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そろそろリヤフォグが欲しいと考えていた。


運動会のコースは濃霧が多いし、スノーアタックでも点灯させたい場面は多い。
そして何より、前が詰まってるのに後ろから捲くってくる馬鹿が多いので、「寄るなバカ」の警告用に使いたいのが本音だ。（不謹慎ではあるが）

しかし、追加でランプユニットを取り付けたくない。
バンパー切って埋めるのも考えられないし、ぶら下げるのもありえない。
（そもそも地上250ミリ未満はNG）

兎に角見た目は変えたくない。


という訳で、コンビネーションのバックランプを、
片側リヤフォグにするのが一番スマートだという結論に達しました。



クネのGDBではずいぶん前に、
欧州仕様車用の余り部屋を見事にリヤフォグ化している。


BNR34なんかは、元からバック灯が片側リヤフォグだ。


BLレガシーもバンパー側のランプユニットはリヤフォグになっている。
（二灯あるが、標準では右側のみ点灯）


リヤフォグの保安基準上の規定としては、

1.二灯または一灯で制動灯以上の照度で赤色点灯すること。
2.補助・前照灯・霧灯で連動し、独立して消灯出来ること。
3.点灯確認用のインジケーターがあること。
4.地上から１メートル以下、25センチメートル以上の位置で設置され、制動灯の照明部から100ミリ以上離れていること。

などがある。


コンビネーションランプ内でリヤフォグ化すると、4が抵触であるが、
追加のランプユニットと違い外観上の違法性はない。
普段使用することが殆どないが、ごく限られた条件下の使用時に、博識な当局取締官に現認され検挙・・・というのは殆ど考えられない事なので、これはこのままいく事にします。

尚、フォルクスワーゲンや、BMW、アウディなんかの本国仕様車の殆どはコンビネーションランプにリヤフォグが内蔵なので、そのままだと抵触のものが多いようですね。


因みに、バックランプの個数に関しては、これまた二灯、または一灯となっているので、
一灯殺すことに関しては問題なさそうですが、一灯になった分暗くなるので、そのうち照度の高いバルブに換えて対応します。



スモールの信号線を前のスイッチから後ろへ送り、リレーを使ってリヤフォグを光らせます。
電源は制動灯のスモールからでいいでしょう。

リヤフォグの球はLEDを使うので、ハーネスへの負担は殆どありません。



電動ファンコントローラーの導入でお役御免になった、自作電動ファン強制ONスイッチ。
PLも付いているので、そのままリヤフォグ用にします。




あっいいね、悪くない。

フィラメントバルブだとランプユニットが溶けそうな気がするので、LED（爆光レッドｗｗｗ）にしました。
お陰で発熱は殆どないし、しかも結構明るい。


チップ球のLEDって明るいんだな～。


フィラメントバルブも２１Wとか２３W辺りになると、結構発熱量が凄い。

ウインカーなんかもこの辺だけど、
昔先輩が乗っていた16系のアリストを、当時流行っていたウインカーポジションにしたわけ。
ライトオンで常時点灯になる訳だけど、一週間くらい乗ってたら中のリフレクターがドロドロに溶けちゃってたことがあった。

ウインカーとかバックランプって長時間点灯を想定していないから、21Wの常時点灯の発熱に耐えられなかったんだね。

抵抗入りのLED球にしてから問題なかったけど、
当時（10年以上前）のLEDって暗かったんだよね。。。



いまのLEDって明るいね。

ヘッドランプに使われるくらいだもん、技術の進歩って凄いねぇ。



リヤフォグもこれだけ明るければ充分です。

いやいやいや・・・


やるもんじゃない、やるもんじゃないと、
しつこく言う割に結局いつもやるのがヲレなんですが、

まさに灼熱！という炎天下にて軽作業のクルマ４台。

このクソ暑いのに屋根の塗装の部分補修のクルマ１台に、エンジンオイル交換３台、ウチ１台CVTフルード交換。


あまりに危険だったので、１台だけサクッと終わらせて昼飯がてら母屋に避難。
買い出しと食事をしてるあいだに若干陰ってきたので、助かりました。


合計１４Lのオイル交換完了。

CVTオイル交換はヴィヴィオ。
CVTオイルは、メーカー指定のものを使わないと壊れるとかよく言うんですが、わざわざDに行って４キロ缶とか要らないんで、よくよく調べていくと、

作動条件がデキシロンⅡを満たしていればOKのようなので、
デキシロンⅢを満たしたロックアップ機構対応の油圧作動油を準備。


２L分ほど下抜き循環交換をしました。


走行テスト問題なし。
というか、明らかに変速レスポンスが良くなったな。


やはりマメに換えるべきか・・・。


ホンダとか日産の一部車種とかには、デキシロンではダメなものもあるみたいだけど、
殆どのCVTはデキシロンⅢ（現在の一般的なATF）で大丈夫でしょ。


もはやフルード交換はしないでくれという車種も結構多くあるCVTやAT搭載車。

あまり長いこと換えていないと、オイルパンに沈殿したスラッジが舞い上がって、複雑な油圧機構へ悪さをすることも少なくないので、リスク回避の為に交換を推奨していないのが殆どなんだ。


新車で買ったら、１～２万キロ程度ごとに定期的に交換するといいよ。

もう５万キロも１０万キロも換えた形跡がないのなら、もう換えないで廃車まで乗るか、
トラブルが出ないよう祈ってイチかバチかで交換するか、



どっちかだよ。



トラブルが出てもクルマ屋を責めてはイケマセン。

久しぶりにＨＩＫＯ君よりSOS信号弾。

「ムーブのドラシャが抜けちゃったッス。」

抜けちゃうって何だよ・・・
インプット部分が抜けちゃうのかと思えば、アウター側だという。
何だかわからないけど、シャフトはダメそうなので、リビルト品を準備させて週末整備。
日曜忙しいので、土曜の晩に出張します。

すぐ近所なので、下駄替わりのミニカトッポで乗り付けてムーブをジャッキアップ。


あらら・・・CVジョイントが粉々じゃんか！

Sタイヤ履いてジムカでもやるかブーツ切れで２年くらい乗ってればぶっ壊れることもあるけれど、事前にブーツ切れも予兆もなかったようで、何のこっちゃ状態だ。

まぁ・・・軽のドラシャは小さいからね・・・
長年酷使すればジョイントにガタが出て、何かの拍子に破断もあるのかな。
珍しいけど。



予兆もあからさまな整備不良もなく逝ったんじゃ、反対側も怪しいもんだけど、
取り敢えず片側のみリビルトへ交換。

これはいいリビルトだね。

ちゃんとオーバーホールされてるのが判る。

安い、いい加減なリビルト品も多いです。
ネットで買えるものなんかよりちょっと高いんだろうけど、
Dや部品商経由で保証書がついてるものを頼むのが安心ですね。


ま、たまにハズレもあるけど。



交換完了。





夜なのにクソ暑いよな！
とか立ち話して、それじゃ帰るわ。


・・・でミニカのエンジン掛からず。



なんでやねん！



小一時間前まで、サクサクセル回ってたじゃんか～。

その場でテスター計測すると、12.7V。
う～ん、弱いことは弱いけど、半年前もそんなもんだったけどな。
何ボルトとかそんな表面上のものじゃないんだろうな・・・


充電容量が低下しすぎて、電流量が追いつかなくなっちゃったんだろうね。


ATなのでセルで回せなきゃアウトデラックス。

HIKOくんのムーブでジャンプさせてもらい帰ることができました。


水位がだいぶ下がっていたので、液を補充して充電させてみたけど、エンジンを切ったらもう掛かりませんでした・・・バッテリー完全死亡。


ま、安いヨンマルのバッテリーを５年近く使ったから、仕方がないか。

翌日に朝イチで４４サイズの液補充ナシタイプを買ってきて交換。
いま高いね、バッテリー。

一万円近くしました。


４０で５年持ったんだから、４４密閉式なら７年は持ってもらわないとだな！


何年乗るんだよミニカトッポ・・・。