ほぼインプレッサなフォレスター

SF5　フォレスター
うちの近所に住んでるプゲラッチョさんの愛機なんだ。

あまり携わった事がなかったクルマだけど、ここまでほぼインプレッサとは思わなかったな。

エンジンはシングルタービンのEJ２０７、
サスペンションの懸架方式もインプと同じ。
前後のブレーキは既に対向キャリパー化され、
トランスミッションはGCの中期以降のSTｉのクロスであるTY752VB5CA。
DCCDも装着され、リヤデフもR180に換装されている。

殆どヲレのGCと同じ内容じゃんか。
てか、エンジンはうちのコのより新型なくらいだよ。


今回は、車検前なのにクラッチズルズルだし、ヘッドカバーつゆだく仕上げで何とかして欲しいってハナシ。
ついでにギヤボックスもGCのクイックに換装したいんだって。

ついでが重たいのばっかりだな～(；´∀｀)


こりゃ、２日みないと終わらない内容だな・・・。


思いの他高回転でブン回しながらやってきたプゲラッチョSF5。

もうクラッチが滑り過ぎていて、５千以上回さないと走り出さないとか・・
一速入れたままクラッチ切らずに停まってもアイドリングするとか・・・

ここまでクラッチ終わってるの久々見ましたｗｗｗｗｗ


よく走ってこれたな～
これだけ滑ると一気に走行不能になるもんだけど・・・

カバーのヘタリかもな。。。



カーボンボンネットにTE37ホイール、エアロフェンダー・・・
レガシィとかフォレスターでやってるひとってのが意外と多いのが、昔から不思議だなと思ってた。

もうインプレッサに乗ればいいのにと思ってしまうのだが、


話を聞いてみると、やっぱり積載性や居住性といったユーティリティとの両立を考えてしまうからなんだって・・・やっぱりそのへんが外せない人って多いんだな。

レーサーなんかもそうだけど、なんでレガシィなんだよ・・・って思うんだよね。
あんだけ走りが！走りが！って人一倍騒いでるくせに、耐久性やサイズ、重量に劣るファミリーユースモデルに甘んじていられるのがよく判らないと思った。


単なる感覚の違いなのかな・・・


シルビアとかハチロクとかで育ってきたから、ドアが４枚もついてるインプレッサで充分にファミリーセダンだろと感じているヲレがオカシーのだろうか。

確かに、荷物いっぱい積んでキャンプ行こうぜって話になったらちょっと厳しい気がするけど、
だいたい友達のヴィッツで行っちゃうしな、
通勤は原付、近所の足と荷物運びはミニカトッポ。

GCに求められている性能が・・・
走りに使えて、家族が３人程度乗れて、たまの帰省時に高速がラクならいい。

クルマで見栄張る気もないからな・・・



あとないな・・・。





ウマで揚げて下から見ると気になるポイントが幾つかあるな・・・

ミッションの締結ボルトが一本緩んでる。
アクスルシャフトのサークリップがない。
マカロニピンをスプラインひとコマずれのまま強引に叩き込んでいる。


どこに頼んで作業したんだろ・・・怖いわ





作業手順は完全にインプレッサに準じています。

フロントのアクスル分ひと手間多いけれど、FR系のクラッチ交換みたいなもんだよね。


四駆の割にコンパクトなスバルのミッション・トランスファASSY
コンパクトつったって７０キロくらいはあるかなぁ。

下から降ろすしかないんで、クレーンが使えるエンジン降ろしより骨が折れるよ。

ジャッキとバタ角とハンドパワーをうまく使って積んだり降ろしたり、
身体がガッタガタになりますｗ



懸念したとおり、右の半刺さりのマカロニピンは外すことができなかった。
スプラインがいっこズレてるのに思い切り叩き込んだんだろうね、中でカシまっちゃって引っ張ろうが捩ろうが抜けない。

こんなの反対から叩けなかったら抜けるわけない。


・・・ので、ドラシャのトリポートでバラしました。。。


クラッチ板は、思った通り極端に減ってはいなかった。

前回強化品で組んでるらしい・・・最後まで使えてないんだなぁ。

強化カバーってのは、ダイヤフラムの焼入れを増やして硬くしているんだけど、ストローク量が標準カバーよりないものが殆どなので、それなりにディスクが減ってくると、もうカバーが押さえられなくなっちゃうんだよね。

ダイヤフラムも柔軟性が落ちているのでヘタリも早い気がするし、


倍近い額払って強化品組んで、純正の半分しか持たないんじゃ幾らなんでも合わないよ。

ちょっとパワーアップ程度の弄りなら、クラッチは純正品一択。
これで充分なのだ。

ちょっと滑る位の方がミッションの保護になるし、
メーカーもいたずらに圧着力を上げてこないのは、そういう観点からなんだよね。


峠にサーキットにジムカーナに雪ドリに・・・
手加減なく使いまくって１３万５千キロ持ったんだからね、ヲレの純正クラッチｗ




新品カバーディスクは信頼のエグゼディ純正同等品。
フラホは恐らく５キロ程度の極軽量品ですね。

折角フラホ外すんで、ベアリングやシール関係も全部交換です。



しかし・・・スバルのクラッチとか、今までに何回交換したんだろ・・・
結構大変なのにやる機会が多いな。。


エンジン車載のカバーパッキン交換も、思ったより大変だったな・・・見えてるのに全然外れてこない・・・
何だろ、何度もやったはずなのに。

あ、これABSがついてるから、ヲレのGCより狭いのか。



ミッションを載せる前にひと仕事。
これはどうしても今やっておきたい、ステアリングギヤボックスの交換・・・


鬼門のパワステホースとの接続ユニオンが「今でしょ」状態だ。




ミッションがなければ楽勝だ。

ギヤボックス自体はメンバーの下からキャップで留まっているだけなので、
本当にヤバイのはホースとの接続ナットだけ。

並べてみると、外観上は同じ、長さすら同じな気がする。



これから使うGC用ラックのブーツが切れていたので、フォレスター用からブーツ移植。
直ぐに車検だからね・・・



ハンドル側とラック側でだいたいセンターを合わせて、ユニバーサルを接続します。

サイドスリップ調整はタイヤ付けて着地させてからだよ。
ハンドルのセンターを出しながらの左右の調整は、結構手間が掛かります。




さて、あとはミッション搭載のみ。

プルクラッチの軸ピンを取り付けて、メンドラやレバーのピボット部分をグリスアップ。
長く乗るなら、こういう細かいことが大事だったりする。



これも、アクスルシャフトで引っこ抜いて頑張ってみたけどどうにもならなかったなぁ・・・

ドラシャごと交換しかなさそうでした。


毎回思うけど、ここまで持っていくのが大変なんだ。
ほぼ腕力とフロアジャッキだけだもんな・・・。

ベルハウジングのスタッドボルトにミッションがハマれば勝ち。



二日目の夕方に漸くミッション搭載となりました。

二日目の昼であらかた終わる算段だったのに、ドラシャでハマって何時間か損したからな・・・
ちょっと読みが甘かったか・・・。


それでも慌てない事が大事。

もう少し作業が残っていても、休憩がてら周りを整理整頓したり、
工具を選別してしまったり、気持ちに余裕がないと最後に失敗するからね。

甘いものを口にしたりして、酸素と糖を脳へ送ってやるといい。


休憩を２０分取れば、だらだら１時間掛かるところが、３０分で終わったりする。



ミッションオイルとパワステフルードを注入して、
戻した配線関係を一つ一つ目で追いながら、間違いがないか確認。

いいね、大丈夫そうだ。


エンジンかけてパワステフルードのエア抜き、最後のトーイン調整。

ちょっと試運転で乗り回したけど、ステアリングまでクイックになって、自分のGCかと思いました。
意外と下のトルクがあるせいで車重も感じなかったな。

ほぼGCインプレッサで、ハッチバックで、積載性がミニバンクラスか。

確かに悪くないな・・・。




そしてヲレの日曜日は終わった。

変なヲッサンが出てこなくて良かったわｗ