結構いろいろやってオイル消費の件が直らないアルトワークス。
実際の所殆どのケースがオイル下がりか、タービンなのが実情なので、そのどちらでもないというケースは稀である。
まぁ、そもそものキャロルのF6Aが、プチOHで済まないほどの過走行エンジンだったという結論なのだが、ピストンクリアランスの計測やせめてリングの合口くらい見ておけば良かったなという感じである。（まぁ、そのまま載せ替えるよりはマシだろうという程度の構えでしたけどね。）
若干の二度手間感は拭えないが、長い不動期間が取れないクルマなのでどちらにせよストックエンジン制にする予定でしたのでね・・当たりでも外れでもエンジンは一機買わなければいけなかったのは変わらない。
ので、今回が本番って事にしておきましょう。
オイル上がりと言う事は、腰下の作り直しなので結構手間である。
シリンダーブロック自体は元々積んであったエンジンのものがあるので、そいつを組み直して付け替えればいいんですが・・・
流石にエンジンを降ろさないといけないので、ヘッドやタービンのように半日仕事という訳にはいかなくなります。
そして、予め作っておいたシリンダーブロックにヘッドや補機類を付け替えて積み戻しという按配ですね。
また降ろすのか・・・（汗
LSD入りのミッションを買ったと言うのでね、どっちみちエンジンごと降ろした方が交換ラクだし、ついでに腰下も替えよっか！みたいなｗ
とにかくやるしかないんですが、腰下くらい大事になるなら裏を取りたい。
ヘッドでもタービンでもないなら、腰下しかないんですが、見落としがないか充分にチェックしておきたい。
先ずはこの間作ったヘッドの再確認。
ヘッドを取り換えて症状が変わらないんだからそもそも関係無いだろ！っていうツッコミを自分でしつつ、少し使うとタペットも広がるんで再調整ついでにロッカーシャフトがそれぞれ逆向きになってないか確認したかった。
ロッカーシャフトはロッカーアームへのオイル供給パイプでもあります。
２本が同じものですが、インテーク側とエキゾースト側とで向きが逆に取付する事で、それぞれのロッカーアームとオイル穴が合うようになっています。
シャフトの末端に切り掻きが有る方と無い方とがあるので、片方が逆向きに入っていればＯＫなんですが、両方逆だったらどうしようという不安もあり、一本引っこ抜いて確認してみました。
どうやら大丈夫そう。
向きはこの向きで間違いなさそうです。
シャフトを抜くのに、デスビを取らなければなりませんでしたが、致し方ありません。
少し不安だったので確認したかったんだ。
あとはタペットクリアランスの再調整。
これらも、問題ないレベルではありましたが、総じて0.01～0.02ミリ程広がっていましたので詰めておきました。
やっぱり当たりが付くと少し広がるね。
これをやるだけでもタペット音が随分静かになりました。
やはりヘッドは大丈夫だな・・・。
あとはタービン周りからのオイル漏れがないかの再確認。
取り換えたタービンも中古なんでね、絶対とは言えない。
オイルは確実に燃焼室で燃えてるので、エキゾーストハウジング側ではなく、コンプレッサー側で漏れてるかどうか。
ただ、タービンからインタークーラー、スロットルに至るまでの配管がそれほど汚れてはいない。
タービンが原因なら、中はそうとうベタベタでもいい筈だが、そういう雰囲気はない。
寧ろエアクリーナーからタービンまでの配管がけっこうオイリーな感じがある。
ブローバイガスが多いという事は吹き抜けが多いという事なので、更にオイル上がりを裏付ける内容ともいえる。
更に、ターボチャージャー、インタークーラー間のパイピングを外したただのNA状態で走行して白煙が出るかどうかのチェック。
これも、この状態で結構な距離を走ってみたが、白煙は依然として出ている。
この時点で、ターボチャージャーもシロと判定。
ほぼほぼ腰下確定で良さそうである。
最後にダメ押しでコンプレッション計測をしてみる。
1番 11.5㎏/㎠
2番 11.5㎏/㎠
3番 11.5㎏/㎠
特に問題のない値で恐ろしく揃っている。
面研によって若干圧縮は上がっていますし、
オーバーオイルクリアランスでも圧縮自体は出るので、確認方法としては確実ではありませんが、ピストンリングの破損などの個別のトラブルが無いかの確認は出来ました。
ストックエンジンの腰下をバラシてメタルクリーンのお風呂で洗浄。
ピストンやシリンダーの計測をして、スタンダードサイズのままであることを確認。
ま、補修用のオーバーサイズの設定無いんですけどね。
元のエンジンはオイル管理が良かったのか、ピストンやシリンダーもきれいでしたが、今回はピストンも交換します。
暇見て組まないと・・・
裏取り 
結構いろいろやってオイル消費の件が直らないアルトワークス。
