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キャロルのＦ6ＡをＯＨして予め準備することで、エンジンのフルＯＨながら、2日間の不動時間で見事復活させることが出来た11アルトワークス。

初めの1000キロ位は慣らし運転しろよ、と回転数と過給の縛りを与えて乗らせていましたが、随分と無駄に乗りまわしたらしく、ヲレが考えていた予定より随分と早く1000キロを迎えた模様。


ここで一発早めのオイル交換と各部の点検を実施して、本来の性能を引き出す運転に備えます。


とその前に、運転中にチャージランプが点灯したとの連絡。
チャージランプの点灯なんて、オルタのトラブル以外は殆ど考えられないが、大きな作業をした後だからね・・・

何らかの作業ミスも無きにしも非ず。



「走れるようなら帰りに寄ってくれ。」



テスターで電圧を測ると、停止中で12.3Ｖとあるが、エンジン運転中で11Ｖ台まで電圧が落ちている。
バッテリーが元気だからかろうじて走れているが、全く充電していない。

単純ではあるが配線を辿って確認するものの、特に問題はナシ。



やはりオルタネーターの死亡だね。



この間リビルトで替えたばかりなのにね・・・なんて思っていましたが、調べてみると5年も6年も前の話だった・・・。

軽自動車の補機類のライフは、10万キロも持たないものが殆どなので、
リビルトでこれだけ使えたのなら充分に及第点であろう。



そう言えば、部品取りのキャロルから外したオルタがあったな。

ってことで、交換してみましたが、何だろう・・
ちょっとデカいせいで押し込むのが大変だった・・・

しかもカプラーが違って、アルトが2極なのに対して3極のオルタだった。

通常のＩＣ内蔵のオルタネーターならば、2極であれば、どちらかがＩＧ電源線でもう一方がＬ（チャージランプ点灯）線であり、これ以外の端子がある場合は、一定の条件でカットが入る制御線である。
これらは使わなければ、ただの2極オルタと同様となる。


簡易的なハーネスを作り、信号線を接続。



無事充電するクルマとなりました。

同時に、オイルやＬＬＣの漏えいや減りなどがないか確認し、ＯＨ後初のオイル交換（エレメント込み）も実施。


エンジン載せ替え後1000キロの点検整備を終えて、全開走行ＯＫとしました。


試しに乗ってみたけれど、やっぱり全然別物だねｗ
圧縮があるからね、ブーストもすぐに立ち上がるし、とにかく以前の様な立ち遅れが無い。

前は・・低速スカスカだけど、ターボで一気に持っていくような感じがあったんだけど、
大排気量になったような下のトルクがあるね！


登りなのに速い速い！


やっぱワンカムでも2バルブでもいいエンジンだね！スズキＦ6Ａ！！



目指せ35万キロ！


多分、近所では最も面倒を見られているアルトワークスであろうｗ