ヲレのGC8のエンジンがそろそろヤバイ。
まぁ多分、水とかオイルの量をちゃんと管理していればブローはなかなか無いと思うけど、オイルをかなり消費するので遠乗りの時は補充用のオイルを1～2Lは積んでいないと危ないです。
1000キロで1Lくらい無くなるかな？
前回のオーバーホール時（2015年）にはピストンリングはケチって換えなかったからね・・・
そういえばヘッド自体は前回はノータッチで、前々回のオーバーホール（2011年）の時から使っていますので、もう13年経ってるか・・・。
そりゃあオイルも減るわな。
オイル足し足しくらいで乗り続けられるなら、別に重い腰を上げる事は無かったが、いよいよクーラントにオイルが混じるようになってきた。
リザーブタンクに油が浮くようになってきたんだよ。
あとはヘッドガスケット抜けによるクーラントへの排ガス混入が顕著に。
過給を掛けると一気に水路へ排ガスが抜けるらしく、高速に乗った後などは加圧タンクの半分以上が排ガスになってしまっている。
普通に乗っていてもキャップによるエアの自己排出が全然追いつかないレベルなので、定期的に継ぎ足ししてやらないと管路にエア溜まりが出来てしまい、クーラントの循環不良が起きてオーバーヒートしてしまいそうになる。
GC8の部品も廃盤に次ぐ廃盤で、あまり先送りにするといろいろ買えなくなるなと思い、今回は一通りやることにしました。
所有20年。
エンジンの造り直しはこれで５回目となるようです。
よくまあ壊れるなと思うけれど、乗り方も酷いからね・・・競技車両と思えば、メンテサイクルも妥当なレベルかな・・・と思う事にしようww
ただまぁ、EJ20Kってのが良くないんだろうね。
兎に角ヘッドガスケットが抜けるんだよ。
走った後リザーブタンクからクーラントが溢れてるヤツ、全部ガスケット抜けです。
アプライドDだのEだのって・・最早知り合いは誰も乗っていないので、比較や実状は良く判らないけれど、GC8のF、Gとか、GD以降のEJは殆どブローっていうか、ガスケット抜けに限っては聞かないので、EJ207とかEJ205など98年以降のシリンダーブロックは対策されていて頑丈だという事だろう。
GC8のF、G型のEJ207では、セミクローズドデッキではなく、まだD、E型と同じオープンデッキシリンダーのままではあるが、フェーズ２からは色々変更されている。
シリンダースリーブを支える肉付けが変わっていて浅底オープンデッキと呼ばれるブロックとなっている。
この他、クランクシャフトの前後方向の動きを規制するスラストメタルの位置が中央部分の３番ベアリングから一番フライホイール側の５番ベアリングとなっており、何らかの対策がなされている。
F型から採用され始めたクラッチスタートシステムに合わせた対策ではないかと筆者は勘ぐっているが定かではない。
今回は、以前から準備しておいたF型207の腰下をリファインして流用し、更にストックで持っていた20Kのヘッドをオーバーホールしてショートエンジンを完成させてから積み換える作戦です。
積んであるエンジンを降ろしてオーバーホールして積み戻すというのは、不動時間が長く、途中で部品の調達がままならないと詰んでしまうので、もう一機作ってポンと積み換えるのはいつもの手法。
何か月もクルマが使えないのは不便だからね・・・クルマにせよオートバイにせよ、壊れる前に別にベースエンジンを準備しておく癖がついているんだよ・・。
長く乗っていればエンジンなんて必ず壊れるからね、いつも壊れる前提で考えてしまう。
普通に考えたらそれはそれで異常なのかも知れんが。
相変わらず四畳半の狭い部屋でエンジンをバラしています。
オイルパンやらオイルポンプやらを外して殻割りする準備をしています。
残油でデロデロにならないようにエンジンオイルは時間を掛けて落としてあります。
20万キロ以上使用されているエンジンなのですが、実動機から降ろしているので特に問題は無い筈。
何が駄目で何がそのまま使えるのかひとつひとつ確認しながら分解していきます。
殻割りの前に、前後４か所にあるサービスカバーを外し、クランクシャフトを回転させてピストンピンを抜く準備。
ピストンピンサークリップをラジペンなどで外してピンを抜くのですが、引っ張り出すために掴めるような所が無いので、ピストンピンの中空部分にカギ棒のようなものを突っ込んで引っ掛けて引っ張り出すか、真反対のサービスホールから細長い棒で押し出すかどちらかになります。
GC後期やGDBなどだと軽量化の為にピンの中空部分がテーパーになっていて引っ掛けづらいので、反対から叩く方がやりやすいかな？
まぁ何にしろフルフローのサークリップ留めなので、上手くやれば簡単に抜けてきますよ。
6.3のロングエクステンションで押すのが丁度良い塩梅。
ピストンピンを全て抜いたら、大小17本程ある締結ボルトを全て外してシリンダーブロックを分離。
クランクシャフトを取り出します。
ピストンはシリンダー内に残るような按配になるので、ハンマーの柄などでヘッド側にコンコンと押し出します。
締結ボルトのうち、頭が12角になっているM10のボルトはヘッドボルトのように対角＆角度締めで管理されているので、むやみに一本づつ緩めるのではなく、対角を意識しながら３段階位で緩めるのがいいでしょう。
シリンダーブロックの合わせ目は、液状ガスケットと４つのOリングで気密されています。
クランクシャフトは、シリンダーブロックにメインベアリング載せて挟む事で他のレシプロエンジンにある様なベアリングキャップを廃しています。
スラストメタルはフェーズ２より＃５ベアリングと一体になっており、Cチャンネル状に縁が立ち上がった形になっています。
こういった少し特殊な構造なのが水平対向エンジンというものです。
ベアリングトラブル（メタル流れ）が多いイメージのボクサーエンジンですが、殆どは大端ベアリングのブローによるもので、メインベアリングは状態がいい物が多いですね。
今回も再利用が出来そうなくらいおかしな摩耗はありませんでした。
何はともあれ、シリンダーブロックやピストン、オイルポンプ辺りの人たちにはアルカリ洗剤のお風呂に入ってもらい、積年の汚れを落としてもらいます。
浴室に大きめの収納ボックスを置き、給湯器最高温度60℃のお湯と沸騰させたお鍋のお湯をブレンドさせて75℃程度のお湯張りを作り、サンエスKをかき混ぜながら溶かして入れます。
ここにシリンダーブロックやらピストンやらオイルパンやらをぶち込んで３時間程度漬け込みます。
汚れの酷い所は途中途中でブラシなどで擦り洗いをして更に漬け込んでやると、どれだけ固まったカーボンスラッジなどもほぼほぼきれいになります。
アルカリ洗剤液はお湯シャワーでしっかり流して、部品が温かいうちに、日向のベランダなどに並べてしっかりエアブローをして乾かします。
オイルポンプなどは内部のトロコイドが錆びたら嫌なのでしっかりエアで飛ばして、シリンダーブロックも油路や水路などの水分や剥離したカスなどが残らないように念入りにエアブローします。
コンロッドやクランクシャフトは別に汚れていないですし、錆びたりする方がイヤなので洗いません。
今回も再使用のピストンですが、これも状態は良さそうですね。
トップやスカートのアルマイトも殆ど削れていませんし、リング溝などもきれいでした。
それでもダメ押しで残ったカーボンなどをピックなどできれいに掃除して、エキスパンダ溝にある穴などもしっかりほじっておきます。
何れにせよピストンは綺麗。
あとはピストンリングは交換。
コンロッドはベアリングを新調し、GDBC純正に交換。
メインベアリングも新品を準備しています。
まぁ、何だって言ったってベアリングというベアリングは全て交換した方が良いですね。
EJ20は特にと思いますが、ベアリングのアタリというか摩耗具合というものは、使う人の回し方のクセが付くもので、高回転を常用するのか、あまり回さないのか、過給を強めに掛けるのか、エンブレを多用するのかとか、乗り方は人それぞれなんだよね。
ベアリングだとかピストンリングだとか、バルブシステムもそうだけど、機械には摺動部分というものが必ずある。
その摺動部分の耐久性というものが=機械の耐久性といっても過言ではない位重要な部分である訳で、特にクルマなどの大きなエンジンのベアリングはプレーンメタルという事もあって癖やアタリの個体差が付きやすい。
酷使されることなくやんわり長く乗られてきたエンジンを、いきなり競技レベルのシビアコンディションにぶち込むと、攻めた時に本当に欲しい所のクリアランスが無くていきなりブローしたりする。
誰かが乗って付けたアタリは、他の誰かの癖に合わなかったりする。
自分のエンジンのアタリは自分の乗り方で付けなければ、本当に信用できるエンジンにはならないとヲレは思っているので、ベアリングは必ず新品にする。
2Jとか3S、RBみたいに誰が乗ろうが壊れないよって言う屈強なエンジンならいいけどね、EJ20のようにコンパクトでキャパシティの小さめのエンジンを使い切るにはこういった枢要部分のマネジメントが長く使う鍵である。
ベアリングと油圧管理。
逆にここにさえ注視していれば、致命的に壊れる事はないのでは？
というくらいEJ20は基本的には丈夫なエンジンだと思う。
GC中期のガスケット抜けに関しては、管理の問題ではなく設計的な欠陥なので、前期のクローズドデッキか後期のセミクロなど強いシリンダーブロックを流用する以外にないと思う。
GC後期の浅底ウォータージャケットというのも微妙なラインではあるが、まわりのF型G型乗ってる人も抜けてないしね、20Kのヘッドとの組み合わせでどうかって言うのはあるけど、基本的にはブロックが強ければエンジンは壊れないという常識があるのでね、大丈夫だろうと期待しているのだ。
アプライドDでもRAのモデルや、伝説のクーペモデル22Bなども、中期の20Kをベースとしながらもブロックのみ前期のクローズドデッキを採用しているという背景がある。
シビアコンディションでは持たない事をメーカーも認めているのである。
カチカチのウォーターパイプのパッキンをほじくり出して掃除し、折れ残ったボルトなどもガストーチなどで真っ赤になるまで炙ってやると簡単に取れる。
あとは大小無数にあるネジ穴を全てタップで浚う。
これだけで組み付けは格段にスムースになる。
だいたい一か所や二か所は、組み付けでボルトが入って行かない等のトラブルがある。
あとは組み付けるだけなのにボルトが折れて、周辺のパーツをまた外してエキストラクターを立てたりとか煩わしいことこの上ない。
時間ならあるのでゆっくりやろうｗ
位置決めのストレートピンというのが意外と外しづらくて、ただそのまま咥えても潰れたり千切れたりして汚くなる。
内径ピッタリ位のボルトなどを入れてやるとしっかり咥えられるので外れますよって言うんだけど、案外そんなちょうどいい径のボルトって無い。
何か無いかなとゴソゴソやってると、出てきたデカめのエキストラクター。
お、丁度いいな。
しっかり食いついたのでラスペネ吹きながらぐるぐる回すと、再使用出来そうな程きれいに外れてきました。
このピン外さないとヘッドとの合わせ面をきれいに掃除出来ないんだよね。
面研までは出さないので、オイルストーンなどできれいに均したいのだ。
クランクシャフトからコンロッドを外します。
写真で見てわかるくらい、大端ベアリングの摺動面が荒れている。
一瞬流れかけた様な剝離痕がある。
ここまでくると、乗り方の癖やアタリというよりはトラブルだけど、EJはこういう個体は多いだろうね・・・こういう中古エンジンをリペアせずに使うと、峠やサーキットの一発目でブローって図式になる。
後付けオイルクーラー無しのGC8って、
油温計付けてる人なら判る事だけど、とんでもない油温になる。
真夏のサーキットや、テクニカルの多い峠などでは数分で130℃に届きそうになって恐ろしくて踏めなくなる。
120℃を超えたら、エンジンオイルなど水みたいなものなので、油圧は格段に下がってしまい、完全潤滑が怪しくなってくる。
ここに横Gなどで一瞬でもストレーナーがオイルを吸えないと、コンロッドメタルは一発でドロドロに溶けてしまう。
その昔サイドターンを多用するジムカーナなどでGC8のメタルブローが頻発したのは、突発的なG変化でオイルパン内のオイルが極端に偏ってしまい、ストレーナーが吸えない瞬間が出来てしまった事が原因だった。
対策としては、エンジンオイルの基本的な粘度を上げてやる（ヲレは20W-60とか使っていました）とか、0.5L程度多めにオイルを入れるとか、社外のオイルクーラーを入れて絶対油温を下げ、偏りにくくするなどだった。
自分の肌感覚だと、エンジン油温を110℃以下に抑え込み、オイルレベルはFの文字に掛かるくらいのオイル量を守っていれば、先ずメタルは流れた事が無いという経験則がある。
ビッグボアの為、ブローバイが多くオイルの減り易いEJ20。
オイルの量だけは常に見ておいて、常に継ぎ足せるような気遣いが必要である。
さて、GDBCのコンロッド（12100AA180）と新品のコンロッドベアリング（12108AA290）をクランクシャフトに組み付けていきます。
手元には3種類のコンロッドがありまして、元々使っていた20Kのコンロッドと、今回バラした207のコンロッド、あとは別で準備していたGDBCの207コンロッド。
重さを比較してみました。
これはGC8のEJ20Kのコンロッドで616グラム。
手持ちの４本ともすべて測りましたが、狂いなく616グラムでした。
今回外したGC8のEJ207用コンロッドは609グラムで見た目は全く同じですが、7グラム軽くなっています。
これまた4本とも狂いなく609グラム。
これが軽量化によるものなのか、単なるロット違いによる差なのかは不明。
GDBのEJ207コンロッド。
格段に軽い582グラム。
形状はだいぶ変わっていますが、130.5㎜というピンピッチは同一。
キャップだけ持つとGCの物よりズシリと重い感触。
コンロッドメタルのトラブルが多い事を受けて、ベアリング支持部の剛性を上げてきているんだと思う。
これもロットの差なのかは判りませんが、GDB用の方が軽いピストンピン。
重量合わせがしっかりしているのか、４つづつ全て揃っているのが素晴らしい。
しかし、クランクシャフトにGDBコンロッドを組み付ける段階でトラブル発生！
ベアリングを付けて組み付け油を塗布し、ボルトを規定トルクまで締めると、一本だけ全く動かせなくなる程キツイものがあった。
ジャーナルを変えてもコンロッドに付いてくるので、コンロッドが不良なんだろうと内部計測したりしてみるんだけど、縦横比が5/100㎜くらい違うって感じだが良く判らない。
歪んで楕円になってしまっているんだろうと、写真のように広い方をプレスで押してみたりしますが全く変わらず。
最大出力時には10トン近くの力が常にかかっているピストンやコンロッド。
10トンプレスでやんわり押したところで何も変わらんか・・・。
諦めて一本新品で買う事に。
12100AA180が廃盤扱いで、代替のAA181というものが同一部品のようなので、中古も出回っていないので9000円弱程度で新品を購入。
金無いのによ、手痛い出費だぜ・・・。
しかも、これだけロットが違うと重さが全然違うのでは？という不安は的中で、
594グラム・・・582で揃っていたのによ、プラス12グラムは流石にそのまま使えない。
12グラムってどれくらいだよとその辺の適当なネジを測りに乗せてみると・・
M8のこの位のネジが12グラム・・どこ削るんだよそんなによ。
製造時に使った材料のロット違いでもこの位の重量差は出るんだろうな・・・。
こういうエンジンで使う部品は重さごとに棚で管理しているだろうからね、こんな風に単品でコンロッドを買うとか、ピストンを買うとかっていうのはちょっとイレギュラー過ぎるんだろうな。
届いたコンロッドをぼんやりと眺めていると、キャップの嵌合符号が気になった。
セットでボーリングしているので、ロッドとキャップはセット品で相方が変わってはいけない。
なのでバラバラになっても判るようにアルファベット二文字の組み合わせで同じ記号がロッドとキャップそれぞれに符号が彫ってあるのだ。
まさかな・・・
使えないだろうと放っておいたGDBコンロッドを急いで見に行くと。
キャップとロッドの符号が合ってない！
おいおい何でだよ、ベアリング組み付け時に他のコンロッドと入れ替わっちゃったのか？クランクに取り付けてあるコンロッドも確認すると３本でそれぞれ違う相方のキャップが取り付けてありました。
こいつらはたまたまきつい方向に違いが働かなかったのか・・・？
全部取り外してきちんとアベックどおり組み合わせ、再組付け。
一応プラスチゲージで全隙間を計測してから本取り付け。
値は全て基準値内。
ちゃんと組めましたww
４本とも同抵抗でスルスル動きます。
チクショウ、最初にちゃんと相方揃えた筈なんだけどな・・隙間計測したりで何度もバラして組んでってやってるうちに二個目に取った奴を間違えたんだろう。
そうすりゃあ三つとも全部間違うｗ
いやいや良かった。
新品のコンロッドだけ余計だったが、ま、結果的に組めた訳だから結果オーライで行こう。
よし、もう部品待ちはないので残りの作業もやってしまおう。
ピストンリングを取り替えてしまえば、腰下はもう組み立てられる。
まずはピストンリングの合口の確認。
狭すぎると焼き付いてしまうし、広すぎるとオイル大食いエンジンになってしまう。
大変精度の高い部品なので余程の事が無い限りスタンダードにはスタンダードの隙間で作られていますが、シリンダーやピストンが再使用なのでどれくらい開いているかを見るだけの作業。
トップリングで概ね0.35㎜程度（限度値1.0㎜）
セカンドリングで大体0.45㎜前後（限度値1.0㎜）
オイルリングで0.5～0.6㎜程度でした。（限度値1.2㎜）
特に偏った数値は無く、全て基準値内。
あとは慎重にリングをピストンに組み付けていきます。
ピストンリングを広げるプライヤーもありますが、コイツは広げ過ぎてしまうような感じがして怖い。
注意深く作業すれば手で組む方が安心です。
ピストントップから入れるので、順番が決まってきます。
まずオイルリングのエキスパンダをセットして、ロアレール、アッパーレールと入れて行き、次にセカンドリング、最後にトップリングと組んでいきます。トップリングとセカンドリングには上下があるので刻印を確認して上になるように組みます。
オイルリングのアッパーレールだけ上に向かって返しが付いており、ピストン冠面のフロントマークを15分の位置に見た時に47分付近の上側に向かってに窪みがあるので、返しをそこに合わせます。
位置が決まってくるのはここ位なので、あとは使ってるうちに回ってしまうでしょうけど、取り敢えずトップリングの合口は40分付近、セカンドリングとエキスパンダは20分付近、ロアレールは10分辺りで組み付けろと整備要領書には記載されています。
まぁ、だいたいでいいと思うけど、位置決めがある所と、リングの裏表だけ間違えんなよって所です。
あ～疲れた。
期限が無いのでゆっくりやろう。
今回は結構部品代を掛けたので、失敗はしたくない。
（それでもエンジンの部品だけなら10万円以内ですがｗ）
それにしても・・・
何度も何度もやってるEJ20のオーバーホール。
好きでやってる訳じゃないんだけど、結構壊れてくれたお陰で何度も何度も降ろしたり積んだりしている。
単なる腰下交換が１回。
腰下OHは今回で３回目。
ヘッドOHは２回目となる。
今回は腰下だけとか、ヘッドだけ～みたいなのもあって、通算で５回とか６回とかエンジンを降ろすことになっている。
自分でも良くやるなとは思うが、全部自分で作業している事と、その都度最低限の部品しか交換しないので、金は殆ど掛かっていない。
過去の経験則に基づく対策や気遣いもあってか、当初悩まされた大端ベアリングのブローというものは無くなった。
ただ、未熟成の形式故のマイナートラブルを解消しきれず、今回の腰下の流用に至ったという経緯がある。
20年も所有して漸く、攻めても壊れないエンジンが出来そうな予感がしている。
こういう細かい事を時間を掛けて確認しながら、ちょっとづつ仕上げていくのが自分なんだろうなぁと思う。
大きくすっ飛ばして、GDBのエンジンを丸ごと載せちゃうとか、GRBとかVABに乗り換えちゃう方が余程結果が付いてくるのでは？とは思うのだけど、なんだろうね、多分そんなことまで求めていないんだろうね。
何かそれだと、彼女や奥さんに不満があるから別れちゃおうとか、取り替えちゃおうみたいな感じがしてね・・・。
何に乗ったって、誰と付き合ったって、不満なんて絶対あるんだから、自分側が折れたり、頑張って修正に取り組んでいけば、大概の事は上手くいく。
何かトラブルがあっても、あとちょっと手を加えるだけで全然解消できるな・・・
くらいにしか思っていなくて、基本的には全然不満に思っていないんだよね。
あーだこーだと文句ばかり言ってはきたけれど、やっぱりGC8というクルマが好きなんだろうね。
しかし、汚ぇ四畳半だな・・・。
ニューエンジン搭載 
このGC8の20年の所有で行われた改修に伴う原動機の脱着作業は、今回を入れると述べ5回。
ヤベエな・・・もう７月になっちまった。
単車を買ったり、GDBオイルパンを流用するか検討したり、色々と迷ってたおかげで遅々として進んでいないエンジンオーバーホール。
ヲレのGC8のエンジンがそろそろヤバイ。
本当に忙しかったんだ。
