記憶しています。ブレーキペダルから足を離すか、ステアリングを少し動かすことで始動が行われます。これまたたしか普通のスターターモーター方式で、始動時間は0.4秒級だと思います。

トランスミッション



　クラッチもトランスミッションも、MTを自動化したものです。詳しい構造は不明なのですが、クラッチは油圧、シフト・セレクト操作はモーターで行っているのかもしれません。ちょうど、年末に試乗した日産アトラスと似たような変速感覚です。

　雑誌などでは、「日本の交通事情にはちょっと合わないかもしれない」という書き方をしていますが、前述のエンジンの項目と同じく、「都市内の低速走行」と「田舎で後続車がいない場所」では、十分走行できます。

というのも、クラッチ操作もシフト・セレクト操作がゆっくりすぎるからです。ちょうど、運転教習中の車のような感じです。半クラッチの時間も長めで、ショック低減を優先しています。シフト操作も、特に１速から2速にかけての時に、まるでダブルクラッチでもしているのではないか、というくらい時間をかけます。しかも困ったことに、急発進をしようとしている時でものんびりと操作をしてくれてしまいますので、ショックは少ないのですが、「遅いなあ」と感じさせてしまうのです。

実際のMT・クラッチ操作では、「急いでいないときはショック低減優先、急いでいるときは素早い操作」とする人がほとんどでしょうが、このシステムは急いでくれません。また、コンビニの買い物などで急いでいる時に、店員さんがのんびりした人だとこれまたイライラしてしまうものですが、運転士の意図を感じてくれないところに問題があります。

これがトラックの「クラッチフリー」や、DSG方式では変速タイミングなどを設定できるのですが、このシステムにはありません。変速速度やクラッチ締結速度を、アクセル開度によって調整してくれれば、このシステムは気持ちよく使えそうです。

かつて国産車にもMRSに「SMT」という、クラッチもシフト・セレクト操作も油圧で行うシステムがありましたが、これに比べるとややシフト・セレクト操作に時間がかかります。

変速スケジュールは、1速から2速がまるでトラックのように早い時期に変速し、それ以上では意外に高回転まで回そうとしてくれます。ちょうど、スカイアクティブATに近い印象でした。

　また、マニュアル操作も可能です。操作はシフトレバーを前に倒すとシフトアップ、後ろに倒すとシフトダウンです。外人の体型に合わせているためか、やや小柄な私にはレバーが遠くてシフトアップがしづらかったです。マニュアルモード付きATに乗ると、前に倒すとシフトダウン、後ろに倒すとシフトアップ方式の方が使いやすいように感じました。

変速が行われる時には、当然ですがスロットル操作が自動で行われます。DSG方式以前にBMWが採用したSMG方式がそうでしたが、シフトアップの前には減速するように感じ、加速シフトダウン時には空走する期間が長い、という特徴的な状態はそのままです。シフト・セレクト操作は、ポジションセンサーの信号を見ながらモーター駆動、クラッチ操作もポジションセンサーの信号を見ながらソレノイドバルブで油圧を調整、エンジン回転数を目標にしながら電子制御、と、書いているだけでも長いように、電子制御とはいえ、のんびりしています。

　マニュアルモード時には、MRSもそうでしたが、レバーを動かしている最中にアクセルペダルを少し戻すとオートモードよりも素早く変速されるように感じました。このモードで運転すると、この車は痛快そのものです。「エンジンのパワーが高まる領域を外さないようにシフトレバーを前後させ、シフトが早く起こるようにアクセルペダルも連携させる」と、クラッチペダルがないだけのMT車として、走らせる楽しみを感じます。

　ところで、普通の3ペダル式でも良いのではないでしょうか？？この種のシステムはトラックで採用されているとはいえ、クラッチが油圧式であった場合は、10年程度で寿命に達するものです。油圧を作るポンプか、その油圧を蓄えておく、「アキュムレーター」というタンクが故障するのです。まあ、実際にはその時にならないとわからないものですが、Y32セドリック・グロリアも、10年を経過したホンダ車のABSも、みんなアキュムレーターが故障しました。

ブレーキ
　踏み応えがしっかりしていて、踏み込み力で制動力を調整できるブレーキです。やや重い印象で、ペダルをしっかり踏む必要があります。ちょうど、プレマシーに似た印象で、かわいらしい外観とは裏腹なイメージです。

試乗ですので、いわゆるアイサイトと同等の「シティエマージェンシーブレーキ」は試せませんでしたが、ブレーキの印象は国産車と違う、と考えておいたほうが良いでしょう。

ステアリング
　電動パワーステアリングですが、国産車のよくできた車と同様に、センターはしっかり、そうだ力はやや重目にできています。これまた、プレマシーによく似た印象です。気になったところとしては、これも外人の体型を基本としているためか、ステアリングホイールの位置が高すぎるように感じます。ステアリングに位置を合わせるとペダルが遠く、ペダルに合わせるとステアリングが近くて上にある印象です。

サスペンション
　やや硬めながら、しなやかなサスペンションです。おそらく、相対的に減衰力が高いショックアブソーバーを使っていると考えられます。動き出しもスムーズで、突っ張ることはありません。車体の幅が狭く、やや車高も高いことから、山道ではややロールを感じるのではないか、と予想されます。もう少しスタビライザーやスプリングを固めても良いように感じました。

ドライブで山道にも行く人であれば、強化スタビライザーの類（あれば、ですが）を装着してもよいと思います。都市内走行では不要でしょう。

ボデー



　車輪同士の間隔も狭く、ボデー剛性には有利に働きますが、それを補って余る程ボデー剛性は高いように感じました。突起などを乗り越える場合でも、不快なボデーの振動を感じません。

スタイルのバランスは、ちょうどN-ONEのような感じです。幅は1640mmもありますが、室内の幅は決して広くありません。男性二名が横に並んで乗ると、かなり近さを感じてしまいます。フロントマスクの、「マンガの泥棒の口ひげ」のようなアンダーグリルは、まあ、好みでしょう。ちなみに、私は好きになれません。

内装は簡素そのものです。ここのところ内装の仕上げ技術が向上した軽自動車に比べると、寂しいものです。海外の車は、時々思い出したように内装にボデー同色部分を残すようにしますが、この車ではインパネ部とドア上部にこの部分があります。



雑誌などでは「ポップなデザイン」と書くものですが、赤系統ボデーの場合にはいつも視界の中に赤が有り、落ち着かない気分を味わうことになります。メーター内のマルチ表示部にも赤照明の表示部がありますが、私は運転士の目がつくところに常時赤色を置くことには反対です。赤色や黄色は警戒色かつ人間を興奮させる色なので、安全運転の邪魔になります。安全運行が求められる鉄道の運転室、お客様にくつろいでもらう客室には、長い間「灰緑ないしは若草色」シートには「青色」が使われてきました。昭和40-50年代こそ黄色が濃いクリーム色が使われましたが、それ以前も以降も人の心を落ち着かせる色を使っています。どうか、メーカーには再考を願います。

パワーウインドーは、「運転席からのリモート操作機能なし、後席はロックを外して後ろを少し開けるだけの換気窓」としています。割り切りといえば割り切りですが、後席は緊急時と考えているようです。また、内装はナビゲーションの装着を考えておらず、まだまだスマートフォンナビゲーションが一般的ではないので、この点からも都市内移動車の性格が見て取れます。

操縦系の部品配置は前述のとおり、ペダル位置、ステアリング角度、シフトレバーの位置などに少々難を感じてしまいます。

まとめ
　性能の上では、パッソやマーチと同等のクラスにあります。しかし、緊急自動ブレーキがついているところが一般の人では気になるところでしょう。装備品は少々寂しいのですが、価格の点で輸入車を避けていた人には、入門モデルとして最適ではないかと思います。

また、エンジン特性やシフト操作の楽しさの点からは、運転好きな方にもオススメです。なかなか楽しいドライブフィールを楽しめると思います。自動クラッチ操作だけはどうにもなりませんので、メーカーの人がこのブログを読んで改善をしてくれるしかありません。メーカーの方、アクセルペダル操作量に応じた、クラッチ、シフト操作の調整ですよ！

ライバルとしては、ワゴンRスティングレイ、ムーヴカスタム、N-ONEのターボ、マーチやノートやパッソ、デミオあたりも入ってくるでしょう。「なんとかカスタム」モデルを幼稚に感じ、さりとてパッソは女子っぽく、デミオはスポーティーにすぎる、という女性、それに、奥様と車を共有しなければならない人で、MTが忘れられない人、MTには乗りたいけど、クラッチ操作に自信がない人にも良いでしょう。なかなか楽しい車です。

しかし、何度でも書きますが、「エンジンの低速での出力のなさ」「クラッチ、シフト・セレクト操作の遅さ」だけは、自信や乗る場所に合っているかどうかを、必ず確かめてから選ぶようにしてください。我慢して買うとイライラが溜まって、すぐに嫌になってしまうことでしょう。それではもったいないです。

参照して欲しい記事

トヨタ　パッソ
トヨタ　ヴィッツ
トヨタ　ラクティス（1300cc）
トヨタ　ラクティス（1500cc）
トヨタ　オーリス
トヨタ　スペイド
トヨタ　アクア
トヨタ　イスト
トヨタ　MRS

日産　マーチ
日産　キューブ
日産　ジューク
日産　ノート
日産　モコ
日産　ルークス

マツダ　デミオ（前期型）
マツダ　デミオ（スカイアクティブ）

ホンダ　N-BOX（自然吸気エンジン車）
ホンダ　N-ONE（ターボエンジン車と自然吸気エンジン車）
ホンダ　フィット（普通、ハイブリッド、RS）
ホンダ　フィットシャトルハイブリッド
ホンダ　フリードハイブリッド
ホンダ　CR-Z（その１）
ホンダ　CR-Z（その２）
ホンダ　CR-Z（その３）
ホンダ　インサイト

ダイハツ　タント（初期モデル）など
ダイハツ　ムーヴ（前期型）
ダイハツ　ミライース

スズキ　ワゴンR（現行、助手席）
スズキ　スイフト

VW　ゴルフ（1.2トレンドライン）