だ　いのブログ一覧

祝日の晩。

「だ　いさんとこの近所のガストに居るんで来ませんか？」

なんてお茶会のお誘い。
単車のスロットルケーブル交換とか諸々やってたんで断ろうかと思ってたんだけど、自分に配慮して近所を選んだとか、兎に角待ってます的な連絡がやたらと来るので・・・



スロットルワイヤー替えて、ハンドルグリップとバーエンドを替えるだけの訳ない内容だったんで、
バイクをさっさと終わらせて、顔を出すことに。

みんなで集まった割に、実のないくだらない話だけして解散。
（ヲレが遅れて行ったからかな？）


近いんでKSRで行ったんだけど、やたらと冷え込んだ晩だったので、エンジンが中々暖まらないのでカブリ気味。

みんなの前でストールもダサいのでワンワンふかしながら駐車場を出たら、
冷え切ったTT９１が全くグリップせずその場で転倒ｗｗｗｗｗ


殊更ダサい結果に・・・


ほぼ立ちゴケなんでバイクは無傷・・・と思ったら、


メインステップが折れるという結果に。
太腿も打ちつけて青タンに・・・



(;´д｀)ﾄﾎﾎ…



ついてないなぁ～。



よく見るとKSR純正ではないなぁ・・・

ヤフオクでカワサキのステップを調べてると、どうもZRX辺りのステップが同じような感じだな・・・
取り敢えず500円で落札。

新品で買ったら2500円くらいするからね・・・ヤフオク様々である。





後日レターパックで到着の部品を確認すると、見事に同じでした。

装着は、元々のピンが細いのでピンと内径が同じカラーを使って、ステップのBKTをカラーに合わせて削って流用していましたので、同じようにBKT拡大。

ピッタリ取り付け出来ました。



漸くまともなバイクになりました～。

リビルトエンジン運用二日目の通勤帰宅中。

早くもスロットルワイヤーが切れました。



流石にイカレそうな所は、全部例外なく駄目になりますね。

うん、最早驚きはしないんだけど、・・
その都度どうやって帰ろうか若干悩むわけで・・・

ちょっと強引だけど、スロットルワイヤーをチューブごとグイグイ引っ張ると、少しスロットルが開くんで、グイグイしながらなんとか帰宅。


取り敢えず応急処置ｗｗｗ

エンジンは調子いいですね。
慣らしがてらハイオクガソリン満タンを混合にしてるんですが、パワフルです。




レギュラーガソリンに戻したらキャブ調整やりなおして完了ですね。


結構な上り勾配でも、メーターは目盛を遥かに振り切るんで、トルクも出てます。

落ち着いたらタコ機能付きの複合メーター取り付けて、
回し過ぎないように管理しなきゃ。





あと２０年位乗りたいな～。

指がつりそう・・・早くワイヤー来ないかな。

KSRが我が家に来てからまだ一年にも満たないが・・・

キャブオーバーホールに始まり、抱きつきで腰上の手直しとなり、ついに腰下までバラすことになり、結局エンジンの完全オーバーホールということになってしまいました。

買ってきた時の状態が酷かったからね・・・
外見が綺麗だったから、まさか中身がここまでとは思ってなかったわｗ




エンジンの組立もそろそろ佳境。
芯出しが済んだクランクシャフトを、新品ベアリングで組み立ててしまえば、もう貰ったようなもんだ。


クランクの右側だけベアリングを取り付けて、左側のベアリングはケースに打ち込みます。

どちらも、大きくしたい方をヒートガンで炙るとラクラク入ります。




ケースの左側にミッションを組み付けていきます。

メインドライブシャフトと、ドリブンシャフトを先に立てて、シフトフォークの爪だけセットします。
次にシフトドラムを立てて、フォークの突起をドラムの溝にあてがいながら、最後にフォークのシャフトを通してやることでうまくいきました。

全部の突起がシフトドラムの溝に嵌っていないと失敗です。




ロックタイト5699（防水・耐油・耐燃料）を両接合面に薄く塗布し、クランクケースを合わせます。


しっかり接合ボルトを締めたら、殆どの場合クランシャフトの動きが渋いはず。
銅ハンマーやプラハンで軽くコンコンやりながら、クランクのセンター出しをしましょう。

ケースとクランクウェブの左右の隙間を見ながら、叩きで調整です。


強打厳禁。



クラッチ周りは、バラした逆の手順で組み付けていくだけです。
二つのワッシャ、サークリップ、スナップリング　の入る位置をきちんと覚えておくように。

ノーマークだと、全然覚えていないんで慌てます。



ステーターコイルと、スプロケットを装着。

コイルは、長穴元位置で組まないと点火時期が狂ってしまいます。
ジェネレーターのハーネスは被覆の硬化が酷かったので、一部作り直し。
錆びてた出力側のスプロケは一度塗装しました。


漸く完成したKSR（B1）エンジン。
初年度は1990年。
25年前に製造された２サイクルの、川崎重工自社製エンジンです。

走り出すぜ！

ぎっくり腰に、ノロウイルス、兄貴の病気の絡みであちこち飛び回り、余りにも多くの問題が山積していた為、年末年始は生きた心地がしない程忙しかった。

バイクだのクルマだの直してる暇がなかったな・・・

漸く色々とカタがつきだしたので、少し余裕が出来てきました。


途中で放ったらかしだったKSRのエンジン・・・そろそろ直さないと。
インプでの長距離通勤はボディーブローのようにジワジワ効いてくるんだよ・・・。



引きずり下ろしたエンジン。
腰下の分解はいくつかの難関があり、そう容易ではない。



専用の逆ネジボルトなどもないので、プーラーで外してしまいます。
固くてなかなか外れてこなかったよ。


スプロケットとジェネレーターが外れたら、今度はクラッチ側です。




フリクションプレートASSYとハウジングは、スナップリング一つで丸ごと外れます。
ワッシャの入れ位置を忘れないように・・・


クラッチまわりの機構をひと通り外します。
時間を開けると組み方を忘れそうなので、細かく写真を撮っておきます。


クランクケース分割。

クランクベアリングの嵌りがきついので、なかなか割れてきませんでした。
ケースが意外と薄いので、無理をすると割れてしまいそう。
タガネで隙間を作りながら均等にコジって少しずつ作業しました。


結構ガタガタになっていたクランクベアリング。
錆なども目立ち、乗っていない期間が長かったのかも知れない。



乱暴に持ち上げたら、カウンターシャフトの一番上のギヤ（1速）が外れてしまい、特定条件でのスライドを抑制している極小のチェックボールがバラバラ飛んでしまった！

何とか見つけ出し、冷や汗をかきながら組み戻す・・・。


クランクベアリングのジェネレーター側はケース側に残って外れました。
6304のC3というベアリングが使われています。

C3というのは隙間の大きさを示す規格です。
熱膨張時に焼き付かないように、わざとキツキツにはしていないんですよ。

オートバイのエンジンなどには主にC3が使われています。

6304規格ならいいだろうとネットで安く買ったものを使うと、クリアランス規格が合わなくてすぐに焼き付いたりして壊れます。

ネットで買ってもいいけど、よく確認しようね。



何かが一個無くてももう組めないので、
半月キーや、スナップリングなど、判りやすく完璧に保管しましょう。


クランクのウォーターポンプ側に残っていたベアリングも、セパレーターやプレスを使って外します。
きつくて中々外れませんでした。

２５年前のエンジンだもんな・・・当然か。




ベアリングとオイルシールを新しいものに打ち替えます。
ガスコンロに乗せて火炙りにすると、古いベアリングはポロポロと簡単に外れてきます。

入れるときはオイルシールを先に組むので焼けません。
ヒートガンでそこそこ温めて、軽い叩きで入れます。


クランクシャフトは圧入ピンでウエイトをつなぐ二分割。
こいつを分解しないと、コンロッドのビッグエンドのベアリングが交換できません。

難易度が高いので通常はDIYではやらず、そのまま再使用かクランク・コンロッドASSYで交換するもののようです。

しかし、アッセンは３万近くする・・・厳しいなぁ・・・

ピンとニードルベアリングだけなら3500円程度で済む。。

クランクの芯出しが熟練職人の仕事らしく、難しそうですが、
ヲレも一応板金屋の端くれだからな・・・叩いてイケる仕事なら何とかしなきゃな～（汗

マーキングや測定をひと通りしておき、仮組みの目安を作っておきます。



先ずはピンを抜かないといけないので、自宅の油圧プレスにかけます。
適当なボックスレンチを冶具にして、グイグイ～と押しますが、ちょっと動いたところから全く押せない・・・

あれれ・・下側がドッついてるのかな・・・と思って確認してみるがそんなこともない。
ウエイトの片側での固着が酷いらしく、12トンのプレスの門柱が上下にしなる程押しても動かない。

危ねぇ・・・。


これ以上は試せないナ。

自宅分解は断念。




翌日、会社で50トンまで押せる強烈なプレスがあるというので、借りてきました。
余裕でしたｗｗｗ


世の中道具だなと思いました。



おっ外した大端ベアリングとピン。

どちらも摺動面に虫食い状の腐食跡があり、再使用が不可であったことを実感。
大変だからと割愛したら、またバラすことになりそうでした。



そしてもうひとつの山場。
クランクシャフトの芯出し作業。

V字マウントを作り、くるくる回しながらダイヤルゲージで軸ブレを計測。
銅ハンマーでウエイトを引っ叩きながら左右のシャフトの真芯を出していきます。

バラス前のマーキング通りに仮組みした積もりでしたが、話にならないほどブレブレ。
1/100ミリ以内の精度が欲しいトコロで1/5ミリのブレとか笑わせます。

渾身の叩きでウエイトを折檻しますが、ゲージの値は殆ど変わらず・・・


まだコツを掴んでないんだな・・・


押さえ方や叩く角度に気を遣い、手首のスナップで勢いよく打擲。
値が変わってきた。

なんとなく叩き方が分かってきたぞ。


コツを掴んだらあとは数発でした。

ブレブレだったクランクは、35/1000ミリまで収束。
これ以上は、どう叩いても離れる気がしたので、ここで妥協。
ヲレの簡易Vマウントだと只でさえガタがあるんで、実際の値よりは小さいかもね。

レース屋の職人はもっと小さく収めてくるんだろうけど、通勤用なんでココでイイッスｗ



いや～それにしても真芯が出ると気持ちがいいな。( ´艸｀)


よーし、あとは組むだけじゃん。

気温が下がって空気も乾燥している。
酸素の密度が上がり、内燃機関が本来の性能を発揮する。

どうもキャブセッティングがドンピシャだったらしい。

いつもと加速が違う。


回る。

伸びる。

登る。



速い！！！


いつも朝見かけるバリオスとTSとマジェスティが、
無駄に遠慮し合って３台でチンタラ走ってるのを横目にセンター付近から一気にパスしてゆく。

ピストンリングのアタリも良くなってきたんだろうな。


感覚的には１０馬力くらい出てそうだ。


いつも通る片側二車線の幹線道路。
高架橋の下り全開で通勤路の最高速度に達する地点がある。


これまでは持っていけない領域に入ったことは判った。
（９０キロに入るかな？）

高架橋は最後が一番下っていて、重力加速度が更にトップスピードを引き上げた。
KSRの５０ｃｃでは体験したことのない速度域だった。




「がおーーーーーーーー！！！」




がおーーーーー？？？

突然ライオンキングが雄叫びを上げるがのごとく、エンジンストールで失速してゆく。
一瞬何が起きたか判らなかった。


無意識にキルスイッチでも触ってしまったんだろうか？

失速しながら、いろいろと確認するものの、判らない。
どんどんシフトダウンで合わせてみるものの、エンジンはそのままストールダウンし、バイクは完全に止まってしまった。。。


がおーーーって一体何の音だよ・・・

急いで路肩に逃げ、スイッチ類を確認したのち、キックで再始動してみる。
あっけなく掛かったものの、ガラガラと酷い音がする。


うーむ・・・またピストントラブったかな。


KSRはタコメーターがない。
純正CDIのレブカットが９千な事を考えると、音だけで判断しても恐らく１万４千回転以上回ってしまった気がする。


やっぱ回しすぎると壊れるんだなｗ



とりあえずは走れたんで、何とか出勤・・・遅刻は免れることができた。



昼休みに、取り敢えず腰上分解。

うーん・・・軽く齧ってるというか、アタリの悪いところはあるな・・・
抱きつきかな。


このくらいで止まっちゃう程の抵抗になるのかな。



シリンダーもちょっとツルツルの所があったんで、ペーパーフラップでクロスハッチをやり直して、ピストンも磨いて傷落とし。


これで組み直してどうか。



・・・・ガラガラガラ・・・異音変わらず。
腰下ブロー決定の瞬間です。

どうもクランクベアリングが寿命だったところを、オーバーレブでトドメを差したみたいです。



エースウェルのメーターでも買って、レブをちゃんと管理しないとダメですなｗｗｗ





ちょっと仕込みが多過ぎるだろ・・・








しかし・・・ヲレの愛車でエンジンが壊れなかったものが無いな。

連休中は随分楽しめそうです・・・