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石のように硬くなったスラッジが穴を塞いでいて、爪楊枝くらいでは押し出せません。

この穴はピストン下降時に掻き取ったオイルを、滞留させないでピストンピンに吹き付ける役割が有りますが、大体死んでいますね。


ピストンを再使用する際には細いキリなどでほじくって貫通させる必要があります。


ピストンリングをシリンダーに押し込んで、合口の計測をしておきます。

＃1 トップリング　          旧　0.35

　　 　　　　　　　              新　0.20

　　 セカンドリング         旧　0.20
　　　　　　　　　               新　0.20
　　 オイルリングレール  旧　0.55
　　　　　　　　　　　           新　0.55

＃２ トップリング　　        旧　0.45
　　　　　　　　　　　           新　0.15
　　 セカンドリング　        旧　0.25
　　　　　　　　　　　           新　0.15
　　 オイルリングレール   旧　0.60
　　　　　　　　　　　　         新　0.55

＃３ トップリング 　　　     旧　0.60
　　　　　　　　　　　         　新　0.15
　　 セカンドリング　　      旧　0.35
　　　　　　　　　　　　         新　0.15
　　 オイルリングレール   旧　0.60
　　　　　　　　　　　         　新　0.55     （ミリ）


一番肝心のトップリングの合口限度が0.7ミリとかなので、古いリングもぎりぎり限度値に収まってはいますが、やはり新品リングはいいですね。
トップリングもセカンドリングも極小値の0.15前後できれいに揃います。

狭すぎたら削ったりしないといけないですが、流石は純正品、流石の精度といいますか、３セット分どれを入れても値は変わりません。
バラツキがないんですね。

シリンダーの異常摩耗などが無いかの確認にもなりますね。



ピストンリングの組み付け。

どうせクルクル回ってしまうので最初だけのものですが、セオリーに則ってトップリングが50分ならセカンドリングが20分オイルリングレールが上が40分の・・・と各合口をずらして組んでいきます。
ピンが打ってあって合口が動かないように決まってるようなピストンもあります。

波型のオイルリングが、縮まっていないと外周が大きくはみ出してしまうので、合口で重ねたくなりますが、ダメです。
きちんと合口は向かい合わせて、2枚のオイルリングレールでしっかり挟むと、パチンとカタチが安定します。


しかし・・・ピストンと言う部品は数あるクルマの部品の中でもダントツに可愛い部品ですね、、そして綺麗だ

見惚れてしまいます。

殆どの場合ユーザーにはまず見られる事すらないのに、こんなにも美しく強く、けなげに仕事をしている。


何だかドキドキしてしまうではないか。





洗ってからの放置期間が長かったので、若干錆が浮いてきたコンロッドですが・・・大丈夫、全く気にしませんｗ

ピストンとコンロッドの向きを確認し、ピストンピンで繋ぎます。
サークリップは特に傷んでもいないので再使用。

ピストンの矢印を上に向けて置いた側のコンロッドに、ピンポンチの打刻を気筒数で打っておきました。
コンロッドの向きもどちらでもいいような気もしますが、メタルが再使用なので、リードトレードが逆になってしまうのは気持ちが悪い。

やはり完全に元位置で組むのがベストでしょうね。


　挿入時にシリンダーを傷にしないように、ボルトにマスキングテープをぐるぐる巻いたり、ホースなどを挿しておきます。


　さて、シリンダーブロックへの取り付けに掛かります。
内壁に組み付け油をたっぷり付けておきましょう。



ピストンリングが溝からずれていない事を充分に確認したら、安物コンプレッサーでグイグイ締め付けます。
傷になる事を恐れて締め付けが甘いと、リングがきちんと引っ込まず途中で引っかかってしまいます。

ピストンの矢印の向きを確認し、スカートから丁寧に挿入し、ハンマーの柄などでコンコン叩きながら少しづつ入れていきましょう。
キャップボルトをホースで養生しましたが、コンロッドの大端が大きめなので、こっちが先に内壁に接触しますね・・・

そうっとやさしく挿れましょう。。


ピストンが入りました。

全て矢印がクランクプーリー側へ向いてるか確認しましたら、あとはひっくり返してクランクシャフトの組み付けです。



クランクメタルやコンロッドメタルは摺動面にのみルブを塗付し、スラストメタルは落下を防止するために裏側にも付けました。


コンロッドキャップから取り付けていきました。
多少ピストンを押し上げたりしてクランクジャーナルとの位置関係を合わせてやる必要があります。

クランクの3番キャップを取り付ける前に、スラストメタルがずれていないか、裏表は合っているか最後の確認をしてください。

間違っていればエンジン全損に繋がります。



オイルストレーナーや純正オイルクーラーのOリングを新品交換します。
純正オイルクーラー、スバルで使ってる物と同じだね。

水を引き込んでオイルを冷やすサンドイッチタイプのものです。


　
クランクシャフトのエンドカバーとオイルポンプ。
新品オイルシールを打ち込んで装着します。

あとはオイルパンを付けるだけ、締め忘れが無いように何度も確認しておきましょう。

　
フランジの歪みがないか定盤に乗せて確認してから、液体ガスケットを両面に塗付。
数分放置してから接合します。

以前、オイルパンの歪みを若干残したまま、液体ガスケットを塗ったくるから大丈夫だろうと組み付けたらしっかり漏れてきた事が有りましたｗ


腰下が完成！　


この作業を・・・載せ替えの前日に、しかもクネGDBのラック交換の後にやってるっていう・・・

全然寝られねえ・・・。


しかし頑張らねえと土日で終わらない。



結構ハードです。



朝早くからやりたかったけどなかなか起きられず・・・

午前中はオイルパンの取り付けや細かい残りの組み付けなど、腰下の準備。
昼過ぎからクレーンだ何だと現場（マンション駐車場ですけどねｗ）の設営に30分。


それでも15時前にはエンジンが降りましたねｗ
割れ乍ら手馴れています。


この日、妻は会社ですが、コロナの影響で土曜の保育園の預けが難しくなり、私が出勤せずの自宅保育に切り替えました。
定期的にチビ達の様子を見に行っている事もあり中断が多いです。


気合入れてこれだけ出来れば、
この一日だけで全部終わるかも知れませんが、そうもいきません。


朝ご飯を食わせて、エンジン組み立て、
お昼の準備をしてから、エンジンを降ろして、
おやつの準備をしに戻ってから、エンジンスタンドにセットして。。

・・・見たいな感じで実質半分くらいしか出来ませんね。


初めから二日間かけてゆっくりやる（ヲレは全然ゆっくりじゃないけど）予定です。


そんな訳で、初日はエンジン降ろして新しいエンジンが出来ればいいや位の感じです。

昨晩丁寧に組んだ腰下を台車でゴロゴロ押してきて、降ろしたエンジンから小部品を移し替えていきます。
最初に一気にバラしてしまうと、意外と組む時に憶えていなくて角度がこうだっけ？、とかボルトはコレだっけ？とかいちいち悩んでしまって時間が掛かります。

外してそのまま取り付ける分には何も悩む事はない。


ヘッドまで丸ごとおっ外して大分エンジンが軽くなったら、今度は使う方の腰下をスタンドにセットしてヘッドの取り付けの準備。


インマニもエキマニも、タービンもデストリビューターも、全部そのままヘッドは外れます。

色々バラすのは無駄無駄無駄無駄あぁぁぁぁぁ！！！！


　

純正の油圧プレッシャーSWを廃して社外の油圧・油温計を取っているので、ジュランのアタッチメントをそのまま移植します。

テーパーネジなんで結構締めないと滲んできますよ。


オイルの燃え方が半端じゃなかったので、ヘッドを作り直してから僅かひと月くらいで結構なカーボン付着でした。

細いスクレーパーでこそげ落とし、スコッチで擦ったりして漸く固形物を全て落としました。
このエンジンはこれからですからね。

ガスケットのカスもきれいに掃除して、オイルストーンなどで軽く撫でておきます。

シリンダー側のガスケット面もきれいに掃除し完璧に脱脂をしたら、位置決めのピンを打ち込んでヘッド接合の準備。


汚い軍手などで触るのは厳禁です。
ガスケットの密着性に問題が出るので、合わせ面の脱脂にはかなり気を使います。


今回のシリンダーは元々このクルマに積まれていたもので、18万キロ使用で降ろしたエンジンですが、ほぼ摩耗も無いきれいな状態。
新車時のクロスハッチも殆ど残っている位で、そのままでもいい位でしたが、軽くブレーキシリンダーホーンでさらうだけはしておきました。


このクルマも購入してもう10年になりますが、購入時から私の監修の下、きちんとしたオイル交換の励行で使っていたので、こうしてバラす機会があるとコンディションの良さが判り、ちゃんとやってきた甲斐があるなぁと実感します。

機械は裏切らんな！



新品ガスケット。
表裏、向きを間違わないように。

1番と2番の間にあるカッパーパッキンの小穴が、カムシャフトを潤滑する唯一の油路ですので、間違えて組むと油圧が掛かりません。


対角締めなど、セオリーに則って最終的に68Nmで締め付けます。


関係ないけど、もはやマスクの装着は公共のマナーとなってしまいましたね。
しないで出歩くと、何この人と思われるような世界になってしまった。

こんな駐車場の端っこで誰とも会う事はありませんが、息苦しくてもマスク着用で頑張っていますｗ（まぁ、そうは言っても大体一日に何人かは、今日やってたんすねとか言って、通りがかりに管を巻いていくが）


まだ使用2年弱のタイミングベルトセットも当然再使用。（2回目）
可変バルタイも無いし、単純で可愛らしいエンジンだねぇ。

何でもかんでも外したら交換、という風潮は自分にはない。


さて・・エンジンが完成したら、
今回新たに準備しておいたLSD入りミッションの登場。

HA21Sに搭載されていた機械式LSD装着品というものである。


FFでの機械式LSD装着というものは、クルマの性格が180度変わってしまうので人によっては受け入れがたいほど乗りづらくなることもある。
だが・・・多少の普段の使い勝手を犠牲にしてでもLSDの恩恵は捨てがたく、クルマを意のままに操るには必要不可欠なパーツであると私は断言する。

FFは、FRなどに比べると、フロントアクスル上に常にエンジンと言う重量物が有り、トラクションは抜けにくいと言える。
それでもアルトのような軽2BOXの腰高パッケージだと、交差点の右折ですらイン側の接地感が無くなり、デファレンシャルの空転によってバタバタと足踏みをしてしまい加速できなくなる。

ロールが収まり、ハンドルが真っすぐになるまでアクセルが踏めないのである。


充分な性能を持った差動制限装置（リミテッドスリップデファレンシャル）の装着によって、これは完全に解決できる。

それが機械式LSDである。


FFのこれは、1WAY式（アクセルオンの時のみプレッシャーリングが開き、差動制限を行う）の物が殆どであるが、構造上イニシャルトルク（発動レスポンスの為に常に弱く締結している）というものを与えないといけないので、車庫入れやトロトロ走っている時でも旋回抵抗があり、ハンドルが重く感じる。

キックバックも大きく、アクセルオンの時にはセルフステアは皆無になります。
切るのも戻すのも、正確に自分でやらねばならないという事。


それらと引き換えに空転ゼロの鬼のトラクションを獲得する。


何もそこまでして・・・と思う人には、一生垣間見ることが出来ない別世界へ連れて行ってくれるのが機械式LSD。

LSD無しのFRと、LSD有りのFFしか選べないと言われたら、
私は確実にLSD付きのFFしか選ばないですね。

それくらいクルマの楽しさを決めるファクターになるのがLSDだ。



・・・と、何時だったか熱弁したら、オーナーが買って準備してましたｗｗ



レリーズベアリングに、シフトリンケージブッシュ、ミッションマウント。
カプラーがギボシに替わってたバックランプスイッチも入れ替えよう。

使ってた方が新しい物は全部移植。

11と21でどれだけ違うかよく判っていませんでしたが、全く一緒でしたね。


ミッションの準備が出来たら、あとはエンジンとドッキングするだけですので、エンジンを吊るしてスタンドから外し、クラッチ周りの組み付けをします。



クラッチのオーバーホールも数年前となりますが、ディスクの残量もまだまだあるので全然再使用です。

でもパイロットベアリング位換えても良かったかな？
少しゴロゴロ感があった。

ま、次のクラッチは3～4年後くらいでしょうし、その時までは充分持つでしょう。


クレーンでエンジンを地表近くまで下げて、ミッションを抱えて接合します。
グリグリと回すように大袈裟に揺するとスプラインが合う所でスコンと入ります。

パイロットベアリングが極小で合う治具がない為、目方でセンター出しをしただけですが、大体合ってれば入りますよ。

最後にエンジンをぐるっと回してチェックし、間違いや忘れ物がないか確認しましょう・・・今なら全てがラクです。


このクルマほど積んだ後に作業するのが面倒なクルマは、なかなかない。


降ろしたのと逆の手順で積み戻し、
ドライブシャフトを挿して足回りを戻し、
ガスが抜けないように外してどけてあったコンプレッサーを取り付けします。


・・・て、後で思い出したんだけど、
昨年の事故でコンデンサー交換した時にガスを入れ直してないから、そもそも配管を外さないように作業する必要ないんだった・・・^^;

冬だし、どうせエンジンやる時までエアコン要らないだろってそのままだったの忘れてたな。

次のオイル交換位でガスチャージだな。

それにしても疲れた・・・

オイル入れて水入れてバンパー付ければ終わりなんだけど、今致命的なミスが発覚したら明日へのモチベーションが維持できなくなる。。

もう一日預かって、明日会社から帰ってからゆっくりチェックしよう。


てな具合に土日の作業は終了。

まぁ、翌日は大雨なんだけどね・・・（汗



予報通りの大雨も、夕方にはすっかり止みました。
定時終わりの会社から帰ってから、オイルやクーラントの充填。

エンジンは問題なく一発始動だった。
ただ、再使用のヘッドカバーパッキンの馴染みが良くなかったのか、若干カバーからエンジンオイルが漏れてきた。

締め込みが甘いのかなぁ～なんてちょっと強めに締め込んだのが悪かったようで、高々5ミリのヘッドカバーのボルトがねじ切れてしまいました。。


マジか・・・


特殊な長いボルトでしたが、エンジン部品のストック群のなかにもう一式あった筈なので、問題はヘッドの折れ残ったネジが取れるかどうか。。

ヘッドカバーを外すと、折れたボルトが5ミリ程の高さで残って見えている。
バイスグリップで咥えて回そうとしてみましたが、硬くて舐めてしまうばっかりで肉まんのてっぺんみたいになるばかり。

こういう時のネジザウルスだったか・・・買っとけば良かった。


こうなったら、やれることは一つしかない。

ボルトの真芯にドリルで穴を開け、エキストラクターで撤去する。


それで駄目なら、そのままドリルでさらってネジ山を立て直すしかありません。
Ｍ5のリコイルなど持っていないので、色々考えないといけなくなる。


ヘッドカバー内ですので、切子をまき散らす訳にはいかない。
折れたボルトの周辺だけ残して、周りにウエスをぎゅうぎゅうに押し込んで養生し、ロッカーアームやカムシャフトを守ります。
永沢君ヘッドではポンチもまともに打てないので、細いベルトサンダーで潰れた頭をすっ飛ばし、平らになった断面のど真ん中にポンチで打刻。


4ミリのドリルで真芯を貫いたら、スタッドエキストラクター（逆ネジ方向に食いついていく超硬のキリみたいな奴です）の細い奴をタップホルダーにセット。



南無三！




無事弛んでくれました。。。




アルトの作業は無事全て終わりました。


取り敢えず締め過ぎて変形したシールワッシャーと折れたカバーボルトはストックの部品と交換しておいて、後日新品と交換する事にします。

初回のオイル交換1000キロまではなるべくブーストを掛けず、回転数もある程度縛って慣らし運転を励行してもらい、オイル交換と同時にプロフェックを装着して、ブーストが掛かり過ぎないように制御します。

慣らしが終わってガツガツ踏むようになっても壊さないように、ブーストアップが目的ではなく、目標値で安定させるのが目的です。




最後に、密室がやや抵抗ではありますが、LSDの装着でかなり乗り方が変わってしまった為、少し同乗走行してレクチャーしながら、作動原理の理屈と、メリットデメリットとの説明。


これをしないとさっさと事故る可能性があるｗ




ただ、自分が試運転した時にも思いましたが・・・

ちょっとこのクルマ速すぎる。


回転で引っ張れば直ぐレッドゾーン。
低回転でシフトアップしても、ブーストが一気に跳ね上がって直ぐにブーストカット領域に入ってしまいます。

ブーストが上がり過ぎないように、常にハーフスロットルで押さえるような運転が必要になってしまった。

一体何馬力出ているんだろう・・・。

肌感覚ではありますが、100馬力近く行ってる感じはします。


機械式LSDのドラッグの分、パワーが食われて小旋回時などエンストし易くなるのでは・・・などと思っていましたが、とんでもない。

ラフに扱うとパワースライドになってしまうだけですね。



スズキアルトワークス。

改めてとんでもないクルマだなと再認識しましたね。




オイル上がりも直り今度こそ完全復活ですね。